掌握飞机性能－空客

帅哥

最小重量是由申请人选择的最低重量，且这个重量可以满足各种加载条件和

JAR/FAR25 部的适用的飞行要求。

通常而言，在确定最小结构重量时，阵风和紊流载荷属于考虑的范围。

4. 环境包线

JAR 25.1527 分部 G FAR 25.1527 分部 G

“JAR/FAR 25.1527

必须根据飞行、结构、动力装置、功能或设备特性建立环境温度极限和允许运行的高

度。”

这个决定的结果，就是所谓的环境包线，它规定了气压高度和温度限制。在这个

包线内，飞机的性能得到确认且飞机系统满足取证要求。

下图 (B9)是A320 环境包线的例子，公布在飞行机组操作手册（FCOM）中。

MTW – 滑行油> MTOW

掌握飞机的性能 飞机的限制

41

图 B9： A320 的环境包线

5. 发动机的限制

5.1. 推力调定及 EGT 限制

JAR 25.1521 分部 G FAR 25.1521 分部G

发动机限制的主要原因是排气温度（EGT）的限制（图B10）。

图 B10：发动机的限制

飞机的限制 掌握飞机的性能

42

- 起飞 (TOGA) 推力表示的是起飞的最大可用推力。取证的最大时间：在起飞发生

发动机故障时为10 分钟，所有发动机都工作时为5 分钟。

- 复飞 (TOGA) 推力是复飞时的最大可用推力。时间限制与起飞时相同。

- 最大连续推力 (MCT) 是可以在空中无限使用的最大推力。在发动机故障时必须

选择，因为受到时间限制TOGA 不再可用。

- 爬升(CL)推力表示从爬升阶段至达到巡航高度层间的最低可用推力。注意，最

大爬升推力大于巡航阶段的最大可用巡航推力。

5.2. 起飞推力限制

图 B11 展示了对于给定型号的发动机，气压高度和外界大气温度对最大起飞推力

的影响。

在给定的气压高度上，当温度低于所谓的基准温度(Tref)或平推力温度时，它对发

动机的起飞推力没有影响。高于基准温度，发动机的推力受到排气温度（EGT）的限

制。结果，可用推力随温度上升而减小。

另一方面，在给定的温度下，气压高度的增加将导致可用起飞推力的降低。

15000

16000

17000

18000

19000

20000

21000

22000

23000

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40

推力

(daN)

OAT(°C)

Tref

Tref (PA = 0)

PA = 0 ft

PA = 2000 ft

PA = 8000 ft

帅哥

(Tref 取决于发动机型号)

图 B11：对于给定型号的发动机TOGA 推力与 OAT 和 PA 的关系

掌握飞机的性能 起飞

43

C. 起飞

1. 引言

机组总是应该考虑到在起飞时出现发动机故障的可能性，而且一旦发生这样的故

障，应该有恰当的手段来确定最安全的程序。

松刹车开始

抬前轮

离地

地面加速抬前轮 空中加速

图 C1：：起飞剖面

在起飞阶段，飞行员必须达到足够的速度和迎角条件来平衡飞机的升力和重力。

在地面加速阶段结束时，飞行员带杆开始抬前轮.在这个阶段，保持加速度并增大

迎角以获得更大的升力。地面效应逐渐减小直至离地。

如上所述，确定性能时必须考虑地面加速阶段可能出现发动机故障。对于按

FAR/JAR 取证的飞机，应该考虑最关键的发动机的故障。

JAR 1.1 FAR 1.1

“JAR/FAR 1.1 ： “关键发动机”指的是其故障会对飞机性能或操纵品质产生最恶劣影响

的发动机”，即：四发飞机的外侧发动机。

起飞 掌握飞机的性能

44

2. 起飞速度

2.1. 操作起飞速度

2.1.1. 发动机故障速度： VEF

JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B

“JAR/FAR 25.107

(a)(1) VEF 是校准空速，在这个速度上，假定关键发动机故障。VEF 必须由申请人选择，

但不能小于 VMCG。”

