建呼包鄂枢纽机场 是合理建议还是空中楼阁

民航

　2011-09-14 《内蒙古日报》 王连英　

近几年，随着内蒙古经济的快速发展和呼包鄂经济一体化的逐渐推进，蒙西板块的经济联动性越来越强。针对这一趋势，区内有关专家提出“在呼包鄂腹地建设大型干线枢纽机场”的建议。此建议的提出，受到业界人士的广泛关注。

大发展大空间呼唤大型枢纽机场

　　区内相关专家们建议，只有着眼于呼包鄂一体化发展，并择机在呼包鄂腹地建设一个覆盖1000万人口的大型枢纽机场，发展空港经济，承接高新技术产业和现代服务业转移，才能培育出区域经济新的增长极，而呼包鄂原有机场可作为支线机场或改为其它用途。

　　呼包鄂地区目前建有三个机场，即呼和浩特白塔国际机场、包头机场和鄂尔多斯机场。内蒙古自治区发展研究中心的部分专家认为，近几年，在呼包鄂地区经济快速发展中，这三个机场起到了积极的推动作用。但随着呼包鄂区域经济一体化的推进，现有机场的分散建设和管理模式已经越来越不适应形势发展的需要。之所以提出在呼包鄂腹地建设大型干线枢纽机场，专家们认为有三大理由支撑。

　　首先，分散的建设模式已不适应呼包鄂一体化发展的趋势。现在，区域经济的竞争已经转化为城市的竞争，城市竞争又由单一城市竞争转化为城市带（群）的竞争。从目前呼包鄂机场建设现状看，由于布局分散、各自为政，区域运输资源配置和运输市场不能形成整体效能，难以建设无缝对接的航空基础设施体系，不利于呼包鄂一体化的顺利推进和区域整体竞争力的提升。

　　其次，目前机场布局与城市空间布局的矛盾越来越大。机场是城市基础设施的重要组成部分，机场的布局不但受城区发展方向的影响，同时它也影响着周边的建筑格局和产业布局，主要表现在噪音污染和不能建设高层建筑两方面。呼和浩特白塔国际机场临近如意开发区，随着如意开发区建设的加快及自治区和呼和浩特两级政府的东迁，呼和浩特城区中心逐步东移，城区与机场已非常接近。机场距离城区过近，直接影响城区东部的开发建设。从呼和浩特城市的功能看，大力发展首府经济、建设以服务经济为特征的配套经济体系已是大势所趋。为此，呼和浩特市已规划以如意开发区为中心建设总部经济基地。而随着经济的发展，现有机场规模的扩张难以避免，这样就会与城市总体发展战略出现矛盾。包头机场距东河区仅2.1公里，其搬迁早已提上了日程，但又找不到合适的选址，往南为鄂尔多斯境内，东西选址又受两大军用机场影响，只能在原址扩建。因此，建设呼包鄂干线枢纽机场，既可以避开机场建设与城市建设争地的矛盾，又可以突破地域限制，实施一体化发展战略，更有利于在一个更大的区域选择最优的布局模式。

　　第三，分散的机场布局不利于航空业的集约发展。近年来，呼包鄂三市的机场业务增长较快，但由于机场建设较为分散，均面临着季节性或部分航线客源不足的问题，致使单个机场规模不够经济。据统计，2010年呼包鄂三市机场旅客吞吐量581.2万人次。其中，呼和浩特白塔国际机场366.3万人次，包头机场133.2万人次，鄂尔多斯机场81.7万人次。如果客流分散到三个机场，那么规模不经济的问题仍然突出。建设大型干线枢纽机场，有利于节约建设资金，同时能够避免走扩建——搬迁——扩建的路子。修建一个4E级机场的投资是13亿元到14亿元，仅相当于呼和浩特白塔国际机场扩建的投资，而在可预计的未来将不会面临搬迁的问题，节约下来的资金可用于其它城市基础设施建设。从机场经营的角度看，可以避免机场间客源的潜在竞争，有利于经济效益的提升。

大型枢纽机场推动大流动大服务

　　在谈到建设呼包鄂大型枢纽机场的设想时，内蒙古社会科学院经济研究所名誉所长姜月忠说，作为内蒙古自治区经济社会发展的研究者，专家们的这些建议和思路是勇于承担社会责任的积极表现。他认为，要深入推进呼包鄂经济一体化发展，三地的交通、通讯、产业、金融、基础设施、信息都需要进行融合、交流、合作。在这个大的前提下，建设呼包鄂大型机场具有很强的必要性和重要性。

