掌握飞机性能－空客

帅哥

轮收上

总航径

1,500 ft

最大10 分钟

起飞 掌握飞机的性能

64

第一航段

第二航段

第三航段

最后航段

最小爬升梯

度

(N-1)

发动机

双发

四发

0.0%

0.5%

2.4%

3.0%

-

-

1.2%

1.7%

开始时间

达到VLOF

轮完全收上

达到加速高度

(最少400 英尺)

达到入航形态

缝翼 / 襟翼形态

起飞

起飞

缝翼/襟翼收上

光洁

发动机额定推力

TOGA/FLEX

TOGA/FLEX

TOGA/FLEX

MCT

速度基准

VLOF

V2

从V2 加速到绿

点

绿点

起落架

收

收上

收上

收上

重量基准

开始收轮时的

重量

轮完全收上时

的重量

开始加速航段

时的重量

加速航段结束

时的重量

地效

没有

没有

没有

没有

表 C4：起飞航段特点

4.1.3. 最低和最高改平加速高度

4.1.3.1. 最低改平加速高度

JAR 25.111 分部 B FAR 25.111 分部B

掌握飞机的性能 起飞

65

“JAR/FAR 25.111

(c)(2) 飞机在高于起飞表面35 英尺之前必须达到V2 速度，且飞机必须继续以不小于V2

的速度上升到高于起飞表面400 英尺。”

“JAR/FAR 25.111

(c)(3) 从飞机达到高于起飞表面400 英尺开始，沿起飞航迹的每个点的可用爬升梯度不

得小于

• 1.2% --对于双发飞机

• 1.7% --对于四发飞机”

所以，低于 400 英尺时，必须最少稳定保持V2。高于400 英尺后，飞机必须满足

一个最小爬升梯度，它在平飞时可以被转变为加速能力。因此，规定的最低改平加速高

度被固定在高于起飞表面400 英尺。

尽管如此，但在加速航段，随时都必须确保越障。因此，运行中的最低加速高度

等于或大于400 英尺 (图 C16)。

4.1.3.2. 最高改平加速高度

经过认证，最大起飞推力(TOGA)，在起飞发动机故障时最多可使用10 分钟；所

有发动机都工作时，最多可使用5 分钟。

最大连续推力(MCT)，的使用没有时间限制，但只能在飞机处于航线形态时使用

（即：当飞机处于光洁形态并达到绿点速度时）。

结果，必须在起飞后最多10 分钟内达到航线形态（第三航段结束），这样，可以

确定最高改平加速高度(图 C16)。

4.1.4. 起飞转弯程序

有些机场位于充斥着障碍物的环境中，这样就可能要求转弯加入特殊的离场程

序。转弯离场取决于特定的条件。

JAR 和FAR 对转弯条件有不同的规定。这样，以下段落分别介绍两个规章的要

求。

JAR-OPS 1.495 分部 G

“JAR-OPS 1.495

帅哥

(c)(1)在起飞净航迹达到等于一个半翼展的高度但不少于高于可用起飞滑跑长度端头的标

高50 英尺之前，不允许航迹变化。”

起飞 掌握飞机的性能

66

机型

翼展

TORA 结束后开始改变航迹的最

小高度 =

{半翼展 ， 50 ft}中的最大值

A300-B2/B4/600 44.84 m (147 ft 1 in) 半翼展 = 74 ft

A310-200/300 43.90 m (144 ft 1 in) 半翼展= 73 ft

A318/A319/A320/A321 34.10 m (111 ft 10 in) 半翼展= 56 ft

A330-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 半翼展= 99 ft

A340-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 半翼展= 99 ft

A340-500/600 63.50 m (208 ft 2 in) 半翼展= 105 ft

表 C5： 可以开始改变航迹的最低高度

“JAR-OPS 1.495

(c)(1) 然后，在达到400 ft 之前，飞机的坡度不得超过15°。高于400 ft 后，坡度可以超

过15°，但不得超过 25°。” (见 表 C6)

“JAR-OPS 1.495

(c)(3)根据当局的批准，营运人必须使用特殊的程序，在200 英尺至400 英尺之间，增加

坡度到不大于20º；或在400 英尺以上，增加坡度到不大于30º ”。

转弯期间的最大坡度角 (JAR)

