中国民航飞行学院运行手册

帅哥

6.6.1        起飞后转弯和上升fficeffice" />

A.      通常情况下，学院高教机在起飞以后ffice:smarttags" />150米高度以下不得转弯，除非是安全所必须或是为了执行标准程序(SID)和噪音限制程序，但飞机必须具有稳定的上升率；

B.      规定过渡高度和过渡高度层的机场，航空器上升到过渡高度时，将气压式高度表的气压刻度1013.2百帕对正固定指标。未规定过渡高度和过渡高度层的机场，上升到场压600米高时，将气压式高度表的气压刻度1013.2百帕对正固定指标。

6.6.2        航路(巡航)飞行

6.6.2.1              燃油管理（适用学院高教机训练）

A.      在可能情况下，飞行机组必须在飞行中指定若干个点，将实际燃油消耗与计划的加以比较。每个油箱都必须被监控，以证实正确的消耗和剩余量。飞行机组还必须分析剩余燃油的合理分布。每个油箱里的燃油量应相加计算得出总的剩余油量；

B.      飞行机组应不断地观察和分析飞机的燃油状态，将实际所剩燃油与待飞航段所需燃油相比较；一旦发现不正常的燃油状态，应立即进行分析和处置，并将所有相关情况向航管部门报告。

6.6.2.2              导航管理（适用学院高教机训练）

A.      飞行机组应根据不同机型、不同区域的导航程序要求，对飞机实施标准的导航管理，使航空器沿航路中心或沿确定该航线的导航设施、定位点之间的连线飞行。不断地观察并及时发现飞机导航设备的不正常状态、导航精度的降低、飞机在非主动导航情况下的航迹偏差等情况。一旦发现不正常的导航状态，应按标准的程序及时处置，使飞机尽快地恢复到计划或ATC许可的导航状态，必要时应及时报告ATC并请求帮助；

B.      除特殊情况以外，不要在飞行管理计算机计算的最大高度上巡航，低于这个高度巡航可以使飞机保持足够的机动能力；

C.      飞行中，机长认为需要偏离放行的飞行计划中的一个或若干个要素时(如：航路、巡航高度、速度)，经ATC许可后可以偏离，但当这一偏离会影响到运行控制相关要素时(如：燃油计划、飞行跟踪)应尽快通知航管部门；

D.      任何时候，两名驾驶员不得同时实施MCDU或CDU的操作、两名驾驶员不得同时实施飞行控制组件面板的操作。所实施的操作，必须用口令的方式报告并得到参与飞行的其他机组人员的确认；

E.      非机载设备（如手持GPS）只能作为导航辅助设备，其提供的导航信息可以作为参考，但不能作为机组行动的决策依据，机组行动的决策依据必须来源于机载导航设备。

6.6.2.3              飞机系统的监控

A.      驾驶员或飞行机组应始终保持对飞机各系统的监控；

B.      按机型要求实施正常的巡视检查程序。某个系统故障或失效时，除执行相应的非正常程序外，如可能影响到ATC许可指令的执行时，应尽早向ATC报告；

C.      有可能影响正常运行、甚至威胁飞行安全时，应向ATC报告。

帅哥

6.6.1        进场、进近和着陆 fficeffice" />

6.6.1.1              进近简令

A.     

A.      施 进近简令是实施安全进近的重要保证：

a)      操纵航空器的驾驶员必须做进近简令。所有机组成员应复习回顾进场图以获取进场的有关信息。操纵飞机的驾驶员必须清楚地说明进场的意图。如果不同于正常的进场速度，操纵飞机的驾驶员必须告知计划的进场速度；

b)      正常情况下，进近简令应在下降前完成；非正常情况下，也应在起始进近前完成；

c)      如进近程序发生变化，应做补充简令；

d)      当飞机系统或运行环境出现非正常情况时，在进近简令中应说明其关键问题、处置方案、应注意的问题和需要的协作等。

B.      进近简令的内容：

a)      飞行机组各成员的分工；

b)      进场程序，包括使用跑道和相关的限制；

c)      过渡高度层；

d)      起始进近高度和起始进近点；

e)      各种导航台的管理，ILS的频率、呼号；

f)      设备的使用、襟/缝翼调定、自动刹车的设置；

g)      决断高度、最低下降高度和复飞程序；

h)      安全高度、机场标高；

i)      塔台频率和复飞后的使用通信频率；

j)      着陆机场天气条件，包括与最低天气标准比较；

k)      非正常情况下的补充简令；

l)      机长认为需要强调的事宜。

6.6.1.2              高度表拨正

A.      规定过渡高度和过渡高度层的机场，航空器下降到过渡高度层时，将机场修正海平面气压(QNH)或场面气压数值对正气压高度表的固定指标；

B.      未规定过渡高度和过渡高度层的机场，航空器进入机场区域边界或根据机场管制员的指示，将机场场面气压的数值对正气压高度表的固定指标。

6.6.1.3              进近等待

A.      仪表进入机场区域的航空器，不能立即进行仪表进近时，应按规定的方法和程序加入等待空域作等待飞行；

B.      在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告飞行指挥员，经允许后，按照机场的优先着陆程序下降和进入着陆。

6.6.1.4              高教机精密进近和非精密进近的有关要求

A.      为了确保稳定进近，非精密进近时PA42、Y7/100和CE525飞机驾驶员应在到达最后进近之前保持飞机稳定。ILS进近在到达公布的下滑道截获位置前，应保持飞机稳定；ffice:smarttags" />300米(1000英尺) 高度时保持稳定进近，具备：

