CAAC维修人员执照基础知识

航空

CAAC维修人员执照基础知识

航空

APU
APU的地面启动过程?
APU离心电门的作用?
APU的启动系统包括那些部件?
APU的启动过程?
APU火警如何处理?
APU的启动过程?
APU的地面启动过程?
APU有几个灭火瓶?释放后有哪些指示?
APU的启动过程?
APU压气机为什么离心式，回流折流式燃烧室？

航空

第一部分   基础部分
第一章--适航
1．适航管理法规
(1)什么是适航性?  P1
是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

(2)适航性是在什么背景下提出来的?(什么需要) P1
它的引出并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。

(3)什么是适航标准?  P1
是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准.是国家法规的一部分，必须严格执行。

(4)适航标准又称为最低安全标准，含义?  P1
[1]最基本的[2]经济负担最轻的

(5)航空器必须满足什么条件方能称为是适航的?  P2
[1]航空器必须始终满足符合其型号设计要求;[2]航空器必须始终处于安全运行状态.
航空器的设计和制造单位要对航空器的初始适航性负主要责任。
航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员 — 飞行人员、维修人员、检验人员等），对航空器的持续适航性负主要责任。
2．适航管理：
(6)什么是适航管理,宗旨为何?    P2
适航管理:以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
由中国民用航空总局负责
宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。

(7)适航管理的分类及其关系?     P3
分为两大类：初始适航管理和持续适航管理。
初始适航管理是在航空器交付使用之前，对航空器设计、制造的控制。
持续适航管理是对航空器使用、维修的控制。

(8)适航管理的特点?        P3
权威性或法规性,国际性,完整性和统一性,动态发展性,独立性

(9)适航管理的主要内容（按工作性质分） P3
立法、定标 ，它是安全性的要求
颁发适航证件是合法资格凭证
监督检查是符合性的要求

3．适航管理法规和文件体系的构成
(10)适航管理法规和文件体系的构成?   P4
[1]法律、行政法规和规章,人大或者人大常委会:《中华人民共和国航空法》
对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定。   
《中国民用航空规章》(CCAR)由民航总局发布.
[2]执行第一层次的法律、行政法规和规章而制定的实施细则,适航管理文件、适航管理程序和咨询通告,由民航总局适航部门适航司发布.
(时间)中华人民共和国航空法
于1995年10月30日第八届全国人大常委会通过，1996年3月1日起施行

(11)中华人民共和国民用航空器适航管理条例内容? P4
国务院在1987年5月4日发布，同年6月1日起施行
对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作了明确规定。
   
(12)中国民用航空规章是由谁签发?(常见的规章及编号含义) P5
由中国民用航空总局制定、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章。凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵守其各项规定
是根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定的，由民航总局局长签发
CCAR21：《民用航空产品和零件合格审定的规定》
CCAR23： 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》
CCAR39AA:  <<民用航空器适航指令规定>>
CCAR-45：《民用航空器国籍和登记的规定》
规定航空器不得具有多重或双重国籍
CCAR-66：《民用航空器维修人员执照管理规则》
CCAR-121：《民用航空器运行适航管理规定》
CCAR-145 ：《民用航空器维修许可审定的规定》
CAD90-B707-03修正案39-079=1990年颁发波音707飞机第三份适航指令,CCAR-39的第79次修正案.
(13)什么是适航管理程序(AP)?   P5
是适航管理规章(CCAR)的实施细则和具体管理程序。
是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。AP的封面是绿色的
AP-XXX-XX-RX=适航管理程序-所涉及并依据的<中国民用航空规章>的编号-流水号-修订次数(R2即第二次修订)

(14)什么是咨询通告(AC)?  P6
是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件或指导性文件.对民用航空规章的某些条款作出解释，提出一些指导性的建议，以便正确理解顺利执行,由民航总局适航司司长批准发布。咨询通告的封面是蓝色的
AC-XXX-XXX-RX基本同AP意思相同

(15)适航管理文件(AMD)是什么?  P6
是各级适航部门就某一具体技术问题或工作与航空营运人、航空产品设计、制造人及有关部门进行工作联系时所使用的形式，包括某些适航部门的暂行规定,应加盖公章后下发.
XX-XX-XXX=起草文件部门号-年代(90=1990)-流水号

(16)什么是适航指令?     P28
是民航总局授权适航部门对民用航空产品颁发的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞机安全、如不按规定完成，有关航空器将不再适航。

(17)什么叫民用航空器?   P7
是指除用于执行军事,海关,警察飞行任务以外的航空器.