标准程序 特殊批准

低于 200 ft 15° 15°

200 ft 和400 ft

之间

15° 20°

高于 400 ft 25° 30°

表 C6：转弯期间的最大坡度角

FAR 121.189 分部I

“FAR 121.189

(f) 为了本节的需要，假设飞机在达到50 英尺高度之前不压坡度， […] ，因此，最大坡

度不超过15 度1”

1 FAA 的规定与ICAO 附件6 的建议相似。

掌握飞机的性能 起飞

67

4.2. 越障

4.2.1. 起飞总飞行航迹和净飞行航迹

在大部分的时间里，跑道周围有障碍物，在起飞前必须加以考虑，以确保飞机能

够飞越它们。在起飞航迹中，必须考虑飞机和各个障碍物间的垂直余度。这个余度基于

爬升梯度的减小，引出了总起飞飞行航迹和净起飞飞行航迹的定义。

JAR 25.115 分部 B FAR 25.115 分部B

总飞行航迹 = 由飞机实际飞出的起飞飞行航迹。即：

“JAR/FAR 25.115

(a) […]在起飞距离端头高于起飞表面35 英尺开始[到起飞航迹结束]”

净飞行航迹 = 总起飞航迹减去一个强制的减量。

“JAR/FAR 25.115

(b) 建立净起飞航迹时，在实际[总]航迹的各个点上减去下面列出的梯度：

• 0.8% --对于双发飞机

• 1.0% 对于四发飞机”

净梯度 = 总梯度 - 梯度损失

梯度损失

双发飞机 0.8%

四发飞机 1.0%

表 C7：梯度损失值

在第一、第二和最后起飞航段中，必须考虑净航迹和总航迹间的梯度损失 (图

C17)。

起飞 掌握飞机的性能

68

图 C17： 总和净起飞航迹

4.2.2. 直线离场时的越障

JAR-OPS 1.495 分部 G FAR 121.189 (d)(2) 分部 I

“JAR–OPS 1.495

(a)营运人应保证净起飞飞行航迹能够以最少35 英尺的垂直距离越过所有的障碍物。”

例如：对于双发飞机而言，在第二航段，最低要求的爬升梯度为2.4%。但是，根

据条例，净航迹必须以至少35 英尺的高度飞越任何障碍物(图 C17)。这就可能在有时要

求第二航段的梯度大于2.4%，结果，可能需要相应减小最大起飞重量。这就是一个障碍

物限制的情况。

4.2.3. 转弯时的越障

再强调一次，JAR 和FAR 对转弯期间的越障余度有不同的规定。由于坡度被限制

为15º，FAR 的条例没有针对转弯期间的垂直余度做出任何额外的考虑。所以，以下的

规定纯粹是JAR-OPS：

JAR-OPS 1.495 分部 G

“JAR-OPS 1.495

(c)(2) 当飞机坡度大于15°时，净起飞航迹的任何部分必须以至少50 英尺的垂直距离越

帅哥

过所有的障碍物[…]。”

BR VEF V1 VRVLOF V2 加速 绿点

N N-1 发动机

起飞距离 起飞航径 爬升

第一

航段

第二

航段

第三

航段

最后

航段

梯度减小

d ti

总飞行航径

1,500 ft

净飞行航径

35 ft

35 ft

35 ft

掌握飞机的性能 起飞

69

越障余度

坡度角 ≤ 15° 35 ft

坡度角 > 15° 50 ft

表 C8：净航迹和障碍物之间的最小垂直间隔

4.2.4. 转弯时的梯度损失

在转弯期间，飞机不仅受其重力(W)的影响，还要受到水平加速力(Fa)的影响。结

果产生的力被称为“惯性力” (Wa)，其大小等于过载系数乘以重量 (nz.W)。

图 C18：转弯期间的过载系数

考虑到上图 C18，可以用坡度角(Φ)将过载系数(nz)表达如下：

这样，只要飞机有坡度，过载系数就会大于1。这可导致爬升梯度的损失，因为

爬升角可以被表达如下（参见“爬升”一章）：

AMC-OPS 1.495

“AMC OPS 1.495

(c)(4) 飞机飞行手册一般要提供在以15°的坡度转弯时的爬升梯度减量。当坡度角小于

15°时，除非制造厂家或飞机飞行手册提供了其他的数据，否则应该按比例采用一个

值。”

L/D

1

n .