a)      稳定的航道跟踪或着陆航向；

b)      稳定的下滑道跟踪或下降率；

c)      稳定的目标速度；

d)      稳定的着陆形态；

e)      稳定的安定面配平；

f)      稳定的发动机功率；

g)      除特定的进近程序以外，飞行员应在高度150米(500英尺)之前使飞机对正所要降落的跑道；

h)      目视进近应在高于高度150米(500英尺)以前建立稳定进近。

B.      Ⅰ类进近，飞行员必须使飞机保持在下列范围内：

a)      1个点的航道偏离；

b)      1个点的下滑道偏离。

C.      非精密进近，飞行员必须使飞机保持在下列范围内：

a)      1/2点(或0.5°)的VOR径向线，或1/2点的航道(LOC)，或者NDB为±5°；

b)      飞行员在获得所需目视参照前，不可使飞机下降到低于最低下降高度(高)(MDA/MDH)。

c)      飞机在从可视下降点(VDP)至计划降落的跑道的过程中不得有过大的机动操作。

帅哥

6.6.1.1              由仪表进近转入目视进近（适用学院高教机训练）fficeffice" />

学院高教机执行目视进近，必须符合以下条件：

A.      空中交通管制批准由仪表进近转为目视进近；

B.      已报告的(相关的着陆跑道上)能见度／跑道视程每一项都必须大于等于该跑道的非精密进近的最低标准或ffice:smarttags" />1600米（5240英尺），取较大者；

C.      飞机已处于能见条件下。同时在整个进近过程中都已能见地面，飞行能见度足以使飞行员使用外部参考物看见和避开障碍物，航空器能安全地飞向着陆跑道；

D.      飞机不得下降到低于最低航路高度、最低扇区安全高度或FAF的高度，直至：

a)      已经建立仪表进近程序，同时在低于报告的云下飞行，并且飞行员能辨认出足够明显的地面标志以确定航空器安全地向机场进近；

b)      飞机运行在任何云体之下，已看见机场，并且飞行员在整个飞行过程中能保持能见机场。

E.      在确定飞机从现在位置可以用正常的机动动作、正常的下降率降落在正常着陆点以前，不得下降到着陆跑道规定的盘旋进近最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。

6.6.1.2              目视起落航线(盘旋进近)

航空器开始目视进近之前，要求天气必须高于目视起落航线的最低标准。起始进近时，使用目视起落航线要强于直接进近。

A.      当实施目视起落进场时，报告空中交通管制,保持航空器始终处于规定的目视起落航线高度之上，直至到达可使用正常的操作以正常的下降率进行着陆的那一点才能开始下降；

B.      如果采用仪表进近转入目视起落航线，后又失去参考目标，那么必须按程序复飞。(除非空中交通管制有备用的复飞程序)。

6.6.1.3              目视进近

  航空器在下列情况下可以采用目视进近：

A.      飞行在控制区域内。机场管制区、或是指定的过渡区域的空域；

B.      飞行在空中交通管制的控制之下；

C.      飞行所处天气条件等于或高于VFR所要求的最低条件(详见6.3.9.1)；

D.      航空器在离目的地机场50公里（27海里）范围内飞行；同时已经能见其它航空器或机组之间已建立目视和联系；或是在进近和着陆中已能见到目视飞行程序图中的地表标志：

a)      如果在VFR的状况下能见机场或前方的航空器，管制员可以批准目视进近；

b)      如果能见机场但不能看到前方的航空器，管制员可建议目视进近并对保持间隔和尾流负责；

c)      当跟随前一架航空器目视进场时，飞行员应保持安全进场间隔和尾流间隔。

E.      复飞时，管制员应给予航空器适应的指令或建议。    

6.6.1.4              着陆控制

飞行员确定能控制航空器的方向，对正跑道，并在正常的接地区接地，可以操作航空器接地。（高教机应把速度控制在规定着陆速度或+5海里／小时的范围内）。

6.6.1.5              导航设备的使用

航空器飞行机组在每一次进场和着陆时都必须合理地设置和确认导航设备，以确认计划着陆的机场。

A.      如果使用仪表着陆系统，飞机必须在远于外指点标或中指点标之前切入航道；

B.      如果使用目视进近下滑坡度指示器进近，飞机必须飞行在正确的下滑轨迹上；

C.      当导航设备失效时，机组必须报告ATC。

6.6.1.6              职责分派和标准喊话

A.      职责分派：

a)      航空器飞行机组对操作装置的控制应遵守各机型相关的程序；

b)      航空器在整个飞行过程中的操作程序见各《机型操作手册》；

c)      各飞行机组成员在整个飞行过程中的职责都应在简令中明确。

B.      机组人员必须使用标准喊话

在飞行中，机组成员必须按照各机型的标准飞行操作程序，实施标准喊话。当需要进行下列操纵时，必须实施标准喊话，并且必须在喊话得到另一机组人员的应答或证实后才能执行：

a)      改变飞机外部形态；

b)      改变飞机的航路、航向、速度和高度，或作动重要的开关电门时；

c)      操纵飞机的飞行员报告FMA的变化，不操纵飞机的飞行员确认证实FMA的变化。

6.6.1.7              中断进近和着陆

A.      航空器在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞：

a)      精密进近下降到DA/DH或非精密进近到达复飞点且高度在最低下降DA/DH或以上不能获得相应于此类进近所必需的目视参考时；

b)      在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视参考、或不能分辨跑道灯光、或由于强降水、强降雪、浮尘风沙不能清晰地目视跑道时；