2.1.2. 决断速度： V1

JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B

V1 是机组能够决定中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范

围内。

“JAR/FAR 25.107

(a)(2) V1， 由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加速--停止

实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例

如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。

V1 可以由申请人选择并假定发动机故障发生在VEF。从发动机在VEF 故障到飞行

员在V1 时判断发现故障之间所考虑的时间为1 秒钟。这样：

VMCG ≤ VEF ≤ V1

掌握飞机的性能 起飞

45

V1

帅哥

中断

起飞

继续

起飞

VEF

发动机

故障

故障被识别 飞行员准备好

采取第一个刹车动作

Δ T= 识别时间 = 1s

V1

图 C2：决断速度

这个速度由机组在飞行准备期间通过多功能控制和显示组件(MCDU)输入，在起飞

加速时，在主飞行显示器(PFD)的速度刻度带上用“1”表示(见图 C3)。

图 C3： PFD 提供的信息

V1

V2

起飞 掌握飞机的性能

46

2.1.3. 抬轮速度： VR

JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B

VR 是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3° /秒。

“JAR/FAR 25.107

(e) VR， 以校准空速表示， […] 不得小于：

• V1，

• 105% 的 VMCA

• 能够保证在高于起飞表面35 英尺之前就达到V2 的速度；或

• 以最大适用速率抬前轮可以达到[令人满意]的VLOF 的速度。”

VR 由机组在飞行准备时输入MCDU。

2.1.4. 离地速度： VLOF

JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B

FAR AC 25-7A

“JAR/FAR 25.107

(f) VLOF 是指飞机刚刚升空时的校准空速。”

因此，它是升力克服重力的速度。

“JAR/FAR 25.107

(e) […] 在所有发动机都工作的情况下，VLOF [一定]不得小于110%的VMU 且不得小于

105%的按一台发动机不工作的情况下的推重比确定的 VMU 。”

条例考虑了几何外形受限制的或在大迎角时升降舵效率受限制的特殊飞机的情

况。

所谓的几何外形受限制的飞机是指在最大迎角时（机尾擦地，而起落架还在地面

上）也达不到最大升力系数的飞机.在这些情况下，可以按如下规定减小余度：

“JAR 25.107 (只对JAR 有效)

(e) […] 在离地性能受到飞机的几何外形或升降舵的效率的限制时，在所有发动机都工作

时，余度可以放宽到108%；一台发动机不工作时，可以放宽到104%。”

VR ≥ 1.05 VMCA

掌握飞机的性能 起飞

帅哥

47

“AC 25-7A (只对 FAR 有效)

对余受几何外形限制的飞机，§ 25.107(e) 所要求的110%的VMU 可以被减小到从运行上

讲可以接受的108%，但前提是几何形状受限制的飞机具有相当的适航性。”

与大部分商用飞机一样，空客飞机一般来说是受几何形状限制的。对于这些飞

机，在下表C1 中列出了JAR 和FAR 的不同之处：

JAR

FAR

几何外形限制 VLOF ≥ 1.04 VMU (N-1)

VLOF ≥ 1.08 VMU (N)

VLOF ≥ 1.05 VMU (N-1)

VLOF ≥ 1.08 VMU (N)

空气动力限制 VLOF ≥ 1.05 VMU (N-1)

VLOF ≥ 1.10 VMU (N)

表 C1： VLOF 限制

2.1.5. 起飞爬升速度： V2

JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B

V2 是在发动机发生故障时在高出跑道表面35 英尺处必须达到的最小爬升速度。

“JAR/FAR 25.107

(b) V2min， 以校准空速表示，不得小于：

• 1.13 VSR

1 (JAR) 或 1.2 VS (FAR)--对于以涡喷发动机为动力的 […]

• 1.10 倍的 VMCA

(c) V2， 以校准空速表示，必须由申请人选择，至少应提供JAR 25.121(b) 所要求的爬升

梯度，但不得小于：

• V2min;及：

• VR 加上在起飞跑道表面上空达到35 英尺之前获得的速度增量。”