%

z

= −

重力

推力γ

cosφ

n 1 z =

Wa = nz.m.g

W = m g

Fa

Φ

起飞 掌握飞机的性能

70

如图 C19 所示，在空客飞行手册（AFM）和空客的性能软件手册（PPM）中提供

了梯度损失与坡度角的关系。

图 C19：梯度损失与坡度角（A320 系列示例）

在空客的电传操纵飞机上，在起飞一台发动机不工作时，自动驾驶仪将坡度角限

制在15°。有些发动机失效的标准仪表离场程序(EOSID)要求以20°或20°以上的坡度角

转弯。在必须使用15°以上的坡度时，必须人工飞行。

4.2.5. 有障碍物时的起飞飞行航迹

一旦考虑了障碍物，则必须计算松刹车时的最大起飞重量，以保证净航迹以35 英

尺（当坡度大于15 度时为50 英尺）的垂直余度飞越影响最大的障碍物。

梯度损失% 第二航段梯度损失

坡度角（度）

掌握飞机的性能 起飞

71

图 C20： 有障碍物的起飞航迹

障碍物A (图 C20)要求第二航段最小净梯度，因此，也要求第二航段最小总梯

度。这就产生了起飞重量限制。

障碍物B 对确定最低改平加速高度有用。这个高度必须在400 英尺和最高改平加

速高度(TOGA10 分钟)之间。最低改平加速高度确保净飞行航迹和障碍物之间的垂直间

隔至少为35 英尺 (或50 英尺)。

净加速航段不比总加速航段长，因为到达两个航段的端头时，飞行时间相同。

4.2.6. 起飞净空区

起飞净空区指的是起飞航迹周围的一个区域，在这个区域内，所有投影到希望使

用的航迹内的障碍物都必须除去。这个区域的外形，也称为离场扇区，在JAR 和FAR

中有不同的规定，在以下的小节中将分别对待。

JAR-OPS 1.495 分部 G

AMC-OPS 1.495

“JAR-OPS 1.495

(a)营运人应保证净起飞航迹越过所有的障碍物[……]，水平距离至少是90 米加0.125 x

D，其中D 是飞机从可用起飞距离端头或起飞距离端头（若在可用起飞距离

帅哥

结束前转

弯）运动的水平距离。对于翼展小于60 米的飞机，可以使用半个飞机翼展加上60 米再

加上0.125 x D 的水平越障间隔。”

起飞距离. 起飞飞行航径爬升

35 ft

min 总航径.

净航径

障碍物包线

35 ft

航段1 最后航段

A

B

起飞 掌握飞机的性能

72

离场扇区开始处的半宽是飞机翼展的函数。下表 (C9) 提供了各个机型的值：

机型

翼展

离场航段开始时的半宽(1/2 E0)

A300-B2/B4/600 44.84 m (147 ft 1 in) 83 m (271 ft)

A310-200/300 43.90 m (144 ft 1 in) 82 m (269 ft)

A318/A319/A320/A321 34.10 m (111 ft 10 in) 78 m (253 ft)

A330-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 90 m (296 ft)

A340-200/300 60.30 m (197 ft 10 in) 90 m (296 ft)

A340-500/600 63.50 m (208 ft 2 in) 90 m (296 ft)

表 C9：JAR-OPS 离场航段开始时的半宽

“JAR-OPS 1.495

(d) 对于那些计划航迹不需要航迹变化超过15°的情况，营运人不需要考虑横侧距离超过

下列值的障碍物：

• 300 米 --若飞行员能够保持所需的导航精度通过障碍物区域；或，

• 600 米 -- 对于所有条件下的飞行。”

“JAR-OPS 1.495

(e) 对于那些计划航迹需要航迹变化超过15°的情况，营运人不需要考虑横侧距离超过下

列值的障碍物：

• 600 米 --若飞行员能够保持所需的导航精度通过障碍物区域；或，

• 900 米 -- 对于所有条件下的飞行。”

AMC-OPS 1.495 对要求的导航精度作出了定义.它可以通过导航台获得，也可以

在目视飞行（VMC 条件白天飞行）时通过外部参考获得。

下图C21 和C22 代表的是JAR-OPS 的离场扇区：

掌握飞机的性能 起飞

73

图 C21： JAR-OPS 离场扇区（航迹变化 ≤ 15º）

图 C22： JAR-OPS 离场扇区（航迹变化e > 15º)