c)      进近中遇到低空风切变时；

d)      仪表进近中由于导航设备、飞行仪表失效或左右仪表指示相差较大，不能确定飞机确切位置时；

e)      通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等因素而导致最低着陆标准变化时；

f)      30米(100英尺)以下跑道上仍有障碍物，或ATC或其他机组报告所 用跑道刹车性能无效时；

g)      至50英尺(进跑道)前始终未收到ATC着陆指令，或收到ATC复飞指令时；

h)      机长认为在接地区不能安全着陆、存在影响安全进近和着陆的任何因素、不能保证可靠的安全性(包括缺乏信心这类的心理或生理因素)时。

B.      高教机在进近和着陆过程中出现下列情况，也必须果断复飞：

a)      进近在高度150米(500英尺)时仍未建立稳定进近；仪表进近300米(1000英尺)以上、目视进近150米(500英尺)以上应建立稳定进近；

b)      高度150米(500英尺)以下出现较大偏差，使用正常范围的修正量仍不能及时恢复且稳定在容差范围内时；

c)      进近中遇有近地警告且不能判明飞机确切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下进近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范围内(特殊情况除外)时；

d)      在进近至120米(400英尺)以上的任何阶段，飞机系统或发动机发生故障且没有完成检查单处理项目时(发动机火警等极特殊情况除外)。

帅哥

6.6.1        停机fficeffice" />

航空器着陆后，按照滑行路线滑行至规定停机位区域，完成停机项目；停机后完成停机检查单和相关文件填写。

6.7  一般操作限制

6.7.1        地形提示和警告系统（TAWS）

A.      学院CE525飞机上配备的地形提示和警告系统（TAWS），是仅用来提示处境意识的工具。数据库和显示可能不提供足够的精确度和/或真实度，不能以此作为唯一的依据来决定和计划避让地形的机动。地形数据库可能不包括全部的地形：

a)      当TAWS地形提示警戒出现时，按需要核实飞机飞行轨迹并修正。如有疑虑，爬升直到警戒消除；

b)      当TAWS地形提示警告出现时，立即开始并持续能够提供最大超障能力的爬升，直到警告消除。仅推荐垂直机动飞行，除非在目视气象条件下运行并且飞行员确定爬升转弯是最安全的行动路线；

c)      如果在白天VFR条件下飞行时需要有意地超出警告界限，如果能保持目视地形超障余度，警告可以被认为是警戒并且继续执行进近或其它程序在数据库中没有的机场起飞、进近或着陆，为了避免不必要的警告，必须抑制TAWS；

d)      在数据库中没有的机场起飞、进近或着陆，为了避免不必要的警告，必须抑制TAWS。

B.      避免可控飞行撞地(CFIT)的政策：

a)      为有效避免可控飞行撞地，飞行员应正确判断并掌握飞机位置和飞机相对于地形或障碍物的安全高度裕度。非目视气象条件下必须严格按照仪表进近程序和安全高度进场和着陆；

b)      正确使用气压式高度表气压基准的单位和调定值(修正海压/场压)，监控飞机高度和无线电高度表的指示；

c)      熟悉航线最低安全高度、扇区最低安全高度及注意影响飞行的地形和障碍物；

d)      正确使用自动飞行系统，合理利用机组资源，执行标准喊话；

e)      正确理解空中交通管制指令，对不明确的指令应要求予以证实或得到及时更正；

f)      遵守《飞机使用手册》的规定，减少与标准操作程序的偏离，避免过于自信的心理；

g)      加强飞行员模拟机训练，完善训练科目，认真分析可控飞行撞地案例，从中吸取教训和经验，对标准操作中不合理的程序应及时修改和补充。

6.7.2        防撞系统(TCAS)

学院Y7/100飞机上配备了TACSII防撞系统，但未与自动驾驶仪交联，发生冲突时显示图形和声音警告，仅在升降速度表上提示采取避让信息；学院CE525飞机上配备了TACS I防撞系统，但未与自动驾驶仪交联，发生冲突时仅显示图形和声音警告，当显示警告时，飞行机组应按照以下规定程序或ATC指令操纵飞机。

6.7.2.1              空中交通信息(TA信息)

    在发现TA信息后：

A.      操纵飞机的飞行员负责搜索发生冲突的飞机。如目视发现目标，应保持监视。一旦发现不能保持安全间隔，应该根据系统提示信息实施相应的避让机动飞行；

B.      不操纵飞机的飞行员：利用提示的信息，用时钟参考基准报出入侵飞机的相对方位和相对高度，以利操纵飞机的飞行员发现入侵飞机。并主动帮助操纵飞机的飞行员搜索目标；

C.      当出现TA信息后，如机组认为有必要，应向ATC报告；

D.      在仅选装TACS I的机型上只有TA警告，当出现TA信息后，应使用TCAS上显示的信息，开始目视搜索冲突的飞机，当且只有目视确认了冲突的飞机，操纵飞机机动，保持安全的间隔。

6.7.2.2              决断信息(RA引导指令)

听到RA指令后，飞行员必须按其指令监视或人工控制飞机。

A.      操纵飞机的飞行员负责了解由决断信息引导你所要机动进入的空域情况。熟练、准确地调整飞机垂直速率和/或转弯速率，尽快脱离红色区域。若指针处于红色区域外，只允许用不大于ffice:smarttags" />1.4g的机动载荷来操纵。对RA初始指令应在5秒内开始建立反应；对RA的增强性或反向性指令应在2.5秒内建立反应。

B.      为了服从决断信息的引导，可偏离预定的航线(例如：水平飞行时爬升和下降或爬升、下降时改平飞)。 这个偏离应尽可能控制在可接受的范围内。另外，在RA发出冲突缓解或减弱性指令时，也应及时做出反应。这两方面可使已产生的偏离对空中交通的潜在的不利影响减到最小；

C.      不操纵飞机的飞行员负责确认操纵飞机的飞行员的操作符合决断信息引导，然后帮助观察空域(如上一节所述)：

a)      处于目视气象条件下(VMC)，飞行员可目视观察所要机动进入的空域；

b)      处于仪表气象条件下(IMC)，飞行员在操作时可采用任何有利的方法去搜索要进入的空域(如：对当时所处空域相关的空中交通状况的清醒认识、与空中交通管制的联系、对当地地理条件的了解、对防撞系统(TCAS)上的交通信息的把握和一定的操作判断能力)。