这个速度必须由机组在飞行准备时输入并将用洋红色三角显示在速度刻度上 (见

图 C3)。

V2 ≥ 1.1 VMCA V2 ≥ 1.13 Vs1g (空客电传操纵飞机)2

V2 ≥ 1.2 Vs (其他空客机型)

1 VSR 是1-g 的失速速度 VS1g (参见 “飞机限制”章节)。

2 空客的电传操纵飞机经FAA 批准，在特殊条件下，可以使用1-g 的参考失速速度。

起飞 掌握飞机的性能

48

2.2. 起飞速度限制

2.2.1. 最大刹车能量速度： VMBE

在中断起飞时，刹车必须吸收并耗散对应决断点的飞机动能(1/2.TOW.V1

2)的热

帅哥

量。

JAR 25.109 分部 B FAR 25.109 分部 B

“JAR/FAR 25.109

(h) 为了演示最大刹车动能下的加速--停止距离，必须在每个飞机机轮刹车上使用剩余允

许磨损范围不超过10%的刹车进行飞行实验。”

刹车具有最大的吸收能力，一般称为最大刹车能量。为了进行取证，必须用磨损

的刹车（仅对后期增补42）进行验证。结果，在给定重量下，可以实现全停的速度被限

制为最大值(VMBE)。这样，对于给定的起飞重量：

2.2.2. 最大轮胎速度： V 轮胎（TIRE）

轮胎的制造厂家规定了可以达到的最大地速，以便限制可能损坏轮胎结构的离心

力和热量上升。这样：

对于大部分的空客型号，V 轮胎 等于195 海里/小时（地速）。

2.3. 速度小结

下图解释了取证速度(VS1G， VMCG， VMCA， VMU， VMBE， VTIRE)和起飞操作速度

(V1， VR， VLOF， V2)间的关系和规章方面的余度。

V1 ≤ VMBE

VLOF ≤ V 轮胎

掌握飞机的性能 起飞

49

V EF

V1

35 ft

VMCG VMBE

VR

1.05 VMCA

VLOF

1.08 V MU (N)

1.04 或1.05 VMU (N-1)

