全球最大航企的合并征途

民航

2012-01-30 《中国民航报》 记者光琪凝


图1：工作人员拿下美联航旧标识，将合并后新公司的标识换上。

　当宠物被送上传送带运输到货舱里时，是应该面对着舱门，还是应该背对着舱门？给旅客送上鸡尾酒时，应该使用何种款式的餐巾？旅客登机时，应该用何种程序进行？是从前排座位的旅客开始登机，还是从后排座位或者靠走廊座位的旅客开始登机？



　　航空公司之间的合并从来都不简单。只要看看美国西部航空和合众国航空合并6年之后，仍然麻烦不断就可知晓。所以当2010年5月，美国大陆航空宣布和联合航空合并之时，两家公司的高层都清楚地意识到他们要解决劳资合同、技术和财政运营上的一些主要问题。



　　但在合并进程中，这些成百上千的小问题却不断出现。而如何解决这些小问题，事关旅客出行体验，对于合并的成败至关重要。



　　“在我们合并之前，两家航空公司共有440个不同的运营方式手册。在合并过程中，有一支由500人组成的团队协调并决定新公司的运营方式手册，以解决这些小问题。整个合并过程非常复杂，因为我们曾是两家航空公司，运营方式完全不同，但令人欣喜的是，现在合并过程进展顺利。”新美国联合航空大中华区和韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）在北京告诉本报记者。

　图2：新美国联合航空大中华区和韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）







把大陆航空的DNA带到联合航空



　　“这场合并完全是建立在平等基础上的合并。双方在协调决定这些细枝末节问题时，以哪种方式对旅客有益，就选择哪家的方式，没有一个固定的标准。”戴亚斯解释道。



　　就拿宠物的例子来说，大陆航空以往把宠物送上传送带运输到货舱里，是让宠物面对着舱门，而联合航空则是让宠物背对着舱门。当两家公司合并之时，高层考虑到让宠物背对着舱门，可以使宠物感到更放松，因而决定选择联合航空的方式，让宠物背对着舱门。他表示，现在合并基本完成了，新公司的运营手册被缩减为263个。



　　终于，2011年11月30日，新美联航获得了美国联邦航空局（FAA）颁发的单一运营许可（SOC），这就意味着合并后的新公司已经走完所有的法律程序，能够正式以一家航空公司运营。“当然，完全的‘合二为一’还要在今年第一季度才能完成，因为IT（机票预订系统）的整合还需要一定的时间，这也是整个合并过程中最有挑战性的一部分。”戴亚斯表示。



　　机票预订系统成功整合的重要性不言而喻。因为机票预订系统整合一旦发生问题，就会影响到成千上万名旅客的出行，后果将不堪设想。



　　“机票预订系统就相当于是航空公司的‘心脏’，从某种程度上而言，新美联航就是有翅膀的高科技公司。”他向记者笑言道。



　　据他介绍，机票预订系统整合完成后，原先大陆航空的航班代码CO将会消失，取而代之的是联合航空的航班代码UA；而机票预订系统也将会是一个，名为shares。与此同时，新公司网站也将“合二为一”，为www.united.com。



　　戴亚斯指出：“合并后，我们选择的是一个品牌的战略。联合航空由于规模较大，全球认知度可能更强，而大陆航空的经营管理水平则相对较强，因此这场合并实质上就是将大陆航空的DNA带到联合航空。合并后成为全球最大航企只是偶然，并非我们的目标，而做最强的航企才是我们真正的目标。”



　　值得注意的是，美国航空业整合同欧洲航空业整合的一个明显区别就是：美国航空公司之间的合并多选用一个品牌，例如联合航空同大陆航空、达美航空和西北航空等；而欧洲的航空公司合并完成后，多还保留原来航空公司品牌，例如法航和荷航，汉莎和瑞士航空、奥地利航空，英航和西班牙航空等。



　　“只选择一个品牌，对我们而言主要是基于节约成本的考虑。因为如果还要保留两个品牌的话，那么会增加多运营一个品牌的成本，例如广告费用等。”戴亚斯解释道。



实现12亿美元的协同效应



　　合并所带来的好处是显而易见的。“从长期来说，美国航空业还是运力过剩。航空公司数量太多，导致竞争愈加激烈，而这必将影响航空公司的盈利能力。只有通过合并，航空公司才能保持盈利，尤其是在油价节节上涨的情况下。”戴亚斯说。