注意：ICAO 关于离场扇区的建议（附件6）与JAR-OPS 的定义相同。

FAR 121.189 分部 I

“FAR 121.189

(d)(2) 驾驶涡轮发动机为动力的运输类飞机的人员不允许在飞机重量超过飞机飞行手册中

所列重量的情况下起飞[……]，这样可以保证能够越过所有障碍物的净起飞航迹[……]在

机场边界内以至少200 英尺的水平间隔，在通过边界之后以300 英尺的水平间隔飞越障

碍物。”

c w y

1 / 2 E

12.5% (7.1º)

D

1/2E

T O D

T O D A

T O R A

1 2 3

1

2

3

起飞航

径开始

离场扇

面开始

米翼展

有足够导航精度时300 米，

否则600 米

1 / 2 E c w y

12 5% (7 1º)

D

1/2E

T O D

T O D A

T O R A

1

2

3

1

2

3

起飞航径

离场扇区*开始

开始转弯

米或翼展

有足够导航精度时600 米，

否则900 米

*离场航段开始的时间为：

- TOD 结束时，在TODA 结束前开始转弯；或，

- TODA 结束时，在TODA 结束后开始车弯。

起飞 掌握飞机的性能

74

图 C23： FAR 的离场扇区

5. 外界因素

必须考虑当天的外部条件来确定受性能限制的起飞重量。这些条件影响MTOW，

而每天的MTOW 可能差别非常大。

JAR-OPS 1.490 分部 G FAR 121.189 (e) 分部 I

JAR 25.105 分部 B FAR 25.105 分部 B

JAR 25.237 分部 B FAR 25.237 分部 B

“JAR-OPS 1.490

(c)[在确定最大起飞质量时]营运人必须考虑以下方面：

• 不超过50% 的报告的顶风分量或不小于 150%的报告的顺风分量；

• 机场的气压高度；

• 机场的环境温度；

• 起飞方向的跑道坡度；

• 跑道的道面状况和道面类型。”

5.1.风

沿跑道轴线的风分量是一个影响起飞的重要因素。它影响起飞地速，因而影响起

飞距离。起飞距离在顶风时减小，在顺风时增加。

c w y

T O D

T O D A

T O R A

1 / 2 E = 200 ft

起飞航

径开始

离场扇

帅哥

区开始

机场边界

掌握飞机的性能 起飞

75

真空速

地速 顶风

图 C24： 顶风对地速的影响

在起飞前确定MTOW 时，必须考虑50%的实际顶风分量或150%的实际顺风分

量。这个条件构成空客性能软件的一部分，所以 营运人只需要考虑实际风分量来确定

MTOW。

JAR 25.237 分部 B FAR 25.237 分部 B

“JAR/FAR 25.237

(a) 必须为干跑道建立经过验证可以安全起飞和着陆的90°的侧风风速分量，它至少必须

是20 海里/小时或0.2 VS0

1 ，选大的一个，不需要超过25 海里/小时的情况除外。”

侧风分量不影响起飞性能。尽管如此，仍需要验证直至25 海里/小时侧风时起飞

和着陆的安全性.经过验证的最大值必须公布在飞机飞行手册中。

5.2. 气压高度

气压高度影响机体和发动机的性能。当气压高度增加时，相应的静压Ps 和空气密

度ρ 减小。

5.2.1 对空气动力的影响

平飞时的力平衡如下图所示：

1 VS0 是光洁形态的基准失速速度。

L

S TAS2 C

2

重量= m g = 升力= 1 ρ

起飞 掌握飞机的性能

76

作为结论，对于给定的重量，当气压高度增加时，真空速(TAS)必须增加以补偿空

气密度的减小。因此，起飞距离增加。

5.2.2 对发动机的影响

当气压高度增加时，可用推力减小。因此，起飞距离变长，起飞爬升梯度减小。

5.2.3 小结

5.3 温度

5.3.1 对空气动力的影响

当外界大气温度(OAT)增加时，空气密度ρ降低。如上所述，真空速(TAS)必须增

加以补偿空气密度的降低。结果，起飞距离增加。

5.3.2 对发动机的影响

起飞推力(TOGA)保持恒定，等于平额定推力，直至OAT 达到平推力温度 (Tref).