VTIRE

1.1 VMCA

V2

1.13 VS1g

图

C4： 起飞速度小结以及与V1，VR，VLOF 和 V2 相关的限制

3. 跑道限制

3.1. 起飞距离

3.1.1. 有关条例的背景情况

不同的空客机型在不同的时间进行了取证并符合不同的取证规则。当FAA 颁布了

被称为“增补25-42”的FAR 第25 部的增补条款后，发生了重大的变化。这项增补于

1978 年3 月1 日生效，修订了起飞性能标准并使它们更加严格。

总结起来看，增补25-42 要求在考虑加速停止距离时，应考虑在V1 速度后有2 秒

钟的连续加速，而接下来才是飞行员采取任何将飞机停下来的动作。同时，它还引入了

帅哥

对所有发动机都工作时的加速停止距离的注解。这样，对于在增补25-42 生效后申请审

定的飞机来说，其加速停止距离就变长了。由于没有抵触，所以A320 是第一个、也是

最后一个按这个标准取证的飞机。

尽管机型的审定是在不同的时间进行的，因而使用了不同的增补标准，但是两个

集团的飞机仍在生产并且在竞争销售，而且这些飞机也用于同样的航线。对于按照增补

25-42 的标准进行型号审定的飞机，尽管与其没有按照最新标准进行设计的竞争对手相

比，其起飞性能从安全角度来看要好些，但是在商载方面要付出代价。

起飞 掌握飞机的性能

50

适航标准掌握的不一致导致了不公平的国际贸易形势，影响到A320 后续设计的

竞争性.在1990 年6 月的年会上，FAA 和JAA 同意在不会严重影响安全的情况下，联合

评估当前的性能标准，以减少以上探讨的不公正情况。1992 年3 月，JAA 颁布了25B，

D，G-244 号建议增补通知 (NPA) ：“加速停止距离和相关性能事项” ，随后，在1993 年

7 月，FAA 颁布了93-8 号规章制定建议通知(NPRM)。NPA 和MPRM 中建议修改的规

定完全是一样的，也就是我们常说的后续增补42。

总结起来看，NPA 244 和NPRM 93-08 (后续增补 42) 建议在规定方面做以下修

改：

1 – 用以V1 速度运动2 秒钟的距离余量来代替V1 以后2 秒钟的连续加速。

2 – 在确定起飞必须可用的跑道长度时，需要考虑道面状况（干或湿）。

3 – 对于在着陆和中断起飞过程中对刹车吸收能量将飞机停下的能力，要求依据磨损到大

修极限的刹车。

在获得行业的反馈后，2000 年10 月，NPA 244 被加入到JAR25（更改15）；

而在1998 年2 月， NPRM 93-08 被加入到FAR 25 中(增补25-92).以下小结中提供的定

义参照了最新的适航标准（即：后续增补42）。

为了便于记忆，将空客机型的取证状态归纳如下：

• 先期增补 42 ： A300， A300-600， A310

• 增补 25-42 ： A3201

• 后续增补 ： A318， A319， A3201， A321， A330， A340

3.1.2. 起飞距离 (TOD)

JAR 25.113 分部 B FAR 25.113 分部 B

对于给定的运行条件（温度、气压高度、重量等）：

a) 干跑道上的起飞距离大于以下值：

• TODN-1 干 = 从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空35 英尺所覆盖的距离，

假设关键发动机的故障在在VEF 时发生，在V1 时被判明。

• 1.15 TODN 干 = 115% 的从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空35 英尺所

覆盖的距离，假设所有发动机都工作。

1 有些A320 是按增补 25-42 取证的，而不是按后续增补 42。

掌握飞机的性能 起飞

51

TOD 干 = max of {TODN-1 干， 1.15 TODN 干}

b) 湿跑道上的刹车距离大于以下值：

• TOD 干 = 干跑道上的起飞距离（见上面）；

• TODN-1 湿 =从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空15 英尺所覆盖的距离，

确保在飞机在起飞表面上空达到35 英尺之前就达到V2 速度，假设关键发

动机的故障在在VEF 时发生，在V1 时被判明。

TOD 湿 = {TOD 干， TODN-1 湿}中的最大值

V = 0 VEF V1 VR VLOF

V2

TOGAN TOGAN-1

帅哥

TODN-1 (干)

15 ft

35 ft

TODN-1 (湿)

V = 0 VR VLOF 35 ft

V2

TOGAN

TOD N (干)

1.15 TODN (干)

图 C5：起飞距离 (TOD)

有关键的发动机故障

没有发动机故障

起飞 掌握飞机的性能

52

3.1.3. 起飞滑跑距离 (TOR)

JAR 25.113 分部 B FAR 25.113 分部 B

3.1.3.1. 带有净空道的跑道

a) 干跑道上的起飞滑跑大于以下值(图 C6)：

• TORN-1 干 =从松刹车点到VLOF 点(离地点)与飞机到达起飞表面上空35 英尺

点之间的等距点的距离，假设关键发动机的故障在在VEF 时发生，在V1 时

被判明。

• 1.15 TORN 干 = 115 % 的从松刹车点到VLOF 点与飞机到达起飞表面上空35

英尺点之间的等距点的距离，假设所有发动机都工作。

TOR 干 = {TORN-1 干， 1.15 TORN 干} 中的最大值

b) 湿跑道上的起飞滑跑大于以下值：

• TORN-1 湿 = 从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空15 英尺所覆盖的距离，

确保飞机在起飞表面上空达到35 英尺之前就达到V2 速度，假设关键发动

机的故障在在VEF 时发生，在V1 时被判明.它等于TODN-1 湿 。

• 1.15 TORN 湿 = 115 % 的从松刹车点到VLOF 点与飞机到达起飞表面上空35

英尺点之间的等距点的距离，假设所有发动机都工作。

TOR 湿 = {TORN-1 湿， 1.15 TORN 湿}中的最大值

V = 0 VEF V1 VR VLOF 35 ft

V2

TOGAN TOGAN-1

TORN-1 (干)

15 ft

TORN-1 (湿)

