唐军:激活支线航空市场 促进民机产业发展

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“国内航空运输和民机产业尚未形成良性互动。‘新舟’是国内航空工业唯一交付运营的支线商用飞机，交付运营90架,获得订单200余架。但国内作为‘新舟’飞机最重要的市场，仅有19架飞机在航线运营，远少于在国外运营的数量，难以形成规模效应。”全国人大代表、中航飞机总经理唐军告诉记者：“目前，‘新舟’600飞机已开始进入市场，ARJ21涡扇支线飞机的取证也进入尾声。然而，由于受支线航空发展环境的限制，国产支线飞机又处于发展的初期阶段，在国内市场的发展前景并不容乐观。”
为此，唐军向全国人大提交了《完善环境、激活中国支线航空市场，落实政策、推动民机产业健康发展》的议案，呼吁从环境和政策两方面为支线航空和民机产业发展创造更好的空间，有效推进航空强国战略实施。
民机制造业与民航业应该是朵“双生花”。成熟的飞机是设计、制造出来的，更是在长期的使用中日益完善的，这是世界航空制造业的普遍规律。支线航空的发展，不仅能够促进地区经济发展，也能为国产民机提供一个市场化的平台，促进中国制造产业发展。而自主的民机制造产业体系，一方面是国家发展的战略需要，另一方面对国民经济发展也具有强大的拉动作用。
唐军告诉记者，有数据显示，截至2013年年底，中国民航在册运输飞机2000多架，支线飞机仅占到约9%。而在世界成熟航空市场，比如美国、欧洲，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。近十年，中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%~4%之间，而在成熟的航空运输市场，这个数字通常保持在30%以上。中国支线航空运输的发展远低于民航的整体发展水平。而在低水平徘徊的支线航空市场上，中国国产民机在航线上的数量更是屈指可数。
造成这种现状的原因，唐军认为，主要源于政府对国产支线飞机扶持力度不够，有些政策对民机产业发展有所制约。例如我国规定了航空公司支线飞机的增长速度及引进支线飞机（包括国产飞机）数量，当这两个发展指标水平都落后于支线市场的发展时，实际上限制了支线市场发展的速度，限制了国产支线飞机的充分增长。再比如2013年，国家税制调整客观降低了国产飞机市场竞争力，“新舟”飞机销售价格将增加17%的增值税，加重了支线航空公司采购“新舟”飞机的负担，以及我国目前对航空公司购置国产飞机的融资支持不够，国家对民机产业投入不足等。
针对支线航空与民机产业的现状，唐军建议统筹兼顾，确立支线航空在运输体系中的地位，发挥支线航空对枢纽机场、干线机场，甚至高速铁路枢纽站旅客的聚疏作用；通过综合制定交通运输长远规划，使高速公路、高速铁路和航空运输互相补充、合理衔接。
同时，要改善环境，鼓励航空公司从事支线运输。通过实施基本航空服务计划、完善我国通勤航空试点等途径来逐步实现；严格控制支线机场建设标准，解决在支线机场建设上盲目追求高标准的现象；国家通过其它财政政策，如提高“新舟”飞机采购贴息力度（力争实现年利率低于2%），设立国产民机专项低息贷款，鼓励国内航空运输产业与航空制造业共同发展。
此外，唐军还提出对支线飞机引入和支线航线予以保护、放开涡桨支线飞机600千米以下票价、加大支线航线补贴力度、减免机场起降及航线费用、拓宽飞行员培养渠道等一系列建议。
唐军说，在现阶段，对于使用国产支线飞机率先开辟的航线，原则上应当尽量限制国外支线飞机后续进入这些航线，为国产支线飞机提供必要的市场空间。在基本航空服务计划中，应当严格地进行政策限制，凡是国产飞机能够满足需求的，原则上应优先考虑使用国产飞机。特别是对于人工增雨、监测、遥感遥测等事关国计民生的国家特种作业领域，应当积极支持国产民机进入这些领域，保护国家安全，促进国产民机发展。