南航推迟改装机到货 暂缓建设货运合资公司

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2009-05-15 《华夏时报》 记者王潇雨　
全球航运的萧条，显然已经给国内的航空巨头们带来了不小的压力。
　　5月14日，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长司献民在接受《华夏时报》记者采访时表示，南航与法航-荷航集团（Air France-KLM）合资组建货运公司的计划，迫于目前的市场状况暂缓。
　　不仅如此，据了解，除了南航推迟了货机到货时间，不少公司已停飞部分货机。而在目前的国内航空市场，各大航空公司的竞争态势已经硝烟四起。

推迟改装货机到货

　　“法荷航和我们共同感到，目前成立合资的货运公司不是一个很合适的时机，所以这个项目进行了适当的调整。”南航总经理谭万庚在5月11日举行的南航内部网络交流会上透露。
　　2008年6月，南航多年的合作伙伴法荷航集团，通过旗下的AIRBLUE与南航签署了为期30年的合资货运公司框架协议，当时双方曾表示将进一步商谈合资的资本额。但在全球货运市场遭受金融危机冲击的情况下，该项目被暂缓。
　　该消息在5月14日得到了进一步证实。在当日举行的2009年民航发展论坛上，司献民在接受《华夏时报》记者采访时表示：“与法荷航集团成立合资货运公司的事情确实已经在重新规划中，按照计划本来应该在今年第一季度成立，但出于对目前市场状况的考虑，双方不得不重新考虑这一计划。”
　　根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）发布的一份报告显示，去年12月份全球国际货运周转量同比暴跌了22.6%。其中亚太区航空公司跌幅最大，达26%。而香港地区，作为亚太区航空货运的“热点”区域，货运量的下跌幅度也前所未有。香港空运货站3月共处理约18.7万公吨空运货物，较去年同月减少21.1%。2009年首季累积出货量为463014公吨，较去年同期下跌24.7%。
　　“货运量暴跌令人震惊。而现在也没有任何的迹象表明国际贸易的下跌正在放缓。”国际航协理事长Giovanni Bisignani表示。
　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）办公厅研究室主任刘少成也曾在4月初透露，去年国内仅邮政航空等个别货运航空仍在盈利，其余全部亏损，更有三家货运航空严重资不抵债。
　　正如客运市场的低迷引发了航空公司的“退机潮”，运力的削减在货运业务上表现得更加明显。
　　据谭万庚透露，“按照计划今年这个时候本应有4架新的波音777货机以及一架A300型改装货机到货，但是我们已经做了相应的推迟，其中两架本应在一季度前后到货已推迟到了年底，其他的基本都推到了明年”。并且“我们了解到很多公司已经停飞了部分货机，包括法荷航，包括跟我们有战略合作的华航都是这样做的”。
　　“南航现有的两架波音747货机利润率大概在60%，这个时候确实不是大量引进运力的时机。”谭万庚表示，“整个航空货运市场目前看还是非常淡，今年不可能有大的好转，所以在此形势下向民航局申请更多的航权来丰富我们的网络，也是我们正在考虑的。”
　　然而值得注意的是，并非所有的航空公司都选择了在这个市场环境下收缩战线中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）便在4月发布公告称，通过以超过7亿元人民币现金价格收购首都机场所持中国国际货运航空有限公司24%股份，从而对其实现了全资控股。

航运战一触即发

　　随着国内大规模开展高速铁路建设，国航、东航等对手在国内航线网络覆盖，以及营销手段等方面竞争的加剧，南航也不得不直面多方而来的挑战。
　　“4月1日，时速达250公里的武合（武汉——合肥）高铁客运专线正式开通，5对车座位陡增2000人以上，对航空客流影响非常大。”一位南航内部人士向《华夏时报》记者介绍说，“武汉到南京客流直降50%，武汉到上海的客流降幅超过20%。”
　　“高速铁路会对短途运输造成一些市场冲击，我们已经采取一些积极措施应对。”司献民14日对《华夏时报》记者表示。
　　武汉市场作为南航在中部的重要枢纽，是一个有较大优势的市场。据南航武汉分公司市场营销部一位人士向《华夏时报》记者透露，南航在武汉航空市场的份额超过40%，远超其他航空公司。
　　而随着国航湖北分公司的组建，三大航以及其他几家中小航空公司“扎堆”武汉也将进一步加剧该区域的竞争态势，
　　不仅仅在中部地区，市场潜力巨大的西南地区，竞争也在延续。根据多方面消息表明，东航也将在今年年内成立其四川分公司，而国航也在近期突然大幅增加在西南地区的运力。
　　“已经改变了西南市场之前均衡的态势，‘战斗’一触即发。”一位供职于西南地区某航空公司的人士形容说。
　　但南航近年来在西南地区的布局显得煞费苦心，不仅入股四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）并成为其第二大股东，更与重庆市合资成立重庆航空有限责任公司（Chongqing Airlines，简称“重庆航空”），再加上原有的子公司南航贵州公司，已经在西南地区形成了一个较为完善的网络。
　　“西南地区采取了一种对辖区内航空公司保护的政策，比如在航权分配上的优先性，”一位南航内部人士对《华夏时报》记者表示，“这就使得这些分、子公司的优势得以体现，所以说尽管有些公司现状不太好，但是其战略意义是很明显的。”

将择机做航油套保

　　“燃油套保是降低航油成本的一种有效手段，不能说因为出了问题就不能做，当然要在合法合规的前提下来操作。”在14日接受《华夏时报》记者采访时，司献民表示，“目前国资委即将出台关于航油套期保值的一个操作办法，南航在等待。”
　　“我们从去年一直高度关注，在研究、分析、跟踪国际航油期货的市场变化，当时也提出要择机再次做一些航油的套期保值，主要是缩小我们的成本。”司献民在11日举行的网络交流会上向南航员工坦言，“南航曾经在油价达到85美元刚刚到头的时候给国资委做了一个专题报告，但当时并未获准。我们也希望通过这种办法能够降低我们燃油的成本，提高整个公司的收益。”
　　国航以及中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）皆因深陷燃油套保而导致去年巨额亏损，根据国航发布的2008年年报显示，国航在燃油套保上浮亏74.72亿元，比此前公告预计浮亏68亿元更多，占到了集团总亏损额的近70%。另外，燃油套期保值已实现交割损失4.48亿元。亏损额位居航空公司套保亏损之首。
　　而东航2008年亏损的139亿元中，由于燃油套保产生的浮亏高达62亿元。而相比之下，南航于去年6月份终止了航油套保业务，并且获得628万美元账面盈利，可以说躲过了一劫。
　　然而今年以来国际油价持续反弹，对国航以及东航来说正好可以借此机会减少套保损失，但对南航来说则成为一种无形的压力。
　　“说实在的，我也担心油价会越来越高，我们可能越晚做，套保获利的空间或者缩小成本的空间就越狭小。”司献民表示。