关键发动机故障

掌握飞机的性能 起飞

53

V = 0 VR VLOF 35 ft

V 2

TOGAN

TORN (干或湿)

1.15 TORN (干或湿)

图 C6： 有净空道的起飞滑跑距离 (TOR)

3.1.3.2. 没有净空道的跑道

不管道面状况如何(干 或 湿)，起飞滑跑距离等于起飞距离。

3.1.3.3. 净空道对湿跑道的影响

对于湿跑道，一台发动机不工作时的起飞滑跑距离总是等于一台发动机不工作时

的起飞距离（即：从松刹车到15 英尺)。因此，由于TOR 更具有限制力（TORA 小于

TODA）， 净空道不会给湿跑道带来任何性能上的好处。

3.1.4. 加速停止距离 (ASD)

JAR 25.109 分部 B FAR 25.109 分部 B

a) 干跑道上的加速停止距离大于以下值：

• ASDN-1 干 = 以下所需具体之和：

- 所有飞机都工作时将飞机加速到VEF；

-假定关键发动机在VEF 发生故障而且飞行员在V1 时采取了第一

个中断起飞的动作，从 VEF 加速到 V1

1 ；

- 飞机完全停下来23 ；

- 加上恒定的4以V1 速度运动2 秒所覆盖的距离；

1 VEF 和 V1 之间的延迟= 1 秒

2 必须根据“机轮刹车在其允许的磨损范围内完全磨损”确定ASD

3 在干跑道上，不应该使用反推来确定ASD（加速停止距离）。

3 在干跑道上，不应该使用反推来确定ASD（加速停止距离）。

4 先期增补 42 ： 没有额外的距离

增补 25-42 ： V1 后2 秒钟的连续加速

发动机没有故障

起飞 掌握飞机的性能

54

• ASDN 干 = 以下所需具体之和：

- 所有飞机都工作时将飞机加速到V1；

假定飞行员在V1 时采取了第一 个中断起飞的动作；

- 在所有发动机都工作时达到飞机完全停下来；

- 加上恒定的以V1 速度运动2 秒所覆盖的距离；

ASD 干 = {ASDN-1 干， ASDN 干}中的最大值

b) 湿 跑道上的加速停止距离大于以下值：

• ASD 干

• ASDN-1 湿 = 除了跑道是湿1 的以外，定义与ASDN-1 干 相同。

• ASDN 湿 = 除了跑道是湿的以外，定义与ASDN 干 相同。

ASD 湿 = {ASD 干， ASDN-1 湿， ASDN 湿}中的最大值

V = 0 V E F V 1 V = 0

TOGAN TOGAN-1

ASDN-1 (干或湿)

减推力

+ 用刹车

V1

1 s 2 s

V = 0 V 1 V = 0

TOGA N

ASDN (干或湿)

减推力

+ 用刹车

V1

2 s

图 C7：：加速停止距离 (ASD)

1 确定湿 跑道上的ASD 可能需要包括使用反推，前提是它是安全可靠的 [JAR/FAR 25-109 (e)(f)]。

关键发电机故障

发动机没有故障

帅哥

掌握飞机的性能 起飞

55

3.1.5. V1 对加速--起飞/停止距离的影响

对于给定的起飞重量，V1 的任何增加都会导致TODN-1 和 TORN-1 减小。这是因为

当V1 速度较大时，全发加速的阶段要长些，结果，当发动机在VEF，发生故障时，以较

短的距离在35 英尺高度上就可以达到相同的V2 速度。

另一方面，由于没有发动机故障， TODN 和TORN 与V1 无关，这样，对加速阶

段和达到35 英尺所需的距离就没有影响。

相反，对于给定的起飞重量，V1 的任何增加都会导致ASDN-1 和ASDN 的增加。

诚然，当V1 速度较大时，从松刹车到V1 的加速航段要长些，从V1 到全停的减速航段要

长些，而且以恒定V1 运动2 秒的航段也要长些。

结果，可以画出起飞/中断起飞距离与V1 的函数关系图。这个图清楚地表明，在

特定的V1 速度可以达到最小距离。这个速度被称为“平衡V1 ”，而相应的距离则被称

为“平衡场长”。

图 C8： 在给定重量下V1 对加速--起飞/停止距离的影响

TOD N

TOR

ASD

TOD N - 1

N - 1

TOR N

平衡 V1

对于给定的TOW

距离

平衡

场长

起飞 掌握飞机的性能

56

3.2. 可用起飞距离

3.2.1. 可用的起飞滑跑距离(TORA)