D.      当按照RA指令已实施了避让机动，时间允许的情况下应尽快向ATC报告。

6.7.2.3              脱离冲突

A.      操纵飞机的飞行员

当确认冲突消除后，应及时、准确地返回预定飞行航线。当已返回到正常轨迹或剖面时，使用正常的垂直速度和/或转弯速率。当恢复至预定高度或水平飞行时，使用的垂直速率值不必大于500英尺／分(FPM)。

B.      不操纵飞机的飞行员

应向ATC报告偏离预定航线情况和归航情况，请求进一步指令。

6.7.2.4              ATC指令与TA/RA信息指令冲突时的处置原则

A.      当仅收到TA飞机信息而未确认入侵飞机时，不要盲目动作。当出现RA指令时，要快速、准确地按RA指令机动；

B.      当ATC指令与RA指令相冲突时，必须先按RA指令机动，然后再报告ATC。     

6.7.2.5              TCAS咨询和指令信息

A.      在飞行运行中，TCAS系统应处于良好工作状态，选择方式设置在TA/RA模式，并且，至少有一个相应显示器应放在可观察到飞机的距离范围。如空中TCAS失效，应加强目视观察，同时，应向ATC报告TCAS失效。飞行机组人员要时刻警觉TCAS系统可能发出的咨询和指令信息。操纵飞机的飞行员必须对TCAS系统发出的所有咨询和指令信息作出正确的判断和准确、及时的操纵。不把杆的飞行员应积极、主动地提示。

B.      注意：

a)      未装应答机或应答机失效的航空器，不能被TCAS发现；

b)      对于未装或未使用高度报告功能的航空器，TCAS只能发出TA信息而不能发出RA指令；

c)      机组必须保持清醒的地形意识和飞机姿态意识，因为RA指令不考虑飞机所处环境的地形、某些情况下不考虑飞机性能限制；

d)      当与失速警告、风切变警告以及近地警告相冲突时，RA指令将被抑制(只有TA信息)，此时，应优先处置失速、风切变或近地警告。

帅哥

6.6.1.1              空中和地面的避让规定 fficeffice" />

A.      驾驶员在飞行中和在机场活动区内运行应始终保持警惕，以便发现可能的碰撞危险；

B.      在有RA引导指令的情况下，准确、及时地执行RA指令；在没有RA指令且完全目视入侵飞机时，按规定避让；

C.      在发生引发RA指令的事件或其它重要的TCAS事件后，机组应填写“TCAS事件报告表”，将其上报学院安全运行控制办公室，并由其上报局方安全管理部门。

6.6.2        自动驾驶仪和自动油门的使用

6.6.2.1              自动驾驶仪使用限制

A.      学院所有机型起飞后ffice:smarttags" />150米(500英尺)以下不得接通自动驾驶仪(如机型标准高于此值，执行机型标准)；

B.      进近着陆中，断开自动驾驶仪的最晚时机：

a)      精密进近为DA或DH；

b)      非精密进近为MDA或MDH或复飞点；

c)      目视进近为150米(500英尺)。

6.6.2.2              自动驾驶仪和自动油门的配合

使用自动驾驶仪进近时，应同时使用自动油门（如安装），自动驾驶仪断开后，是否继续使用自动油门按各机型规定执行。

6.6.2.3              特殊情况下断开自动驾驶仪

A.      在执行目视或TCAS避撞的机动飞行时，应关断自动驾驶仪转人工操作；

B.      如机长判断飞机处于不明飞行状态时，应关断自动驾驶仪转人工操作；

C.      飞机发生飘摆或非指令滚转时，应关断自动驾驶仪转人工操作；

D.      飞机进入严重颠簸区时，应关断自动驾驶仪转人工操作；

E.      自动驾驶仪不能保持所需的飞行轨迹和/或指令高度时，机长应关断自动驾驶仪转人工操作。

6.6.3        起落架和襟、缝翼的操作

A.      为了确保起落架、襟翼和缝翼能正确操作，操纵飞机的飞行员始终要认清启用的组件和位置。不操纵飞机的飞行员在启用该部件以前，通常要重复确认该部件和位置(如“起落架收上”)；

B.      在可能的条件下飞行机组应尽可能避免在极限数据下操作部件，严格执行各机型的操作程序和规定。

6.6.4        风速限制

A.      在准备飞行的计划中，应以正常状态的风(不考虑阵风)来决定航空器的运行和风速限制；

B.       对于实际的飞行操作，最新的风向/风速报告(包括阵风)将用来决定航空器的运行和风速限制；

C.      在每一本机组操作手册中都列出了最大理论侧风数据，决定可接受的侧风速时，必须在具体条件下考虑风向、风速、天气、跑道长度和跑道表面状况等诸多因素。通常情况下湿跑道侧风限制数据减半；

D.      地面风应使用塔台报告的风向风速。

6.6.5        低空大下降率的限制

为防止低空大下降率引发可控飞行撞地的危险，航空器驾驶员或飞行机组应对低空下降率进行有效的控制。

A.      机场标高750米(2500英尺)至300米(1000英尺) 以下，下降率不大于1500英尺/分；

B.      机场标高300米(1000英尺)以下，下降率不大于1000英尺/分。

6.6.6        速度限制

除特殊规定或ATC的特殊要求外，航空器在10000英尺以下飞行，速度限制为450公里/小时（250海里/小时）（含）以下。如果飞机性能要求在10000英尺以下，速度大于450公里/小时（250海里/小时），应向ATC报告。