高于这个温度，推力开始减小(图 C25)。

图 C25： 发动机推力与外界大气温度

结果，当外界大气温度增加时，起飞距离变长，起飞爬升梯度减小。

当气压高度 􀃒 ⇒  起飞距离 􀃒

 起飞爬升梯度 􀃔

⇒  MTOW 􀃔

TOGA

TREF OAT

平额定推力

EGT限制

掌握飞机的性能 起飞

77

5.3.3 小结

5.4 跑道坡度

坡度通常用百分数表示，前面的正号表示上坡，负号表示下坡。

空客飞机基本上都是按在坡度为-2%到+2%间的跑道上起飞来进行审定的。尽管

如此，对于在特殊跑道上的运行，这些值可以被扩展到更高的限制值，但由于它需要额

外的取证实验，所以仍有余度。

从性能上看，上坡的跑道降低了飞机的加速能力，结果，增加了起飞距离。另一

方面，在中断起飞时，停止距离缩短了。这就是为什么要依靠起飞性能限制来判断，上

坡有时提高MTOW，而有时又降低MTOW。

5.5 跑道状况（干、潮、湿、被污染）

JAR-OPS 1.480 分部 F

前面讨论的性能问题只与干和湿跑道有关。但是，污染物也影响起飞性能，在起

飞重量计算时必须考虑。下面的小节主要讨论起飞时可能遇到的各种跑道状态。

当外界大气温度 􀃒 ⇒  起飞距离 􀃒

 起飞爬升梯度 􀃔

⇒  MTOW 􀃔

上坡 ⇒  起飞距离 􀃒

 加速停止距离 􀃔

下坡 ⇒  起飞距离 􀃔

 加速停止距离􀃒__________

起飞 掌握飞机的性能

78

5.5.1 定义

“JAR-OPS 1.480

(4) 干跑道： 干跑道是既不湿又未被污染的跑道，包括那些经过铺筑的跑道，专门准备

有沟槽或透水孔，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应。”

帅哥

“JAR-OPS 1.480

(3) 潮跑道： 当跑道的道面不干燥时就被认为是潮的，但是，道面上的湿气不得形成反

光表面。”

FAA 没有提到潮跑道，它被认为是湿的；而JAR-OPS 1.475 陈述说，就起飞性

能而言，潮跑道等同于干跑道。最近，JAR 25 和JAR-OPS 研究组得出结论，就摩擦系

数(μ)1而言，潮跑道更接近于湿跑道而不是干跑道。截止今天，正在讨论一个JAA 的建

议增补通知(NPA)，这样，将来会将潮跑道考虑为湿跑道。

“JAR-OPS 1.480

(10) 湿跑道： 当道面覆盖有水或相当的物质[深度小于或等于3 毫米]，或道面上有足够

的湿气引起反光时但又没有显著的积水区时， 跑道 被认为是湿的。”

换言之，只要有反光表面，但又没有因道面的一部分积水而产生滑水的风险时，

该跑道就被认为是 湿的。水的深度被假定小于3 毫米。

对于有“沟槽” 或 “透水孔摩擦道”2 的湿跑道， 若在飞机飞行手册中提供了，

可以使用特殊的湿摩擦系数 (介于μ干 和μ湿之间）。 由于对ASD 的改善，有时可以得到

高于光滑的湿跑道的起飞重量。尽管如此，空客的飞机飞行手册并没有为这些类型的跑

道提供任何特殊的数据。

“JAR-OPS 1.480

(2) 被污染的跑道：当被使用的跑道所要求的长度和宽度内的25%的道面区域被以下物

质覆盖时，该跑道被认为是被污染的跑道：”