JAR-OPS 1.480 分部 F

“JAR-OPS 1.480

(a)(9) 可用起飞滑跑距离(TORA)：由适当的当局宣布可以用于飞机起飞滑跑的跑道长

度。”

TORA 要么等于跑道长度，要么等于从跑道进入点（交叉滑行道）到跑道端头 (图

C9)。

图 C9： TORA 的定义

JAR-OPS 1.490 分部 G FAR 121.189 (c)(3) 分部 I

“JAR-OPS 1.490

(b)(3) 起飞滑跑距离不得超过可用起飞滑跑距离。”

TOR ≤ TORA

3.2.2. 可用起飞距离 (TODA)

JAR 1.1 概述定义 FAR 1.1 概述定义

跑道被一个称为净空道的区域延长.净空道是跑道外的一个区域，应该具有以下特

性，它必须：

• 必须处于跑道中心线的延长线上，并且由机场当局控制。

• 用净空道平面表示，从跑道端头开始延伸，上坡坡度不超过1.25%。

• 最小宽度不小于152 米(500 英尺) 。

• 没有突出物或地形.跑道头灯可以突出平面，但它们高于跑道端头的高度应小于

或等于0.66 米（26 英寸），而且它们的位置应该在跑道的两侧。

跑道 = TORA

掌握飞机的性能 起飞

57

JAR-OPS 1.480 分部 F

“JAR-OPS 1.480

(a)(7) 可用起飞距离(TODA)：可用起飞滑跑距离的长度加上可用的净空道的长度。”

如图C10 所示：可用起飞距离(TODA)对应的是可用起飞滑跑距离 (TORA)加上净

空道(CWY)，若有的话。

图 C10： TODA 定义

JAR-OPS 1.490 分部 G FAR 121.189 (c)(2) 分部 I

“JAR-OPS 1.490

(b)(2) 起飞距离不得超过可用起飞距离，在有净空道时，净空道不得超过可用起飞滑跑距

离的一半。”

TOD ≤ TODA

3.2.3. 可用加速停止距离 (ASDA)

JAR 1.1 概述定义 FAR 1.1 概述定义

跑道可以被一个叫做停止道的区域延长.停止道是跑道以外的一个区域，它应具有

以下特性，且必须：

• 至少与跑道一样宽，且中线在跑道中心线的延长线上。

• 能够在中断起飞时支承飞机，而不会造成飞机的结构损坏。

• 由机场当局设计，供中断起飞时飞机减速用。

最大1.25%

152 m

(最小500 ft )

66 cm

(最大26 in)

帅哥

障碍物

TODA

TORA

1/2 TORA (最大)

CWY

起飞 掌握飞机的性能

58

JAR-OPS 1.480 分部 F

“JAR-OPS 1.480

(a)(1) 可用加速停止距离(ASDA)：可用起飞滑跑长度加上停止道的长度，前提是机场当

局宣布停止道可以在主要运行条件下承载飞机的质量。”

图 C11： ASDA 的定义

JAR-OPS 1.490 分部 G FAR 121.189 (c)(1) 分部 I

“JAR-OPS 1.490

(b)(1) 加速停止距离不得超过可用加速停止距离。”

ASD ≤ ASDA

3.2.4. 由于对正 跑道而损失的跑道长度

飞机通常从相交的滑行道进入跑道。飞机必须转弯以便对正起飞方向。FAA 条例中

没有明确要求营运人考虑用于在跑道上对正起飞方向所用的距离。与此相反，JAA 的条

例要求考虑这个距离：

JAR-OPS 1.490 分部 G

IEM OPS 1.490

“JAR-OPS 1.490

(c)(6) […] 营运人必须考虑因在起飞前对正跑道而造成的跑道长度的损失，若有的话。”