6.6.7        航空器灯光使用

A.      航行灯

整个运行期间应保持航行灯接通；

B.      防撞灯

任何时候飞机在运行中(含地面)和发动机运转的过程中，防撞灯必须接通；

C.      频闪灯

昼夜间运行，从进入起飞跑道至着陆后脱离跑道，频闪灯保持接通，或按机型规定电门放自动位；

D.      着陆灯

飞行高度低于3，000米(10，000英尺)的昼夜间飞行，按机型规定使用着陆灯；

6.6.8        跑道灯光

A.      除决定最低飞行条件的特殊灯光外，跑道灯在夜间飞行时必须是有效可用的。日落后20分钟至日出前20分钟的时间段内，没有足够强度的、能够覆盖整个可用跑道的跑道灯光或可替代光线，不得实施起飞和着陆。任何使用跑道的末端必须有至少4个灯；

B.      实施各类进近时，与该类进近相对应的灯光系统必须有效可用。否则，不得开始该类进近。

帅哥

6.6  特殊条件下的飞行 fficeffice" />

6.6.1        总则

A.      航空器驾驶员和空管人员应避免安排飞机通过有危险或恶劣天气的区域。选择飞行高度和航路时，应仔细考虑这些气象条件以减少飞机进入这些空域的可能性；

B.      离场前和巡航期间，驾驶员应持续监视目的地机场的气象条件，并始终掌握沿飞行航路的一般气象情况。当遇到影响飞机正常飞行的恶劣天气时，应尽早采取措施避开危险天气。航管人员在放行航空器前和运行期间，应向机长及时提供影响飞行安全的报告和信息，包括雷暴、低空风切变、晴空颠簸等危险天气现象；

C.      驾驶员有义务将飞行中可能遇到的任何有潜在危险的气象条件报告给空中交通管制部门；

D.      驾驶员有义务将任何地面设施和导航设施的不正常信息报告空中交通管制部门；

E.      接到报告的管制员应及时将情况报告给有关人员或职能部门，并通报给其他相关机组。

6.6.2        恶劣气象条件下的应对原则和避免步骤

A.      在地面，航空器只有在能够安全有效地避开相关的恶劣天气的前提下才能实施计划中的运行。一旦起飞后，航空器应该避免通过雷暴区域或中度以上颠簸区。只要驾驶员能够通过目视或气象雷达确定雷雨的相对位置，就可以选择最安全的路线避开雷雨穿越一般的降水和颠簸区域。假如遇到的恶劣天气强度超过中等水平，并且驾驶员也无信心避开雷雨，就应该尽快采取可行的办法实施返航、备降或等待；

B.      若驾驶员计划绕飞中等强度雷暴时，应考虑到绕飞后的航线结构、地形余度；从恶劣气象条件的角度考虑当地导航和通信设施的有效性；

C.      当机场区域存在强烈颠簸时，选择备降将比选择在机场区域等待更安全；

D.      因为存在垂直气流的危险，所以在恶劣天气和紊流条件下，机长应考虑使航空器保持在高于地形较高的高度上飞行。 

6.6.3        气象雷达的使用

A.      总则

a)      在仪表气象条件（IMC）下，只要最新的气象报告显示出存在危险天气条件时，学院PA42、Y7/100和CE525飞机必须有一台功能正常的机载气象雷达才能飞行。(具体见各机型MEL)；

b)      如果在飞行中雷达失效，只要能采用另一可避开危险天气的航线，飞行可照常执行；

c)      一旦飞机处于雷雨中，并且雷达又失效，飞行员应该遵照机组操纵手册中的程序采取行动，并且遵守其它的操作限制。

B.      航路

大片降水可能遮蔽雷雨强度更大的区域，而一旦飞机处于强降水区域，雷达不可能识别前面可能存在的强雷雨目标。因此，为避开恶劣天气的区域，须正确使用机载气象雷达，而不能将机载气象雷达用作穿越雷雨的工具。

6.6.4        雷雨条件下飞行

A.      飞行前，飞行员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质，发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，研究决定航空器的放行；

B.      飞行中遇到雷雨时，机长必须判明雷雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或返航，将所作出的决定立即报告空中交通管制部门；

C.      禁止飞入积雨云和浓积云中；

D.      绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：

a)      只准装有雷达的航空器或根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于ffice:smarttags" />20公里；

b)      只准机舱有增压或氧气设备和具有足够升限的航空器，从云上绕飞；

c)      只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过；

d)      只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于400米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米；航空器距主降水区不得少于10公里。

E.      当航空器误入雷雨区被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：

a)      迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否系好，打开座舱照明设备等）；

b)      应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于1000米（3300英尺）；

c)      注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；

d)      根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；

e)      随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；

f)      注意发动机的工作情况，及时使用防冰设备。

F.      起飞前，当天气预报或天气实况有雷雨时，机组应打开机上雷达，判断雷雨位置，选择绕飞路线，防止误入雷雨区域；飞行中，应及时使用雷达；

G.      绕飞雷雨原则上应从上风方向按照规定，高度6，000米不少于8公里， 高度7，500米不少于16公里，高度9，000米不少于32公里绕飞；

H.      在零度等温线附近应增加绕飞距离。

帅哥

6.6.1        结冰条件下飞行fficeffice" />

A.      无防冰设备和者防冰设备有故障的学院航空器，禁止在结冰区域飞行；

B.      飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员；

C.      为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报、其他航空器的天气报告、地形和季节性天气的特点。当云顶或者ffice:smarttags" />-15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正等温区或者能够出云时，方可向下脱离；

D.      改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过飞行指挥员、空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行；

E.      积冰航空器进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，在不影响安全时，再进行着陆；

F.      积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大10—30公里/小时，少放衿翼或不放衿翼，在较低的高度上将航空器拉平。风档玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。

