怀疑论者＋实干家：看海航如何抓好安全管理

民航

2012-02-01 《中国民航报》 记者胡海波

[摘要] 编者按：她是中国成长速度最快的航空公司之一，从白手起家到现在成为中国第四大航空集团，只用了18年的积累；她是以东方文化为核、融会贯通西方先进管理与技术于一体的中国航空公司，不仅凭借东方优雅服务摘得SKYTRAX五星桂冠，还把安全管理体系SMS第一个引入中国，并创下了18年的安全飞行纪录。如今，安全管理体系已经在海航进入深化推进阶段，在海南航空股份有限公司安全总监蒲明看来，SMS给海航安全管理带来的变化是翻天覆地的，而其中最重要的莫过于人人参与的安全文化

　　编者按：她是中国成长速度最快的航空公司之一，从白手起家到现在成为中国第四大航空集团，只用了18年的积累；她是以东方文化为核、融会贯通西方先进管理与技术于一体的中国航空公司，不仅凭借东方优雅服务摘得SKYTRAX五星桂冠，还把安全管理体系SMS第一个引入中国，并创下了18年的安全飞行纪录。这家航空公司就是海航，一家诞生于海南岛、成长于中国，并已把目光投注世界的航空公司。



　　自海航成立以来，本报就对其倾力关注，为她取得的每一项成就喝彩，为她求解发展中所遇到的问题，见证她发展中那些坚实的脚步。



　　新春伊始，本报派出采访组南下海口，探秘中国第一家五星航空公司的荣耀缘何归属海航？她在平稳较快发展中又是怎样摘得飞行安全三星奖？在最不为旅客接受的航班延误中又是怎样将“矛盾”化为良性的沟通？从今天起，本报将连续推出《龙年新春看海航》系列报道，敬请关注。





　　在德国专业航空杂志《Aero International 》今年发布的“全球60大最安全航空公司”排名中，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）以零事故率居第5，位列内地航空公司之首；在去年7月进行的IOSA审核（国际航协运行安全审核）中，海南航空也以“零不符合项”的成绩顺利完成复审。面对如此值得称道的安全业绩、面对自成立至今保持的18载安全纪录，海航航空控股董事长王英明却丝毫不敢松懈。他希望海航每一名管理者甚至每一名员工都要成为航空安全的“怀疑论者”：“今天你看到大坝没有垮塌，或许是更大的洪水还没有到来；又或许是大坝还没有老化到那个程度，过去没发生并不代表它永远是安全的。”



　　“航空安全是海航事业的高压线和生命线，任何人不得触碰。”这是在海航员工中广为流传的一句话。但对于公司在安全方面取得的成绩和奖励，他们却很少提及。在记者几天的采访中，更是从未见到一条有关安全成绩的宣传标语，海航人正以“怀疑论者”的眼光，“实干家”的方式，为公司延续至今的安全纪录默默地添砖加瓦。



人人参与安全——这样的文化才叫安全文化



　　理念是行动的先导，安全文化是安全管理的灵魂。2005年10月，民航局和COSCAP在海口联合举办安全管理体系（SMS）培训，标志着SMS系统建设在海航正式启动。如今，安全管理体系已经在海航进入深化推进阶段，在海南航空股份有限公司安全总监蒲明看来，SMS给海航安全管理带来的变化是翻天覆地的，而其中最重要的莫过于人人参与的安全文化。“安全并不只是飞行员、机务人员的事，公司的其他员工也必须要参与进来。财务部门的人如果不懂安全，那么在这方面的资金投入他就总要掂量掂量，但如果他充分明白安全的重要性，这方面的资金就会顺利很多。”蒲明如是说。



　　在民航体系中，不论是作为运输工具的飞机，还是起主导作用的人，都会不可避免地出现差错，而传统的严厉处罚方式往往会让“安全第一，预防为主”成为一句空谈。“原来员工一碰到不安全事件，第一反应往往是把事情摁住，因为害怕被处理。这样就十分不利于我们去分析事故的原因，有可能一个小隐患，由于没有及时上报，最终演变成一次大事故。”安监部总经理陈宁对记者说。



　　引入安全管理体系之后，原先“事后算账”的管理方式被员工主动性的安全管理所替代，处罚尽管依然严厉，但公司以分析原因为核心而非一味处罚的安全政策，让每一名员工都能够积极地参与到公司的安全管理中来，其中每个月200多条的“员工主动报告”就是最好的例证。2011年12月7日，海航某航班机长向安监部发来主动报告，投诉某机场跑道上的吹雪没有及时清理，造成飞机脱离跑道时飞机打滑，请求公司调查此事，消除安全隐患。



