孙兴杰：航空碳税争利益，更应争规则制定权

民航

2012-03-22 《时代周报》 孙兴杰

中国三大航空公司延缓购买空客A330客机，涉及金额高达数百亿，而空中客车公司（Airbus S.A.S.）的老对手波音公司（Boeing Co.）则与中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）签订合作协议。而这些变故的背后是欧洲自2012年1月1日开始征收的航空碳关税。航空碳税，一石激起千层浪，企业利益、国家利益与人类利益相互博弈，而最终则是碳规则权的竞逐。

　　围绕欧盟碳税的征收，国际社会俨然分成两派：一派是欧盟。欧盟宣布自2012年1月1日开始正式征收航空碳税，所有在欧盟境内起降的民用飞机都需要参与欧洲碳排放交易体系（EU-ETS)，这一法案涉及全球4000多家航空公司，欧盟将会从中获得15亿美元的收入，而这仅仅是一个开端。这一单边征税决定引起了美俄中印等世界大国的不满，20多个国家通过了《莫斯科会议联合宣言》，抵制欧盟的航空碳税新政。

　　除了一纸宣言之外，各国还准备采取制裁手段，比如美国国会禁止美国航空公司参与欧盟的碳排放交易体系，俄罗斯不排除采取禁止欧盟飞机使用西伯利亚航线的飞越权等等。欧盟的航空碳税可谓“四面受敌”，但是欧盟已经通过的法案，岂能儿戏一般随便废除？双方争执不下之际，联合国下属的国际民用航空协会（ICAO)出来调和，协会理事长冈萨雷斯提出了替代方案，以缓和双方的对峙。

　　航空碳税，虽然钱不多，但是参与其中的玩家却并不少，正因为如此，才会引起轩然大波。

　　相比于航空业的利润而言，欧盟所征收的税额并不大，但是航空业本身是一个影响巨大的利益集团，从一些新闻标题可以看出，征收碳税增加航空业的成本，导致票价上扬，甚至会引发航空业的萧条等等，多少有些言过其实之嫌。客观而言，碳税征收从航空业开始是比较合理的，首先航空业碳排放量的份额比较小，大约占全球碳排放量的3%左右，但是增长速度却超过4%以上，航空业为碳排放交易体系改革提供了一个比较好的入口；其次，航空业的乘客基本是富裕阶层，波及面比较小，如果是从公共交通领域开始的话，那就有劫贫济富之嫌了。

　　当然，欧盟对他国的航空公司进行征税，被一些国家认为是触犯了他国主权，毕竟税收是一种强制性的政治行为。

　　人类利益由谁来照顾？航空碳税本身并没有错，如果设计合理，能够收到双重红利：减少排放的同时为节能减排的技术提供资金支持，最终获益的是人类的整体利益。自1992年联合国气候变化会议以来，减少碳排放更多地停留在言语层面，说得多，做得少，没有形成国际行动，航空碳税也提出了十多年，一直没有落实。欧盟征收航空碳税，一方面标志着减排成为一种国际行为，也是一种趋势；另一方面，节能减排需要一种切实可行的国际制度予以贯彻，单方面的行动可能会引发贸易战，欧盟的“好心”却“办了坏事”。

　　在利益博弈的背后是对规则权的竞逐，虽然航空碳税的数额并不大，但是碳排放交易体系将是未来金融发展的支点，碳排放单位本身就是一种货币，谁最终主导了碳排放交易体系，谁就掌握了未来金融发展的主动权。相比于石油、天然气、煤炭等大宗化石能源，二氧化碳是一种终端消费品，具有更好的金融与货币的潜质。在国际碳排放交易中，任何一种获得定价权的货币将会毋庸置疑地成为一种国际货币。

　　实际上，美国、欧盟、中国等国家和地区在碳排放交易问题上并没有根本分歧，美国已经建立了比较完善的碳排放交易体系，而中国在“十二五”期间也将建立中国版的碳排放交易体系。大国之间的博弈在于时间差，在中国和美国还没有做好准备的时候，欧盟的一次突袭，让其他国家倍感愤怒。也正是时间差造成了规则制定权争夺，当欧盟将航空、航海的碳排放交易体系加诸全球之后，就会形成一种制度的“路径依赖”，其他国家被迫参与其中。未来，碳排放交易体系的博弈将聚焦于：谁制定游戏规则。