• 积水：由大雨和/或跑道排水能力不够引起，深度不超过3 mm (0.125 in)。

• 融雪：被雪饱和的水.当塌实地踩在上面时，会向外飞溅。温度约5°C 时会

遇到，其密度大约为 0.85 公斤/升 ( 7.1 磅/美加仑)。

1 μ = 摩擦系数 = 最大可用轮胎摩擦力和作用在轮胎上的垂直载荷之比。

2 用透水孔摩擦道（PFC）特殊准备和处理的跑道表层。

掌握飞机的性能 起飞

79

• 湿雪：若用手挤压，雪将粘在一起，并趋向于形成雪球。其密度大约为0.4

公斤/升 ( 3.35 磅/美加仑)。

• 干雪：在 松散时可以被吹跑，或者在用手挤压后，一旦松开，就会再次分

开。其密度大约为0.2 公斤/升 ( 1.7 磅/美加仑)。

• 积压雪：被压缩的雪（典型摩擦系数为0.2）。

• 冰：摩擦系数小于或等于0.05。

5.5.2 对性能的影响

污染物对飞机性能的影响是显著的。污染物可以被分为硬质和液体两种。

• 硬__________质污染物是：积压雪和冰。

它们减小摩擦力。

• 液体污染物是：水、融雪和松雪。

帅哥

它们减小摩擦力，并且引起降水阻力和滑水。

5.5.2.1 摩擦力的减小

干跑道上的摩擦力随飞机的速度而变。通过试飞建立了飞机摩擦系数(μ)和地速的

关系(图 C26)。

图 C26： μ干 与飞机速度

直到最近，条例仍指出，对于湿跑道和覆盖有积水或融雪的干跑道，飞机的摩擦

系数可以从干跑道的摩擦系数诱导得出，公式如下：

μ湿 = μ干/2 (限制到 0.4)

μ污染 = μ干/4

这涉及到A300、A300-600、 A310、 A320 (A320-233 除外)、 A321-100 (仅按

JAA 审定)、 A330-300 (仅按JAA 审定)和 A340 基本型。

μ

速度

起飞 掌握飞机的性能

80

时至今日，一个被成为ESDU 的新方法被开发出来并由JAR/FAR 25.109 的后续

增补42 引入。建议的μ湿计算方法考虑了轮胎压力、轮胎磨损状况、跑道类型和试飞所验

证的防滑效率。μ污染 (水和融雪)是从以试飞为基础的增补中得到的.ESDU 模型涉及以上

没有提到的所有机型。

对于覆盖了雪或冰的跑道，不管机型如何，考虑使用以下值：

μ雪 = 0.2

μ冰 = 0.05

5.5.2.2 有效的 μ和报告的 μ

机场当局在一个被称为“SNOWTAM”的文件中公布污染跑道的信息，它包括：

• 污染物类型

• 每1/3 的总跑道长度上的平均深度

• 报告的 μ或刹车效应。

报告的μ 是用诸如 Skidometer、 Saab 摩擦测试机(SFT)、 MU-Meter、 James

刹车减速计(JDB)、 Tapley 计、对角刹车器(DBV)。关于这些测量设备的进一步的信息

可以参看ICAO 的机场服务手册，第2 部。

主要问题是，结果产生的飞机摩擦力（轮胎/跑道相互作用）取决于飞机的重量、

轮胎磨损、轮胎压力、防滑系统的效率和……地速。获取有效μ 的惟一方法是在相同的

起飞条件下利用飞机本身来进行，当然，这在日常运行中是不现实的。

另一个解决方法就是使用上述的一种车辆，但它们要以比飞机慢得多的速度和小

得多的重量运行。然后，就是如何将从这些测量设备上得到的数据（报告的μ）与飞机的

实际刹车性能（有效的μ）联系起来。

目前，科学家在为本行业提供可靠和万能的数据方面是不成功的。实验和研究仍

在进行当中。这就是为什么空客公布的污染跑道的信息是污染物类型和深度的函数，而

不是飞机有效μ的函数的原因。条例规定：

IEM OPS 1.485 分部 F

“IEM OPS 1.485

帅哥

(b) 若按照经过测量的跑道摩擦系数确定性能数据，营运人需要使用一个将测量的跑道摩

擦系数与该机型在现有跑道条件所要求的速度范围的有效的刹车摩擦系数联系起来的程

序。”