6.6.2        高温、高原机场的运行

A.      航空器飞行机组必须充分考虑高温和/或高原条件对发动机性能的影响：

a)      高温、高原条件下必须按《飞行手册》建议使用起飞推力，如使用最大推力，应注意监控EGT指示，有超温趋势时，应尽快采取措施；

b)      高温条件下，进近前应检查复飞最大环境温度。如地面温度超过复飞最大环境温度，应尽可能避免在近地高度复飞，或推迟进近。复飞时，注意监控EGT指示；

c)      高温、高原条件下，发动机加速性能降低，起飞所需的加速距离和着陆减速距离都比较长。所以，当存在大重量、污染跑道、可用场地长度不充足等因素时，应严格遵守性能限制数据。着陆时，尽可能在正常接地区接地，提早使用刹车；起飞时，尽量使用全跑道；

d)      高温、高原、大重量、道面条件差时，建议考虑关空调起飞。

B.      充分考虑高温、高原条件对飞机空气动力性能的影响。不论是高温还是高原，都会使空气密度减小，这一方面会使同表速下的真空速增大，另一方面会使操纵后飞机产生的阻转力矩减小，这将使得飞机对操纵的反应更敏感。真空速大还容易造成下滑线高。所以，进近时的修正以及退出拉平的操纵都应更准确(前重心时更应注意)。避免高高度进场，避免拉飘。起飞时，抬头动作应更柔和；

C.      高原条件下应注意高度表的使用以及各种高度的判断和监控。条件允许的机型，应有一个高度表调场压(如着陆机场使用QNH)；

D.      高温条件下，应注意防止爆胎和易熔塞熔化。建议进近时稍提前放轮，以使刹车系统得到足够的预冷却；着陆后，正确使用刹车，如刹车温度高、过站时间短，应尽量采用各种有效的方法冷却刹车系统。起飞前，必须检查刹车温度在允许的范围内；

E.      在高原机场离港后，应注意增压系统的工作状态；

F.      高原机场起飞、着陆的顺风分量不得大于6海里/小时。起飞后200米以下转弯时，坡度不应大于20°。

6.7  特殊情况处置

特殊情况是指在飞行过程中，航空器突然发生的直接或间接威胁飞行安全的情况。

A.      发动机部分或完全失效；

B.      飞机或飞机的某些系统设备发生故障或损坏，以致不能保证正常飞行，包括机舱失压、起落架系统故障、导航系统失效、刹车失效、重要通信设备失效、较重要的操纵钢索或连杆等连动装置损坏等；

C.      飞行中任何火警，包括发动机失火、轮舱失火和无法迅速有效判明可以消除或扑灭的机舱冒烟或失火；

D.      迷航，飞行中飞行机组不能判明飞机所在位置，无法确定应飞航向，以致不能按照预定计划完成飞行任务的飞行状态；

E.      失去通信联络，飞行中，空中交通管制员开始呼叫机长或机长依照要求应进行请示、报告的时间起，管制员利用所有通信频率多次呼叫机长而时间超过30分钟，仍未收到回答的状态；

F.      飞机被劫持或遭受袭击；

G.      飞机上发现爆炸物或不明危险品。

6.7.1        总则

A.      飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，飞行员均应主动配合、密切协作，沉着果断地进行处置。在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器；

B.      只要时间允许，应当按照机型应急检查单来处理，在采取措施的同时，机长应当及时将发生的情况和采取的措施报告空中交通管制员。

6.7.2        起飞时跑道上有障碍物或航空器发生故障

在起飞滑跑的开始阶段，如果发现跑道上有障碍物，航空器发生故障或者其他影响飞行安全的情况下，应立即中断起飞。

帅哥

6.6.1        发动机故障、失效fficeffice" />

A.      单发航空器，高度在ffice:smarttags" />100米以下发动机失效时，应当在前方迫降，并注意观察地形，避免与障碍物相撞。如果高度在100米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。

B.      双发飞机，在飞行中一台发动机失效后，允许机长：

a)      在必要时，使用正常发动机的最大连续功率飞行；

b)      在自行选择的高度上飞往适合该型飞机着陆的就近机场着陆；

c)      为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将飞机上的多余物品抛弃；

d)      无法继续安全飞行时，可在机场或选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或迫降。进入着陆时，禁止在低于该飞机规定的一台发动机失效后的复飞高度复飞。

6.6.2        起落架故障

A.      进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。如果故障无法排除，可不放起落架在规定的地带迫降；

B.      禁止不放起落架的飞机，在铺筑道面的跑道上迫降，但有迫降的安全设施者除外。

6.6.3        飞行中失去地空联络

A.      在目视飞行时，机长应继续飞行并尽快着陆；

B.      在仪表飞行时，机长应当按照最后收到的交通管制许可或飞行计划中指定的航线和高度层继续飞行，并按最后收到的交通管制许可或提交的预计到达时刻开始下降或下降进近；

C.      塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前10分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该空器预计到达时间后30分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近着陆；

D.      装有应答机的航空器，应当将其置于7600。

6.6.4        飞行期间导航设备失效

A.      飞行中如发生GPS故障时：

a)      尽量使用ADF、VOR、DME以及雷达等设备确认飞机位置。使用基本数据飞行；

b)      在每个强制报告点检查精确位置；

c)      综合考虑地面导航设备、雷达及天气等因素，机长做出是否继续飞往目的地的决定。

B.       ILS故障：

a)      当飞机只有一部ILS且故障时，着陆标准参见相应非精密进近着陆标准；

b)      当飞机有两部ILS且其中一部故障时，应由未发生故障座位的飞行员主操纵飞机，带飞学生时，应由飞行教员操纵飞机。

C.       ADF故障

a)      在航路上使用GPS系统导航并参考VOR；

b)      进场中使用VOR／DME定位或雷达引导或两者相结合并使用ILS或VOR进近；

c)      在仅有ADF进近程序的机场，可以用机载导航设备飞至机场上空做目视进近。

D.       FD故障

a)      由非故障一侧飞行员主操纵；

b)      两部FD故障时，由机长主操纵。

6.6.5        火警

A.      发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑灭火。灭火后发动机不准重新开车；

B.      飞行中机舱内起火时，应当判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。

6.6.6        迷航

迷航时，飞行员应当保持沉着冷静、不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：

A.      立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；

B.      上升到有利高度，使用最长续航时间的功率飞行；

C.      保持原航向或在明显地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按其指令飞行；

D.      按照领航计划中预计的复航方法复航；

E.      如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。

6.6.7        迫降

6.6.7.1              迫降方法

    航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区、不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降，（具体内容可以参见各分院《安全程序与措施》）。在下列地面迫降，通常采用的方法是：