　　提出建议的专家们的着眼点与姜月忠是相同的。他们认为，建呼包鄂大型枢纽机场对于呼包鄂一体化向纵深发展有着重要的战略意义。根据相关的国际民用航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。

　　基于此，专家们对机场建成后带动周边地区经济发展也有较为具体的设想：依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，打造一个集聚效应明显、保税政策突出、服务功能完善、设施环境一流、内外融合互动，集加工制造、保税仓储、物流配送、科技研发、国际贸易等功能于一体的空港经济区，成为呼包鄂地区新的经济增长极，进而对机场周边地区的产业产生直接与间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚形成一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。

　　专家们设想的空港经济区分为核心区、集聚区和辐射区。核心区作为未来空港经济新的成长空间，主要包括呼包鄂国际机场、紧邻空港和交通沿线的地区，重点发展航空运输、航空物流、空港服务等核心产业。集聚区是指机场周边距机场20分钟车程范围内的与空港联系紧密、产业发展相对密集的区域，重点依托开发区、旅游度假区、农业功能区等，引导高端商务、会议会展、休闲旅游、高科技产业、现代农牧业等产业聚集发展，形成空港经济相对集聚发展的区域。辐射区是指集聚区范围以外，距呼包鄂机场40分钟车程以内，与呼包鄂机场具有便捷的交通联系，处于机场强辐射范围内的大型开发区、专业市场、休闲旅游区或相关经济体内具有空港经济产业特征的功能区块，并与核心区、集聚区进行统筹协调的广泛区域，是空港经济区发展的重要依托与功能延伸。

　　专家们以实例佐证：广州白云机场、北京机场的实践证明，空港经济能够有力推动当地经济与产业结构的调整，使房地产业、服务业有较大的发展，可以为当地提供更多的就业渠道。“如果建成呼包鄂大型枢纽机场，不仅可以改善呼包鄂现有交通网络现状，有效促进三市经济联动，更有利于加强中心城市与“金三角”腹地辐射区的联系，对促进呼包鄂经济一体化和对外开放有着重要意义。”内蒙古发展研究中心主任杭栓柱说。

大思路大手笔引发大讨论

　　对于建设呼包鄂大型枢纽机场的建议，社会各界人士众说纷纭。李先生作为呼和浩特市一位普通市民，觉得这个建议和设想挺好，但真正用到现实生活中，似乎又不那么切合实际。“我现在出差坐飞机从家到机场只需要半个小时，非常方便。现有的三个机场作为枢纽机场的干线机场还可以接受，但如果将现在的呼和浩特机场挪作它用，只在三市腹地建一个机场，机场距离市区和家肯定会远许多，坐趟飞机也太费时费力了。”李先生说。李先生的顾虑是大多数市民最直接的想法。“就交通设施而言，作为个人，出行安全、方便、快捷是基本要求，至于其它的我觉得并不重要。”呼和浩特市一家投资公司的董事长林益说。林益在郑州、吉林、辽宁、大同等多个城市都有业务，他出行的主要交通工具就是飞机。他告诉记者，上世纪90年代他在兰州也有生意，但因为兰州的机场离市区距离有七八十公里，下了飞机打车还得100多元，而当时从机场到市区的路况又不好，去一趟那里很麻烦，所以最终放弃了那里的生意。

　　就大家提出的关于出行方便的问题，专家们在建议中也提到配套设施的建设，即高速公路建设和连接三个城市与机场的轻轨路建设。但很多人认为如果这样的话，涉及到的工程会更大，牵涉的部门会更多，真正实行起来更是难上加难。

　　作为业内人士，呼和浩特白塔国际机场有限责任公司总经理李劲松认为，呼包鄂建设大型枢纽机场实际操作起来确实存在很多问题，甚至不现实。他说，白塔机场新航站楼2007年才投入使用，当时的投入资金是16亿元，而现在还准备再扩建，还得投资20多个亿；鄂尔多斯机场航站楼扩建目前也基本完工，已投入了33亿元。如果现在打破行政区划来建大型枢纽机场，存在的问题不仅仅是旅客坐飞机极其不方便，还有重复建设、资金浪费的问题。