掌握飞机的性能 起飞

81

5.5.2.3 降水阻力

降水阻力由以下阻力组成：

• 排水阻力： 因污染液体相对轮胎轨迹发生位移而产生。

• 飞溅撞击阻力： 因机轮（主要是前起落架）将污染液体抛向机身而产生。

这些附加阻力的影响是：

• 提高减速率：在中断起飞时是正面影响。

• 降低加速率：对起飞产生负面影响。

所以，对减速率的负面影响就导致了要将液体污染物的深度限制到一个最大值。

另一方面，对于被硬质污染物覆盖的跑道表面，只有摩擦系数(有效 μ)受影响 ，因此，

污染物的深度对起飞性能没有影响。

5.5.2.4 滑水现象

跑道上有水会在轮胎和跑道之间形成一层水膜，导致干燥区域的减少(图 C27).在

高速时，这个现象变得更加严重，因为不能将水从轮胎和跑道间挤出去。滑水（或水上

滑行）是这样一种情况，飞机轮胎在很大程度上被一层薄的液体膜与跑道表面分离.在这

些情况下，摩擦力下下降到几乎可以忽略的值，机轮刹车和用于方向控制的前轮转弯实

际上失效了。

图 C27：滑水现象

滑水速度取决于轮胎的压力及污染物的比重（即：污染物的密度多大）。

转动

干跑道 被污染的跑道

水

轮胎/跑道

没有相互作用

没有刹车能力

起飞 掌握飞机的性能

82

换言之，滑水速度是摩擦力严重减小的门限速度。污染跑道的性能计算考虑了滑

水的负面影响。

5.5.3 飞机制造厂家的数据

飞机制造厂家必须提供在被以上一种污染物污染的跑道上运行的相关数据，引用

如下：

JAR 25X1591

“JAR 25X1591

(a)(c) 制造厂家必须用经过批准的文件，以指导材料的形式，提供有关被积水、融雪、松

雪、积压雪或冰污染的跑道的补充性能信息，以帮助营运人制定适当的指南、建议或指

令，供其飞行机组在污染道面上运行时使用。”

“JAR 25X1591

(d) [污染跑道]的信息可以通过计算或实验获得。”

就性能确定而言，空客为以下跑道污染物和最大深度提供了指导材料 (表 C10)：

污染物 湿跑道或相当的跑道 被污染的跑道

水（液态） < 3 mm (0.12 in) 3 到 12.7 mm (0.5 in)

融血（液态） < 2 mm (0.08 in) 2 到 12.7 mm (0.5 in)

湿雪（液态） < 4 mm (0.16 in) 4 到 25.4 mm (1 in)

干雪（液态） < 15 mm (0.59 in) 15 到 50.8 mm (2 in)

积压雪（硬质） / 没有深度限制

冰（硬质） / 没有深度限制

表 C10： 湿的和被污染的跑道

注意，当比以上所列条件恶劣时，建议不要起飞。

V 滑水 (kt) = 34 (PT/σ)0.5

其中：

PT = 轮胎压力 (kg/cm2)

σ = 污染物的比重

掌握飞机的性能 起飞

83

5.5.4 在湿的和被污染跑道上的起飞性能

5.5.4.1 加速停止距离

JAR 25X1591

污染跑道上定义的ASD（加速停止距离）与湿 跑道上的一样.在计算ASD 时，只

要道面不是干的，就可以考虑反推的作用.距离可以通过计算或试飞获得。

5.5.4.2 起飞距离和起飞滑跑

JAR 25X1591

IEM-OPS 1.495 (b)

污染跑道上定义的TOD 和TOR 与湿跑道上的相似。可以通过计算或试飞得出。

5.5.4.3 起飞飞行航迹

JAR-OPS 1.495 分部 G FAR 121.189

IEM-OPS 1.495 分部 G

JAR 25.115 FAR 25.115

“JAR-OPS 1.495

(a) 净航迹必须以35 英尺的垂直距离越过所有相关的障碍物。”

“JAR 25.115

(a) 起飞飞行航迹从起飞距离端头起飞表面以上35 英尺处开始。”