　　“安监部根据员工的主动报告进行调查，我们的根本目的是要找到事件的根本原因，避免同样的事情再次发生。”安监部安全信息中心经理金松介绍说，“公司会分清楚责任，对不同的性质情况加以区别对待，而非一味地对员工作出处罚。这样，员工就会积极地配合公司来进行安全管理，跟我们说真话。”



　　另外，海南航空还建立了兼职安全培训讲师（STI）制度，一名普通的员工在经过考核之后就可以对自己的同事进行安全培训，而且还有额外的报酬。海航认为，这种更加亲密的沟通方式会让更多的普通员工参与到安全管理中来。在安全信息中心，记者还发现了一本对4起人为事故征候进行分析的小册子，手册对2011年国内一些航空公司发生的4起安全事故征候进行了详细分析并且给出了事件教训。据介绍，这本手册会配发到海航每一个飞行准备室供机组查阅，给他们的工作提供具体的警示和指导。



强化风险管理——将安全防范关口有效前移



　　早在8年前，仅仅10岁的海南航空就已经在安全运营方面颇有心得，曾经连续3年夺得中国民航安全生产的最高奖项——“金鹰杯”。但在时任海南航空公司副总裁的王英明心里，却总是有那么一丝不安：“当时在外人的印象里，海南航空的发展一直比较快，我们内部在安全管理方面压力也很大。”同时，王英明向记者表示：“按照传统的方式我们年年费很大的劲，虽然没有什么大的问题，但是也迟迟没有迈上一个新的台阶，于是我们就看到在英国有关于SMS的论述。”



　　安全是一种状态，要想让这种状态得以维持，必须要进行前置性的过程把控，才能把安全水平控制在人们可以接受的范围之内。具体到航空安全，安全管理体系的核心内容——风险管理——恰恰可以量化影响航空安全的各种参数，将安全防范关口前移。王英明没有想到，当时海航管理层的居安思危，不仅仅只为海航带来了SMS，缓解了自身安全管理方面的压力，更引来了如今整个中国民航大力推行安全管理体系的建设浪潮。

　　另一方面，安全永远是相对的，安全与否显然不能是“王婆卖瓜，自卖自夸”。尽管海航至今已经安全飞行超过300万小时，但王英明对于海航的安全运营水平却只用了4个字来评价——“还算不错”。为了能够更加客观地反映公司的安全水平，发现安全运营的潜在风险，海南航空在国内率先引进了IOSA审计。

　　海航安全总监蒲明对记者说：“当你越是觉得没有问题的时候，就可能越有问题，我们就是要主动请别人来看，外部的驱动力能让我们更加完善。”然而，最近一次的IOSA审计却让蒲明有些“失望”，因为海南航空2011年以“零不符合项”的成绩完成了IOSA复审工作。

　　兵马未动，风险评估先行。在采访中，不仅海南航空管理层居安思危的风险意识让记者印象深刻，公司安全管理部门更是将风险评估切实运用到了工作中。

　　2012年伊始，海南航空开通了重庆—延安航线。由于延安机场地理位置特殊，为民航局定义的特殊机场，海航安监部对重庆—延安航线进行了安全风险评估。记者发现，这份评估报告不仅指出绵延起伏的山脉、飞行员对机场不熟悉等危险源，并给出风险等级，更在报告的最后对这些安全风险给出了详细的控制措施，甚至对EGPWS（增强型近地警告系统）地形数据库检查的细节都有涉及。“在实际飞行过程中，我们还会通过QAR（快速存储记录器）看这些措施的效果，从而形成一个闭环的回路，不能出个报告就算完了，我们的目的是要看到效果。”安全信息中心金松对记者说。

严格训练下的人性化管理——飞行员个个出类拔萃

　　飞行安全是航空安全的重心，飞行员对于飞行安全的重要性更是不言而喻。像其他航空公司一样，海航对于飞行员的日常训练要求十分严格，但同时，海航也十分注重为飞行员创造一个良好的工作氛围。人性化的管理模式更是让飞行员以身作则，把好飞行安全的第一道关。

　　“有一次降落的时候襟翼没有打开，我的心顿时‘咯噔’了一下，但也就不到一秒钟，随后就根据我们日常训练的流程顺利落了下来。”当记者问及开飞机以来最为紧张的一刻时，海航飞行员赵智龙对记者如是说。然而，就是这仅仅不到一秒的“咯噔”一下却引来安全总监蒲明的一顿批评。“一个襟翼打不开心里就开始打鼓，说明心理素质还是不过关，看来需要再培训一下了。”在蒲明看来，海航严格的培训体系不允许飞行员在突发情况下出现哪怕一丝的心理变化。外人眼里的人之常情，到他那里就是不合格的表现。

