波音787“梦幻”飞机：航线网络的革命者？

民航

2011-10-24 《中国民航报》 王剑/编译

早在1968年，约翰·列侬说：“你们说你们需要一场革命。”而大约10年前波音公司（Boeing Co.）向潜在客户推销其自称为“史上最有效率的客机”波音787时也说出了相似的豪言壮语。
　　在2004年4月得到全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）的首个订单启动研发时，波音787被称为“7E7”。相比同级别其他客机，它号称能够节省20%的燃油，而且航程更远。全面优化的架构和更低的座舱气压高度可为乘客带来全新的飞行体验。



　　就是为了这些炫目的亮点，全日空、日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）和其他波音787飞机的早期客户等待订单交付的时间远远超过了预期。波音公司期待将这款客机在尺寸、性能和航程等方面的优势组合在一起，使其成为一款符合该公司“细分”理论的完美客机。他们认为，像波音787这样客容量稍小但非常高效的宽体客机可在二级市场上运营，使那些以前需要到枢纽机场中转的乘客能够直飞目的地。但这一目标真的可以实现吗？



受宠的“宝贝”



　　全日空在预定交付日期40个月后终于收到了第一架波音787客机，并将在10月26日开始正式商业运营。全日空首席执行官伊东信一郎说：“对我们而言，坎坷的交付之路只会令我们更珍视、更宠爱这个‘宝贝’。”



　　全日空计划于10月26日用波音787执飞东京成田国际机场至香港的包机航班，作为该飞机的首次商业运营。第一批用于国内和区域间航线的波音787飞机将设置264个座位，随后会选择更低密度的222座的布局。而更宽敞的158座的配置则用于远程航线的运营。伊东信一郎说：“我们马上就可以开始运营期待已久的波音787飞机了，这比其他什么都重要。”



　　全日空将从11月1日起使用波音787执飞国内定期航线，在东京羽田国际机场至冈山、广岛的航线上提供每日航班服务。该机型从12月起将服务于东京羽田机场至北京的国际航线，从明年1月起将服务于东京成田机场至法兰克福的航线。全日空还计划在明年3月底前使用波音787连接东京与伊丹、山口和松山等地。



　　从长远看，全日空希望利用日本航空市场宽松的政策开通至北美和欧洲的航线，并将波音787的优势发挥得淋漓尽致。



　　在全日空之后，下一个接收波音787的客户还未明朗化。印度航空公司（Air India）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、埃塞俄比亚航空（Ethiopian Airlines）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、日本航空、卡塔尔航空公司（Qatar Airways）等客户都持有早期订单。



机队规划受挫



　　持有55架波音787订单的全日空计划在2012年3月31日前接收12架，并在2013年3月31日前再接收8架。因交付日期不断被推迟，该公司只得购买了数架波音767-300延程型飞机以填补空缺，并放弃了部分航线扩展计划。



　　伊东信一郎说：“在这3年中，我们的机队发展规划被迫作出调整，并造成了很大的损失。但如果不采取这些措施，我们受到的影响会更大。我们适时调整了机队规划，没有让延迟交付影响到航空公司的运营。”



　　全日空航空的国内竞争者——日本航空——也是波音787的早期客户。该公司2004年12月便签署了30架波音787的订单，随后又增加到35架。日航原计划于2008年8月接收第一架波音787，但经历了7次延期之后，预计首架最早将于今年底交付。日航有望在本财年，即2012年3月31日前接收总计5架波音787客机。



　　日航表示，由于波音787延期交付，该公司向波音公司咨询有关的调整方案，包括引进其他替代机型或根据订单合约进行赔付，以减少对日航业务计划的影响。为了应对延期交付，日航引进了大约10架波音767和波音777客机，推迟退役几架波音767老飞机，并改变了其机队及其维修计划。



　　卡塔尔航空希望成为第六家接收波音787的航空公司，其30架订单中的首架客机将于2012年第二季度到位。公司2007年签署的合约规定，首架波音787客机应于2010年上半年开始交付。



　　卡塔尔航空首席执行官贝克尔说，延迟交付对航线发展规划确实造成了很大的麻烦，对公司造成的经济损失远不是波音公司的违约金可以弥补的。为了弥补由于延迟交付造成的运力不足，该公司续租了几架空中客车A330，并推迟出售自己的飞机。