在湿的或污染跑道上，屏障高度（TOD 结束时的高度）为15 英尺。净起飞航迹

帅哥

从TOD 端头上方35 英尺处开始。这样，当净飞行航迹从TOD 端头上方35 英尺处开始

时，总飞行航迹从15 英尺开始（见图 C28)。

“IEM-OPS 1.495

在从湿的或被污染的跑道上起飞时，若在V1 时发生了发动机故障，这就意味着在初始阶

段飞机可以低于净起飞航迹20 英尺，因此可以仅以15 英尺的高度越过近距离的障碍

物”。

起飞 掌握飞机的性能

84

图 C28：湿的或被污染的跑道的总和净起飞航迹

当净航迹沿着起飞航迹以35 英尺越过障碍物时，总飞行航迹可以在开始时以小于

35 英尺的高度越过近距离的障碍物。

5.5.4.4 起飞重量

在TOD 和ASD 的要求方面，一方面湿跑道和污染跑道不一样，另一方面，湿跑

道和干跑道不一样。

诚然，对于湿的和污染的跑道，屏障高度是在15 英尺测量的，而不是干跑道的

35 英尺。此外，在确定湿的和污染的跑道的ASD 时，允许使用反推，而在确定干跑道

的ASD 时，禁止考虑反推。

因此，与干跑道相比，对于同样的起飞条件，在湿跑道和污染跑道上可以获得较

短的TOD 和ASD。这样，与干跑道相比，在被水、融雪或雪覆盖的跑道上，可以获得

更大的起飞重量。这就是为什么条例中指出：

JAR-OPS 1.490 分部 G

“JAR-OPS 1.490

(b)(5) 在相同条件下，在湿的或被污染的跑道上的起飞质量不得超过干跑道的允许值”。

6 最大起飞重量的确定

6.1 速度的优化过程

空客建议通过优化V1/VR 比和V2/VS 比来计算给定跑道和给定条件的MTOW。

空客提供的性能软件自动进行此项优化计算，其目的是达到最大可能的MTOW。

这个优化过程在本手册的附录2 中介绍。

15 ft

20 ft .净航径 - 35 ft

起飞航径开始

跑道 净空道地形

净航径

总航径

掌握飞机的性能 起飞

85

6.2 标准的起飞重量图表(RTOW 图表)

为了确定标准的起飞重量用于重复的起飞计划，必须向飞行员提供数据，以便他

们能够快速计算最大允许的起飞重量及相关速度。这可以通过地面或机载的计算机化的

系统，如LPC (驾驶舱少纸张系统见附录3)或书面文件完成。

这些书面文件被称为“标准的起飞重量”图表 (RTOW)。 必须为每个跑道方向生

成图表，而且可以为了便于使用，按不同的起飞条件生成（温度、风、QNH、襟翼设

定、跑道状态、不工作的项目）。

它们提供：

• 最大起飞重量 (MTOW)

帅哥

• 起飞速度 (V1，VR，V2)

• 限制代码

• 最小和最高改平加速高度。

图 C29 给出了一个A319 RTOW 图表的示例。

示例：MTOW 和速度的确定

数据

• 从巴黎奥利机场起飞， 跑道 08

• 缝翼/襟翼形态： 1+F

• OAT = 24ºC

• 风 = 静风

• QNH = 1013 hPa

• 空调：关

• 跑道状态： 干

结果

• MTOW = 73.6 tons

• V1 = 149 Kt， VR = 149 Kt， V2 = 153 Kt

• MTOW 受到第二航段和障碍物的限制(2/4)

注：若偏离了图表所给的基准条件（QNH、空调……），则必须对MTOW 和速度进行

修正。

起飞 掌握飞机的性能

86

图 C29： A319 RTOW 图表示例

掌握飞机的性能 起飞

87

7 灵活和降低额定功率减推力起飞

飞机的实际起飞重量通常小于最大标准的起飞重量。因此，在某些情况下，可以

用小于最大起飞推力的推力起飞。按照实际重量调整推力是有利的，因为它可以增加发

动机的寿命和可靠性，同时降低维护和运营成本。

这些起飞运行通常分为两类：针对于空客飞机的灵活起飞的概念；以及，使用特

定的降低额定功率水平（被称为降低额定功率减推力起飞）的概念。

7.1 灵活起飞

减推力起飞被称为灵活起飞，相应的推力被称为灵活推力。

AMJ 25-13 AC 25-13

7.1.1 定义

“AMJ 25-13 / AC 25-13

(4)(c) 就飞机而言，减推力起飞就是起飞推力小于起飞（或降低额定功率减推力起飞）推

力。飞机起飞性能和推力设定是用经过批准的简化方法建立的，例如：调整、或对起飞

推力设定和性能进行修正。”

在这种情况下， “起飞推力不被看作起飞操作限制。”

如图C30 所示，实际起飞重量小于从RTOW 图表中查出的最大许可的起飞重

量，因此，可以确定一个温度，所需推力就是这个温度下的最大起飞推力。这个温度被

称为“灵活温度 (TFlex)” 或 “假设的温度”。此外，