在计算起飞性能时，在任何飞机不能从跑道头起飞的时候，应该进行对正跑道的

修正。

起飞距离/起飞滑跑(TOD / TOR)的调整基于从跑道头到主轮的初始距离，因为如

图 C12 中的距离“A”所示，屏障高是从主轮开始测量的。如图 C12 中的距离“B”所

示，加速停止距离(ASD)的调整基于从跑道头到前轮的初始距离。

跑道 = TORA 停止道

ASDA

掌握飞机的性能 起飞

59

图 C12：对正跑道的修正

对于具有偏置起飞或有足够转弯机坪的跑道，应该不需要进一步的调整通常需要

考虑90°滑行道进入跑道和在跑道上进行180°转弯的情况。下表 (C2 和 C3) 包含了由于

90°进入跑道和在跑道上进行180°转弯而导致的对于加速起飞(TOD/TOR)和加速停止

(ASD) 两种情况的最小对正距离调整。有关进一步的详细资料，请参阅空客的性能软件

手册（PPM）。

3.2.4.1. 90 度 跑道的进入

90 度跑道的进入

机型 最大有效转弯角进跑道最小距离修正

TODA (m) ASDA (m)

A300 所有型号 58.3° 21.5 40.2

A310 所有型号 56° 20.4 35.9

A320 所有型号 75° 10.9 23.6

A319 所有型号 70° 11.5 22.6

A321 所有型号 75° 12.0 28.9

A330-200 (Mod 47500) 62° 22.5 44.7

A330-200 (Mod 46810) 55.9° 25.8 48.0

A330-300 (Mod 47500) 65° 22.9 48.3

A330-300 (Mod 46863) 60.5° 25.1 50.5

A340-200 (Mod 47500) 62° 23.3 46.5

A340-200 (Mod 46863) 59.6° 24.6 47.8

A340-300 (Mod 47500) 62° 24.4 50

A340-300 (Mod 46863) 60.6° 25.2 50.8

A340-500 65° 23.6 51.6

A340-600 67° 24.6 57.8

表 C2：：90° 对正跑道的距离

可用TOD

跑道长度

A- 调整到起飞距离

B- 调整到加速停止距离

可用ASD

起飞 掌握飞机的性能

60

图 C13：90°的 滑行道

3.2.4.2. 180 度转弯

180 转弯

型号 对正跑道最小修正距离 *

所需最小跑

道宽度

在60 米宽跑道上的名

义对正距离 **

TODA (m) ASDA (m) (m) TODA (m) ASDA (m)

