春秋航空备战IPO 能否保持“廉价”将是关键

民航

2012-03-01 《经济观察报》 记者李娟

“这的确是迄今我们上市推进最深入的一次。”2月23日，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长秘书兼新闻发言人张武安对本报记者如此表述。

　　2月初，春秋航空出现在证监会发布的拟上市企业名单之列，其状态显示为“落实反馈意见中”。作为国内首家低成本运营的航空公司，春秋航空有望将成为继四大国有航空公司后的第五家上市航企（其他四家分别为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空）。

IPO进行时

　　春秋航空对于上市的想法由来已久。

　　2006年，春秋航空曾计划上市。彼时拟定的上市地点为上海或香港，花旗银行为其担当财务顾问。但由于资本市场前景不好，春秋航空更改计划至2011年，随后又推迟至今。“虽然上市提了多次，但是之前一直处于或遴选券商、或挑选上市地点的进程中，更多的是筹备或者规划，这次则正式进入了流程。”张武安称。

　　春秋航空此次IPO之所以能够顺利推进，得益于公司股权分散问题的解决。

　　在春秋成立初的几年中，其董事长王正华为了激发员工积极性，将公司约80%的股权陆续分发给了近500名干部员工。此举在成功提升人员“干劲”的同时，带来了另一个问题，它和证监会“股东超过200人的股份公司不具有发行上市的主体资格”这一规定相抵触。

　　这一难题直到2010年底才终得破局。最终解决方案是：将春秋航空的发起人由原来的两家增加为四家，分别是上海春秋国际旅行有限公司、上海春秋包机旅行有限公司、上海春翔投资有限公司（简称“上海春翔”）和上海春翼投资有限公司（简称“上海春翼”）。

　　这其中，前两家公司在春秋2005年申请公共航空运输企业经营许可证公示时就存在（共占股92%）；成立于2010年9月30日的上海春翔和上海春翼则是新入股进入（共占股8%），其股东主要由春秋内部员工构成，即采取股权代持方式。借此，春秋航空解决了股权分散问题。

　　对于这次“来之不易”的IPO机会，春秋航空内部格外重视。从2月21日到2月23日，春秋航空董事长王正华连续三日奔波在北京，相继拜访了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）领导、北京重要媒体高管，为接下来的IPO推进做相关铺垫。

　　在2006年筹备上市时，花旗银行曾为春秋做过一份上市计划，当时给出的市值估算是80亿元。张武安称，相比以前，现在公司机队的规模已有所扩大，这意味着此番IPO募资金额有望超过80亿元。

　　他还透露，最终融资将主要被用来购买飞机和模拟机。在未来四年内，春秋飞机总数将达到现有量的两倍，即60架。

　　与之前两次公布的上市计划不同的是，春秋航空明确表示这次“不会引进战略投资者和私募”——“春秋的盘子太小，引入战略投资人，对方就会占很大的股份，春秋航空自身的控制权会减弱。”

　　“虽然目前A股上市排队者众多，但航空业仅春秋航空一家，且在A股市场目前也没有民营航空企业。”张武安对于春秋航空在A股上市较为自信，“依照国外经验，低成本航空公司在资本市场很受青睐”。

能否保持“廉价”是关键

　　春秋航空董事长王正华之前谈到上市这一话题时，曾表态：“财务上获得融资渠道并不是我们最看重的，我们希望借此促进公司治理结构的改革和完善。”

　　张武安亦对本报称，目前春秋航空没有任何呆账坏账，财务上不存在瑕疵。公开数据则显示，春秋航空目前资产负债率约在40%，这一数字相比同行业国有航空公司明显较低。

　　但航空业属于高资产高负债行业，引进飞机的成本动辄成百上千亿元。“这时通过IPO或者之后的二级市场融资，无疑是成本相对较低的融资方式。”中国民航大学经济与管理学院教授李小津分析道。

　　上市以后，公司治理有望更加透明，加速春秋航空此前民营家族企业身份向现代公司治理方向的转变。王正华曾多次表示：“春秋主要领导权威过重，重大决策依赖过重的个人权威，对公司的发展是很不利的。”

　　没有绝对完美的选择，企业上市也是如此。春秋航空选择IPO，在带来融资新渠道、提升管理能力的同时，也将伴随着部分风险。

　　李小津称，廉价航空公司之所以能够推行低价策略，原因之一就是它们运营的航线相对较少（春秋航空目前仅占据国内航空市场份额的1%左右），且都是一些票价敏感的航线，如支线或者二、三线城市间的航段，这些航线的乘客以低端客人为主。但随着企业规模发展越来越大，廉价航空公司拥有的飞机数量会越来越多，为了满足客户需求势必会开拓出更多的航线——其中当然会包括黄金航线。这时，航空公司将面临成本压力。在航空业，成本的增加和飞机架数的关系是成平方增长，即成本的增幅会超过飞机架数的增幅。

　　一旦原本面对小众市场成功的商业模式被挪移到大众市场上，航空公司想要坚持住原来鲜明的“廉价”特色就不那么容易了。在部分航线上，它的票价也许还会比传统航空公司便宜，但差幅不会像之前那样悬殊。随着业务规模的扩张，该趋势会一直加剧下去。

　　春秋航空2011年9月推出名为“商务经济座”的业务，或许就是这一趋势下的产物。该产品的座位空间相对宽敞，且乘客能享受无需排队、免费饮食、专人接机等增值服务——当然，前提是你需要付出比原有经济舱产品更高的价格。

　　另一方面，传统航空公司眼下也在尝试价格“平民化”的转型。它们相继在特殊时间段、特殊航线推出一些促销产品，个别产品价格甚至可以和春秋航空产品价格一较高低。随着这些航空公司营销手段的成熟和定价策略的渐趋完善，这种营销战将逐渐常态化。这势必会争抢春秋航空原有的市场空间。

　　“参照国外航空业的发展现状来看，低成本航空公司和传统航空公司的界限正在模糊，二者正越来越像。”李小津说。