　　在当今油价已经上涨到超过100美元的情况下，他认为，如果大陆航空和联合航空没有合并，仍然保持“独善其身”的话，那么这两家航空公司都会遭受亏损。而2011年第三季度，新美联航则取得了盈利额为9.78亿美元的佳绩。



　　通过合并，新美联航可以实现12亿美元的协同效应。其中9亿美元是因航线网络扩大而增加的运营收入，剩余2亿美元~3亿美元则是节省的运营成本。



　　合并可以使运力管理更加合理化。据戴亚斯介绍，合并之前，大陆航空约有340架飞机，而联合航空约有370架飞机。两家公司的机型各异，有的时候虽然不太适应市场要求，但也只得勉强使用。



　　例如在休斯顿—利物浦航线上，大陆航空原先使用的是波音757窄体机。虽然机票经常供不应求，但因为大陆航空没有其他多余的宽体机可用，所以无法更换机型。而同样的情况也发生在联合航空。因为联合航空经常使用波音767飞机和波音777飞机运营美国国内航线，虽然其很清楚这是运力过剩的体现，但也没有其他选择。而双方合并后，机型就可以互换，更加优化调整运力安排。



　　“这就像过圣诞节一样，各种各样富余的机型就像不同的礼物，我们总能找到最合适的机型去匹配市场需求。”戴亚斯笑着说。



　　合并还可以丰富航线网络。“大陆航空和联合航空的航线网络互补性很强，因为两家公司只在15条航线上重合。联合航空原先是美国第三大航空公司，而大陆航空是美国第五大航空公司，航线重合率如此之少，实在是令人惊喜。”戴亚斯高兴地说。



　　对于旅客，尤其是商务旅客来说，新美联航丰富的航线网络也不吝是个“福音”，而这其实也是两家公司决定合并的重要原因之一。“例如，以往大陆航空中国航线主要是到美国的东海岸，而合并后，我们东海岸和西海岸都有直飞中国的航线，为商务旅客提供了更多选择。”他表示。



　　目前，新美联航运营的中美航线包括北京—纽约、北京—华盛顿、北京—旧金山、北京—芝加哥、上海—旧金山、上海—洛杉矶、上海—纽约、上海—芝加哥，该公司已成为中美航空市场上最大的承运人。



把握最光明的中国市场



　　为了更好地吸引商务客流，新美联航同时也不吝重金升级软硬件设施，提升服务水平。据了解，该公司斥资5.5亿美元升级客舱服务产品，包括在62架长途客机上增设平躺式座椅，使其配备平躺式座椅的飞机达到185架；在超过300架飞机上安装豪华经济舱；把150多架客机机舱行李箱扩容近两倍；在超过300架飞机上安装无线WiFi等。



　　近年来，一个值得注意的现象就是航空业发展中心逐渐“东移”。在开拓新兴市场方面，新美联航也是不遗余力的。



　　“对我们而言，中国市场是最光明的市场，非常重要。”戴亚斯指出。据中国国家旅游局预测，到2015年，从中国到美国的旅客将达到200万人次，而从美国到中国的旅客则会达到300万人次。



　　“我们希望能够充分把握住高速增长的中国航空市场机遇，成为其中不可或缺的一部分。”他表示。



　　为此，2011年5月21日，新美联航开通了上海——洛杉矶直飞航线；同年10月30日，还开通了香港——东京（成田）航线，利用其亚太地区两个航空枢纽（东京成田和关岛）进一步开拓市场。在包机方面，2012年春节期间，新美联航将运营15个往返航班，从北京、上海、杭州、沈阳和大连飞往关岛和塞班。



　　今年，新美联航将接收24架新飞机，其中包括19架波音737-900飞机和5架波音787飞机。“如果经济形势持续向好，我们会考虑选用新机型投放在中美航线上。展望未来，虽然我们面临诸多挑战，例如高涨的油价已经使我们降低了2011财年运力增长的目标，但凭我在航空业从业25年的经验，对能够经历这场伟大的合并感到由衷自豪，美联航必将前途无限。”戴亚斯坚定地说。