　　据了解，海南航空每位飞行员会有一年两次的复训。以波音737机队为例，每位飞行员每年要进行7节课的训练和2次熟练检查。“飞行员的排班也会为训练让路，就是要让大家对所有正常和非正常情况都做到十分熟悉，没通过考核就降级。”赵智龙对记者说。

　　去年8月，海航HU7606上海—北京的航班起飞后，机组发现低滑油压力警告，机组依照程序，关掉左发动机，飞机安全返航。让人意外的是，蒲明对这次事故征候并没有“吹胡子瞪眼”，反而对当事机长的反应大加赞许：“一名合格的机长，通过训练和培训之后，所有飞机发生的故障他就没有处理不了的。这位机长果断关掉左发动机选择返航，不仅保证了飞行安全，还为发动机的维修节省了不少的成本。因为当时不关闭发动机的话，很可能会造成发动机报废的严重后果。”

　　海南航空不仅注重飞行员飞行技术的培训，更竭力为他们营造一个更加宽松的安全飞行氛围。在节油、正点等事关企业效益的方面，海航从来不给飞行员施加任何压力，相反，在飞行安全方面，海航却有一套十分高效的激励机制。“我们没有节油奖，但我们有安全奖。每年的安全奖奖金发到个人手里的只有30%，剩下的70%都存在公司。哪怕你退休前有一次事故，余下的奖金就不发给你了。这对我们来说是一种压力也是一种激励，公司对我们的要求不是要省多少油、正点率多少，也不是只有一次的安全飞行，而是一生的安全飞行。” 赵智龙对记者说。

坚持科技兴“安”——不封顶的科技投入，不赔本赚吆喝

　　在现代航空运输体系中，科技对于航空安全的促进作用体现得越来越明显，飞机每一次安全起降的背后，无论是飞行中先进的航空电子设备，还是地面上用于飞机维护、人员监测的保障系统，全都功不可没。海南航空自成立之初就一直深谙此道，近些年更是在先进科技的投入和使用方面不惜工本。

　　“对于安全技术方面的资金投入，我们坚持不封顶政策，有新的技术我们争取早用。我是飞行员出身，新的技术真的能够大幅度地提升飞行安全水平。比如说，我们在三亚机场运用的RNP（精密导航）技术，原来没有的时候我们到1000英尺就不能下降高度了，但是现在我们能到300英尺。”蒲明对记者说。

　　2011年年8月，随着两架海航飞机在三亚使用RNP APCH技术进近着陆成功，海航首个RNP APCH项目、也是中国民航的首个RNP APCH项目成功启动试运行。有业内人士认为，三亚RNP APCH程序试运行的成功启动，不仅将提高海航的安全运行水平，也为今后中国实施RNP APCH进近项目提供了标准范本。

　　2011年9月初，海航运行风险管控系统（HORCS）通过验收，并正式投入生产运行。海航控股董事长王英明认为，HORCS是海南航空将风险管理与科技的完美融合。

　　据了解，HORCS是海航基于风险管理理念设计和实施的，以签派放行平台为基础，将签派放行时人工评估的所有内容按照机组、飞机、机场、天气等风险因素进行分类和分解，通过建立风险评估量化模型，自动计算每个航班起飞和着陆风险以实现量化评估，协助飞行员和飞行签派员综合掌握每个航班的风险点和严重程度，大幅降低人为评估疏漏和经验缺失导致的风险。

　　另外，为了提高飞行员在飞行过程中的操作品质，海南航空在QAR运行监控技术的基础上，自主开发了对QAR下载、统计和分析的FDAS（飞行数据译码分析系统）。金松告诉记者，海南航空目前所有的飞机上都已经实现了QAR监控，公司自主研发的分析软件FDAS可以对各种硬、软警告进行统计分析，为每一位飞行员个性化的训练提供依据。

　　在信息时代的大背景下，海南航空还格外重视通过互联网提升安全运营水平。2000年，海南航空成为国内首家实行网上飞行准备的航空公司，并因此获得了当年中国民航科技进步三等奖。飞行员只要登录自己的网络账号，就可以获得机组排班、安全提示、签派提示、航行情报等一系列的信息。另外，海南航空还建立了SMS网，所有员工都可以从中了解到公司最近的安全动态信息、最新的安全政策、奖惩通报等，“员工主动报告”就是在SMS网上进行提交。

　　经过18年的迅速发展，海南航空目前已经跃升为国内第四大航空公司。在规模不断扩大的同时，海南航空始终清醒地认识到航空安全是公司发展的“生命线”。正是这种小心谨慎的态度，才使得海航这条大船得以安全航行18载，为海航打造世界级航空公司品牌注入了安全可靠的优质内涵。