远程航线的“宠儿”



　　日航计划用波音787取代即将退役的波音767和空中客车A300-600等中型客机。此举与日航减少运营飞机种类的整体机队管理政策保持一致。日航董事长大西贤说：“波音787会改变游戏规则。以前我们使用大型客机执飞远程航线，因为只有它们的航程能满足要求，但波音787的出现改变了这一切。它极大地提高了航班运营的经济性。”



　　为了最大程度地提高燃油效率，日航计划将波音787部署在远程航线上。日航表示，波音787-8的航程、速度和客容量完美地满足了远程航线上对中型客机的需求。基于这些特质，公司决定在明年用波音787开通东京至波士顿的航线。东京成田机场至波士顿共计13小时40分钟的航段将成为日航第二远的航线。



　　南航同日航一样，希望尽快接收首批10架飞机，并计划将它们用于国际航线的运营。南航有关负责人表示，南航希望将波音787飞机主要用于开辟新的国际航线，而不是执飞现有的航班。



　　卡塔尔航空将波音787-8视为“开辟新航线的绝佳工具”，并计划用该飞机执飞那些用现有宽体客机执飞并不划算的欧洲航线。贝克尔说：“波音787-8将主要用于取代空中客车A330-200，也会在一些密集的短程航线上取代空客A321。”



　　“尽管波音787比我们现有的空中客车A330-200（272座）少20个座位，但我们认为波音787的每座运营成本将会低于空中客车A330。如果比较新机型的净购买成本，波音787比其他飞机在单次飞行总成本上会有两位数的优势。”贝克尔说。



　　明年卡塔尔航空在接收波音787以后，会先将其部署在海湾地区，方便机组的培训。机队的主要使命会逐步转向执行欧亚地区的远程航线。贝克尔说，卡塔尔航空公司同时订购了波音787和空中客车A350，但是这两类机型在卡航的机队中扮演着截然不同的角色。他说：“在卡塔尔航空公司，波音787-8主要致力于提供高频率的直航服务，而空中客车A350是一个运力开发工具。”



　　总而言之，波音787是否真的会改变行业的规则呢？整个航空业和波音787的客户们都屏住了呼吸，拭目以待。



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　　英国航空公司（British Airways PLC）与其他波音787的客户一样，期待着该客机可以改变公司航线网络的发展模式。这种全新的210-250座级别的双发宽体客机，无论尺寸、航程还是成本优势都是开辟新航线的理想工具。波音公司宣称其“网络细分”的功能将改变航空业的游戏规则，即在通常看来市场需求还未达到运营条件的城市间开通远程航线。



　　英国航空持有24架波音787订单，并将于2012年接收第一架。和其他的客户一样，英国航空也未宣布首架波音787交付的具体时间。该公司东亚区总裁麦奎兰表示，公司正为波音787的到来而精心筹划，其超长航程和相对较低的客容量可将那些用波音777或波音747-400运营并不经济的远程目的地也纳入公司的航线网络。他说：“对于首尔和马尼拉等已经开通航线的城市，我们既可以直飞，也可以将它添加到其他航线之中。”



　　波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷塞思说：“‘细分’可以更好地满足乘客的需求，开通更多的直飞航线。而波音787将开创全新的局面。”



　　廷塞思表示，波音787的尺寸、航程和高效会将“细分”的概念带向新的市场。“例如大陆航空的第一架波音787将执飞休斯敦至奥克兰、休斯敦至拉各斯（尼日利亚首都）的航线。在该机型出现之前，开通这些小众的、客源较少的远程航线是不可想象的”。



　　廷塞思说，“细分”的另一个优势是可以提高机队的燃油效率。“更多的直飞航线就意味着枢纽机场中转航班的减少，这能够有效缓解机场拥堵”。



　　航线的发展通常呈现出轴辐式特征，从枢纽机场向其他机场辐射。廷塞思说：“随后，其他机场会被连接起来，最终每个城市之间都有航线连接。当这样的飞机出现时，机场就要做好与更多城市通航的准备了。