A.      人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；

B.      沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；

C.      结冰的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；

D.      沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；

E.      山区，向山坡斜上方向进行。

帅哥

6.6.1.1              夜间迫降fficeffice" />

A.      应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降；

B.      迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度接地或失速坠地。

6.6.1.2              航空器在水上迫降

A.      应当尽量靠近岸边逆风进行。如果水面有涌浪而风速不超过8—ffice:smarttags" />10米/秒，则可不考虑风向顺浪脊迫降；

B.      水上迫降前，机长还必须通知练航空器上的人员带好救生设备，打开紧急舱口，并且不得放下起落架和衿翼，在接水前将螺旋桨顺桨。

6.6.1.3              直升机在水上迫降

迫降前机长通知机上人员打开紧急舱口，穿好救生衣，在距水面1.5—2米高度上，将平飞速度减到15—20公里/小时，通知机上人员跳水，然后按照该型直升机迫降的规定进行迫降。

6.6.2        飞行中遇到劫持

机长和机组人员应当在保证航空器上人员和航空器安全的前提下，根据当时的具体情况，采取一切措施，妥善处理，并且设法立即将此情况报告区域空中交通管制员或飞行指挥员。装有应答机的，应当将其置于7500。

6.6.3        遇险

A.      飞行中遇到严重威胁航空器和机上人员生命安全的情况时，机长应当立即发出规定的遇险信号：报用“SOS”；话用“MAYDAY（MEIDEI）”。同时打开识别器的遇险信号开关。装有应答机的航空器，应当将其置于7700。情况允许时，应当用VHF/AM121.5MHz或UHF/FM243MHz，报告航空器的位置，遇险性质和所需的援救；

B.      遇险信号可用当时与地面电台联络的频率重复发出

C.      其他航空器的机组，在飞行中听到航空器遇险信号，应暂时停止使用无线电发讯，必要时协助发出遇险报告。

6.6.4        空中失压

A.      飞行中，由于增压系统故障或飞机其他故障而引起客舱失压时，机组应依据《中华人民共和国飞行基本规则》中的有关规定并遵守《快速检查单》和《机型操作手册》中的程序，立即实施紧急下降；

B.      飞机到达安全高度后，飞行机组完成旅客广播，取下氧气面罩。根据油量(性能限制)和天气情况飞往最近的合适机场着陆。

6.6.5        鸟类撞击

A.      一旦观察到可能有与鸟相撞的危险，机长应立即采取措施避开，将情况通知有关的地面站；

B.      如果发生鸟类撞击飞机的情况，机长应就其负责的飞机遭受鸟类撞击的情况在着陆后作出报告，并将情况记录在飞机《飞行记录本》上；

C.      若鸟类已撞上飞机，或者在机场上发现因被飞机撞击过的鸟的尸体，则应将这些情况报告主管部门。如有可能，应附上损坏部分照片。

6.6.6        飞行员丧失能力

机组丧失能力指机组履行其职责的能力下降或全部丧失的状态。在飞行中，加强机组人员间的交流便于及时发现问题，采取措施，保证飞行安全。发现失能后应依据丧失能力的类型，采用适当的方法，建议程序如下：

