ATA26章-飞机防火系统-烟雾探测器与发动机火警环线维护指南

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1． 烟雾探测故障的处理：
1.1烟雾探测分为三个地方：电子舱、货舱、厕所的烟雾探测；
1.2一个完整的烟雾探测系统由SDCU和若干个烟雾探测器构成。以以下警告和失效信息举例，E/W：SMOKE LAV+CRG FAULT;F/M:SMOKE DET LOOP,这是一个典型的烟雾探测系统故障，故障源肯定是探测环路上某一个探测器的问题。319/320与321分为不同的两种类型。
1.3从SDCU里面读出TSD（xxxx xxxx xxxx xxx aa/bb）,这个是排故判断的关键。SDCU的两个通道CHANNEL1,2与所有的烟雾探测器形成一个环路LOOP（包含厕所和货舱的烟雾探测器），根据TSD上的数据，从SDCU CHANNEL1或2开始顺时针和逆时针数相应的烟雾探测器FIN号，据此更换相应的烟雾探测器（见TSM26-17-00-810-803）。
2．发动机灭火瓶的更换：
2.1涉及火警灭火系统，AMM手册抬头的红色WARNING内容很多，工作者必须一一细读；
2.2灭火瓶由热汇流条联系，飞机系统未上电，如果在驾驶舱头顶板按压灭火开关一样会触发灭火瓶的释放，注意！
3.发动机火警环路检查测试及更换：
3.1独立的热感元件当特定环境温度达到门槛值后通过FDU触发警告，为防止单一环路故障导致的假警告，触发逻辑为与门逻辑；
3.2如果FDU测试有CHECK ENG 1 FIRE LOOP A信息，先检查相应位置的探测环路外观，是否被发动机包皮等物挂坏什么的，因为探测环路是内部充惰性气体，温度升高产生压电效应的构造，如果环路本身破裂，自然会导致故障；TSM上给出的方法是量阻值，先量总阻值，然后因为每个LOOP包含发动机风扇机匣、吊挂、核心机三段，故要一一测量；以前笔者在2348飞机左发上曾尝试并成功了一种“笨办法”，由于大发上火警分为风扇机匣、吊挂、核心机三个模块，比如现在还是有E/W：ENG 1 FIRE LOOP A,理论上必然是有LOOP A的三段中某一段有问题，LOOP B的三段探测环路肯定是好的，而LOOP A和LOOP B的三组环路都是平行安装，我想说的是逐一串每一组探测环路的电插头，直到警告消失为止，那次2348机，我们先串了核心机的A和B的两个插头（这两个插头安装得很近且电线行程宽松很好串），警告未消失；串风扇机匣的两个插头（稍微难串一点，但也可以串），警告仍然未消失；好了，现在基本可以判断为是LOOP A 的吊挂段故障，刚好航材有这段环路新件，领出新件电插头一插上，警告立马消失，故障排除。此种方法可以某种程度上弥补TSM手册上测阻值的方法中因为其他原因阻值测不准确的可能。这种方法供参考，实际排故中要视情灵活运用；另外还可以通过在吊挂处互串火警环路接出去的电路上的插针的方式隔离故障，考虑到有三组环路，一次一般也只能串一组的插针，一个飞行日只能隔离一组环路，对于已办火警单环路故障保留的情况来说，也不失为一种较好的解决办法。

hyfu2011

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