　　与李劲松持相同观点的业内人士认为，目前，交通瓶颈是制约自治区经济社会发展的一个很重要的问题，虽然发展航空运输是最快最见效的一种方式，但当前需要解决的问题是建立自治区自己的航空公司，掌握“谁来飞，飞哪儿去的”主动权问题。此外就是政府需加大航空补贴力度，吸引更多的航空公司投放更多的运力，开通更多的航线，加密骨干航线，至于建设呼包鄂大型枢纽机场，那是一个需要长远考虑的问题。

　　鄂尔多斯机场相关负责人认为，专家们的建议虽有一定的可行性，但在实际实施过程中仍存在一定问题。就大型枢纽机场的选址而言，牵扯到一系列的征地、拆迁等民生问题。此外，航空的特性之一就是便捷，如在呼包鄂腹地选址，航空点对点的便捷性将被弱化，通达性被减弱。“2008年，根据发展实际，鄂尔多斯市作出了扩建鄂尔多斯机场并向枢纽型、国际化迈进的决定，并获得国家民航局和自治区的批准，当年启动了改扩建工程。新航站楼主体10.03万平方米，跑道长度达到3200米，飞行区等级达到4E级，计划2012年建成投入使用。而专家们建议所规划的同样是4E级机场，重复性建设无疑会造成资源的浪费”。这位负责人以鄂尔多斯机场现身说法。

　　对于专家们建议的可行性，姜月忠认为，呼包鄂分别都有自己的机场，当前看来没有建设大型枢纽机场的迫切性，但可作为一项长远的战略规划。

　　对于建设大型枢纽机场，内蒙古发展研究中心宏观经济处处长朱晓俊持肯定态度。他认为，建设大型枢纽机场，难度主要表现在四个方面：一是机场建设对促进一个地区的经济社会发展有非常重要的意义，所以各地对建设本地区的机场都非常热衷，特别是目前呼包鄂分别有自己的机场，而且离城区都比较近，比较便利，所以大家无论是从既得利益上还是从感情上，都不情愿把这些机场挪作它用。二是从现有的机场管理体制来看，如果把各机场管理机构、内部各机构整合到一起，势必要打破原有的界线，而这种利益格局的打破比较困难。三是从地方的角度来看，大型枢纽机场建在谁的地盘上对谁的发展有利，这种利益的分配也是要涉及的问题。四是从技术层面上看，现在各地把机场建设作为城市建设的重要组成部分，如果建设大型枢纽机场，那么该地区整个城市围绕机场的功能定位可能也要面临调整。“困难虽然存在，但从长远发展和大的战略上来看，都是可以解决的，所以目前就是能不能下决心干的问题。”朱晓俊说。

　　朱晓俊分析，要提升呼包鄂地区整体的发展层次和加强其竞争力，建设大型枢纽机场是一个很好的发展战略选择，是把呼包鄂作为国家发展的一个重要区域来看待，更多的是为未来发展考虑。

　　今年6月份，《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》中提到，推动呼包鄂经济一体化发展，辐射带动内蒙古西部地区率先发展。为此，专家们认为，经过一段时间的发展，呼包鄂地区极有可能在全国占有非常重要的战略地位，所以建设大型枢纽机场，是几十年以后见效益的事，不是每个城市单打独斗的事，而目前面临的种种问题在发展大战略中只是小问题。

　　据了解，关于大型枢纽机场建设的设想，5年以前就有人口头建议并提出过。专家们认为，如果当时着手进行建设，实施起来的成本就会小很多，重复建设的问题也相对较小，这个规划如果再拖5年，所要付出的成本会更多。专家们提出：“从整体、长远、全局考虑，如果符合历史发展方向，付出一些成本也是正常的。”

　　朱晓俊说：“大型枢纽机场建设涉及到土地、环境、配套交通条件、机场相关服务建设、资金等多个相关部门，是一个牵一发而动全身的大事。要推动此建议的实施，必须做好前期工作，并要纳入中长期发展规划。”

　　从5年前有人口头建议的提出 ，到今天专家书面建议的形成，表明大型枢纽机场建设已被推到了争议的前沿。对于它的可行性，无论是赞成还是反对，我们都应庆幸。因为，任何一个事物都是在被肯定与否定中获得发展动力的，现代航空枢纽交通体系的形成也不例外。我们真诚地希望：经过这种争议，呼包鄂乃至全区的航空交通网络更加优化。