A.      迅速确定丧失能力机组成员的职责(如果在落地过程中先实施等待)。在这段时间中，使用自动系统飞行减少工作量。(这些方法更适用于二人制机组)；

B.      不操纵飞机的机组成员(如观察员或坐在折叠椅子上的人员)可采用下列方法，保证丧失能力的机组成员不影响当时的飞行操作：

a)      首先将失能者的肩带、腿部安全带扣好、扣紧；

b)      将失能者的座椅尽可能向后移，并放倒椅背；

c)      尽可能将丧失能力的机组人员移开或移出驾驶位。

C.      将丧失能力的状况报告ATC，向相关部门寻求帮助。

D.      驾驶舱的机组成员重新分工，继续飞行或备降应视情况决定。

E.      飞行中当飞行机组丧失能力无法履行职责的紧急情况下，对飞行最后指挥权的接替顺序是：

a)      机长—第二机长—副驾驶—飞行机组其他成员；

b)      注意：在机组成员失能的情况下着陆后，如继续从经停站起飞，机组成员必须满足最低配置要求。否则不得起飞。

6.6.7        紧急撤离

A.       紧急情况是指飞行中遇到或所发生某一特殊情况，其性质和程序威胁飞机和人员的安全，但不需要立刻援救的情况。出现下列任一非正常情况必须紧急撤离时，机长应宣布紧急撤离：

a)      火警/烟雾；

b)      燃油渗漏并危及安全；

c)      机身严重损坏；

d)      危及人员和飞机安全的其他情况。

B.       撤离顺序：

有乘客时乘客优先，机组成员中机长通常最后撤离。

帅哥

6.6  飞机加油和放（抽）油fficeffice" />

6.10.1    加油分工及责任

6.10.1.1          油料人员责任

A.      学院油料人员负责为训练、航班和其他航空器提供合格的航空油料；

B.      负责学院Y7/100飞机和航班飞机燃油的加注，填写“飞机加油单”（其它航空器加油单由油车司机填写）。

6.10.1.2           学院空中机械员、机务人员责任

学院除Y7/100飞机和航班飞机外的其它航空器加注燃油及学院航空器放油前，机务人员应：

A.      检查航油质量及航油质量保证书；

B.      操作飞机油箱手（电）动阀门、仪表、开关或油只进行油载平衡。如需要油料人员操作这些设备，应出具书面委托文件并承担责任；

C.      加油完毕，检查加入航空器油箱内的油量和飞机油箱盖、蒙皮盖与部件是否盖好；

D.      复核加油数量并在“航空器加油单”上签字；

E.      如果航空器油箱对加油压力另有要求时，应在加油前向加油员提出；

F.      如果航空器对放油工具有特殊要求时，应在放油前向油料人员提供。

6.10.1.3          加油前的准备工作

加油值班员应根据有关部门或航空公司飞行预报和临时通知的需加油的航空器航班号、机型、机号、加油地点、时间、航油种类和加油数量等内容及时写在工作布置板上，合理调配加油车和加油人员，保证及时供油，防止加错或延误飞行，并填写“航空器加油值班记录”。

A.       油料人员应该检查的内容

油库应在每日第一架航空器起飞前90分钟内做好以下检查工作：

a)      加油车全部铅封，随车加油工具、加油胶管、压力加油接头（油枪）是否齐备、完好，油罐、管路、阀门等设备有无渗漏；

b)      加油车油罐中的油料数量是否符合规定要求；

c)      加油车内的航油牌号与航油质量保证书是否相符；

d)      航油化验日期是否在有效期内；

e)      加油车内的航油牌号与航空器所需航油牌号是否相符；

f)      航油质量保证书是否带好；

g)      检查加油车内油品质量（加油车重新灌油后应静置10～15分钟作同样检查）。检查后填写“加油车水分、杂质检查与证明记录单”并测量密度值（取小数点后4位）。飞机加油单由加油员按当日实际密度和加油车上流量计的计数为准进行填写。

B.       油车司机应该检查的内容 

在每日第一架飞机航空器起飞前90分钟内做好以下检查工作：

a)      负责检查油车发动机机油数量和压力、水箱和燃油箱容量、气压、电气设备、制动系统、转向系统、点火和排气系统、液压系统、车辆清洁状况及随车灭火器、导静电线等是否完好；

b)      检查轮胎气压是否足够，轮胎是否完好；

c)      做好一切出车前的准备工作，严守岗位，随时启动。严禁加油车执行与航空器加油业务无关的任务。

6.10.2    实施航空器加油

6.10.2.1          禁止给航空器加油或放油的情况 

A.      航班加油航油质量未经航空公司代表检查，学院Y7/100飞机加油油料质量未经机组人员检查，其它航空器未经机务人员检查同意；

B.      飞机在通电、充氧、充电、明火加温时（指翼上加油）；

C.      机场上空有沙暴、大雨，视区范围ffice:smarttags" />8Km上空有雷电时（指翼上加油）；

D.      需加油的航空器停在机库内；

E.      航空器燃油系统通气口距机库1号防火区25m以内；

F.      在航空器周围25m以内有正在运转的航空器发动机、加温机及各种易跳火的电器设备；

G.      需加油的航空器距机场开机的空域探测雷达90m内或功率输出50kw的雷达开机30m以内；

H.      正在加油的航空器距正操作的警告雷达天线100m以内，功率输出  25kw～90kw的航行雷达或气象雷达天线前方180°扫描范围20m内或机载监视雷达操作的100m以内；

I.      需加油的航空器燃油系统通气口或油箱口距候机楼或廊道卫星厅10m以内；

J.      停机坪能见度小于50m。

6.10.2.2          航空器加油或放油时的要求

A.      不许加油人员穿着易起静电的混合纤维制品的服装和钉子外露的鞋；

B.      一般不许旅客留在客舱中，如果需要，应满足下列条件，方可加油：

a)      旅客登机廓桥、综合登机梯或登机升降台应就位，所有机上通向紧急出口的撤离通道应保持畅通，并指定一名受过紧急撤离程序训练的合格人员守候在机上或旅客登机门旁；

b)      派人监视旅客不得使用明火、吸烟和在加油区25m以内闲逛；

c)      直升机加油或放油时决不允许旅客留在客舱中。

C.      不许进行飞机电瓶的拆装作业；

D.      不许在加油设备6m以内或距飞机加油口及油箱通气口6m以内使用闪光照相机或其他电子闪光设备作业；

E.      不许飞机的机载气象雷达开机；

F.      不许为飞机服务的电源车、气源车、客梯车、行李车、食品车、清洁车，摆渡车等防火星罩不完整的车辆距正在给飞机加油的油车6m范围内突然熄火后而试图重新启动；

G.      不许使用明火或非防爆照明设备和带电压测试无线电、雷达及电气设备；

H.      不许使用电动工具、钻头、冲压器或相似的动力设备；

I.      不许将导静电线联接到飞机的无线电设备上、飞机的螺旋桨上或高压部件的起落架上，而应接在飞机的导静电桩或孔内或航空公司指定的地点；

a)      导静电接地线应选用外包塑料套管的最少为8号标准铜线或使用直径为3．lmm标准裸露钢索，导静电线的长度一根一般不少于20m，导静电线所有联接处应没有腐蚀的金属裸露物，并焊接牢固；

b)      每天应目规检查所有导静电线和线夹是否牢固的装置于设备上，夹子应该是没有腐蚀与油漆；

c)      每一周要对导静电线的导电性能进行一次测试。测试时应取二个点，一个点从金属支架转盘的构件附近取一点，另一点取自转盘导线末端的导静电尖子作接线点，检查时应将导电线拉直，不允许重叠，使用欧姆表检查，在 10Ω以下。

J.      不许机组成员或航空公司代表不在场的情况下加油或放油（运七和航班以外飞机由地面机务人员负责加注燃油）。