A300 所有型号 26.5 45.2 66.1 38.0 56.7

A310 所有型号 23.3 38.8 61.6 29.0 44.5

A320 所有型号 16.5 29.1 28.7 16.5 29.1

A319 所有型号 15.1 26.2 31.1 15.1 26.2

A321 所有型号 20.9 37.8 33.1 20.9 37.8

A330-200 (Mod 47500) 30.1 52.3 68.2 43.3 65.5

A330-200 (Mod 46810) 31.9 54.1 81.6 55.0 77.1

A330-300 (Mod 47500) 33.2 58.5 70.0 47.9 73.3

A330-300 (Mod 46683) 34.2 59.6 78.8 55.4 80.8

A340-200 (Mod 47500) 31.5 54.8 71.4 47.4 70.6

A340-200 (Mod 46683) 32.2 55.4 76.6 51.8 75.1

A340-300 (Mod 47500) 34.1 59.7 76.0 53.3 78.9

A340-300 (Mod 46683) 34.4 60.0 79.2 55.9 81.5

A340-500 35.9 63.9 72.8 52.8 80.8

A340-600 41.1 74.3 76.6 60.7 93.9

表 C3： 180° 对正距离

帅哥

* 以最有效的转弯角进行180 度转弯并对正跑道中线所需的对正距离。图上指示了所需

的最小跑道宽度 (图 C14，左侧)。

** 在60 米宽的跑道上进行180 度转弯并再次对正跑道中线所需的对正距离 (图 C14，右

侧)。

跑道头起飞距

离调整

加速停止

距离调整

掌握飞机的性能 起飞

61

图 C14：180° 转弯

3.2.5. V1 对受到 跑道限制的起飞重量的影响

考虑到跑道的要求(TOR≤TORA、 TOD≤TODA、和ASD≤ASDA)，对于每项跑道限

制可以找出一个最大起飞重量(MTOW)。例如：若对于一个给定的起飞重量TOD 等于

TODA，则就起飞距离的限制而言，这个起飞重量就是最大起飞重量。

正如前面所看到的，对于一个给定的起飞重量，V1 的任何增加都会导致TODN-1

和TORN-1 的缩短及ASD 的增加，但对TODN 和TORN 没有影响。

因此，对于给定的跑道 (既：给定的TORA、 TODA 和ASDA)，V1 的任何增加都

会导致MTOWTOD(N-1) 和 MTOWTOR(N-1)的增加以及MTOWASD 的减小，但对MTOWTOD(N)

和MTOWTOR(N)没有影响。

下图(图 C15)提供了受跑道限制的加速--起飞/停止起飞重量与V1 的函数关系。该

图清楚地表明，最大起飞重量是在特定的V1 范围内达到的。

图 C15：受跑道限制的起飞重量

180 度转弯对正跑道中线

滑行道端头

起飞距离

调整

1/2 跑道宽度

加速停止

距离调整

在60 米宽跑道上进行180 度转弯

公布的跑道头

TOR

TODN

N

ASD

TODN-1

TORN-1

受跑道

限制的

MTOW

V1

范围

起飞 掌握飞机的性能

62

4. 爬升和障碍物限制

4.1. 起飞飞行航迹

4.1.1. 定义

JAR 25.111 分部 B FAR 25.111 分部B

JAR 25.115 分部 B FAR 25.115 分部B

“JAR/FAR 25.111

(a) 起飞航迹从飞机静止的一个点开始，延伸到飞机达到以下高度的点：

• 高于起飞表面1500 ft；或，

• 从起飞到入航的形态1 转变已完成且已达到最后起飞速度2；

两者之间取较高者”。

“JAR/FAR 25.115 (a)

起飞的航迹从起飞距离结束后高于起飞表面35 ft 处开始。”

在定义起飞航迹和起飞飞行航迹时，假设飞机在地面加速到VEF，在该点，关键

发动机不工作并在后续起飞过程中一直不工作。此外，在高于起飞表面35 英尺之前必须

达到V2 速度，且飞机必须继续以不小于V2 的速度上升到高于起飞表面400 英尺。

4.1.2. 起飞航段和爬升要求

JAR 25.121 分部 B FAR 25.121 分部B

起飞航迹可以被划分为几个航段。各个航段都以形态、推力、和速度的显著变化

为特点。此外，飞机的形态、重量和推力必须对应该航段最关键的主要条件。最后，航

迹必须以没有地效的飞机性能为基础。一般而言，当飞机达到等于其翼展的高度时，就

被认为没有地效。

1 入航形态：光洁形态、最大连续推力(MCT) 调定。

2 最后起飞速度：速度大于1.25 Vs，被选择为绿点速度（最佳爬升梯度速度）。

掌握飞机的性能 起飞

63

图 C16：起飞航迹和各个航段的 定义

在VEF 后发生发动机故障后，不管运行条件如何，飞机必须按JAR/FAR 25.121

的要求达到最小爬升梯度。

下表 (C4)总结了四个起飞航段中的不同要求和飞机状态：一台发动机不工作时要

求的最小爬升梯度、襟翼/缝翼形态、发动机额定推力、速度基准、起落架形态……

BR VEF V1 VRVLOF V2 加速 绿点

N N-1 发动机

TOGA MCT

缝翼/襟翼起飞形态 缝翼/襟翼收上 光洁形态

起飞距离 起飞航径 爬升

35 ft

第一

航段

最小400 ft

第二

航段

第三

航段

最后

航段