(18)航空器从事国际飞行须携带其登记国颁发或核准的下列证件?P7
航空器登记证、航空器适航证、无线电台执照。

4．国籍标志和登记标志
(19)关于国籍,国籍标志和登记标志 P8
国籍由各缔约国国内法做出规定,我国不允许双重国籍.
国籍标志是识别航空器国籍的标志,须从国际电联分配给登记国的无线电呼叫信号中的国籍代号系列中选择。须将国籍标志通知国际民航组织。
我国选定拉丁字母“B”为中国航空器的国籍标志
登记标志是航空器登记国在航空器登记后给定的标志。
登记标志须是字母、数字或者两者的组合，列在国籍标志之后 ，第一位是字母的，则国籍标志与登记标志之间应有一短划。
中国航空器的登记标志 B-╳ ╳ ╳ ╳
临时登记标志
国籍登记证由民航局颁发,CCAR45部规定当用于试验或者表演出口等目的的调机飞行,可申请.不得从事客货运输等其它经营活动.

(20)挂旗公司?    P8
是指被国家指定航空器外部绘制国旗的航空公司。
我国指定中国国际航空公司的航空器上绘制中华人民共和国国旗，其它公司的航空器上均不得绘制国旗。位于机身前部两侧。

(21)国籍标志和登记标志绘制的位置、字体及尺寸 P9
位置
机翼 – 尾翼之间机身的两侧；
右机翼上表面，左机翼下表面。
字体
字体大写，字母和阿拉伯数字不加装饰。
尺寸：
机翼上每个字高不得小于50厘米；
机身上每个字高不得小于30厘米；
绘制要求
绘制的标志应永久性地附着在航空器表面上；
每个字用实线构成，其颜色与背底颜色成鲜明对照；
不能有混淆国籍标志和登记标志的图案、标记或符号；
公司标志绘制在尾翼（垂尾）上。

5．持续适航管理
(22)持续适航管理工作三要素 ?  P11
维修机构,维修人员,航空器

(23)对维修单位的要求?(五三要求)  P11
维修单位,不论国内国外,只要承修中国注册民用航空产品,必须符合CCAR—145的要求，并获得维修许可证
维修单位必须有一本经适航部门批准的手册
应建立质量控制、工程技术和生产管理三个系统
必须具备承修项目所需的厂房设施、工具设备、合格人员、技术文件和器材

(24)对维修人员的资格评审? P12
CCAR—66中规定了维修和检验人员执照的考试、颁发和管理要求
CCAR—l45部中明确规定了须持有人员执照的人员范围及工作职责
CCAR-l83部中规定了委任主考代表的资格和职权范围

(25)对民用航空器维修单位审查和监督的目的? P12
为了保证民用航空器维修的完善程度，以及通过适当的标准和程序控制航空器的维修质量和适航性达到确保航空安全的目的

(26)对民用航空器维修单位维修许可证审定工作程序 P13
申请阶段、受理阶段、审查阶段、颁证阶段和监督与检查阶段

(27)维修许可证的维修工作分类? P13
校验、改装、修理、翻修、航线维修、定期检修和其它 。

(28)怎样申请和获得维修许可证? P13
[1]凡承担在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件维修业务的单位必须向民航局申请维修许可证。[2]申请维修许可证或变更现有维修许可项目时必须按照民航局规定的表格和方式填写申请书并与民航局要求呈报的维修单位手册及其它资料一起提交民航局。[3]经民航局对维修设施、技术人员质量管理系统审查合格，[4]对符合CCAR-145部要求的申请人在经民航局审查认可并支付了规定的费用后，颁发维修许可证。[5]维修单位获得维修许可证后，方可从事批准范围内的维修业务活动及其广告宣传。

(29)合格的维修单位如何签发维修证明? P13
完成航空器和／或航空器部件的维修工作后，必须由授权的放行人员签发维修证明。(放行人员必须是由获准的维修单位授权并为民航局接受的具有维修人员执照的人员)          维修证明采用下述形式：适航批准标签；重要修理及改装记录；适航部门所能接受的其它方式。

(30)加装或者改装已取得适航证的民用航空器，必须经什么部门批准？如何获得批准？ P15P24
[1]加装或者改装已取得适航证的民用航空器，必须经民航局批准，涉及的重要部件、附件必须经民航局审定。
[2]只有获得民航局特别批准的维修单位才可实施制造厂家技术手册规定范围以外的重大修理和重大改装。并且在实施上述修理和改装前必须制定出具体的技术方案，经民航局批准后方可进行工作。合格的维修单位为维修目的而生产民用航空器部件时，必须对该部件在系统中的作用进行可靠性分析并具有论证报告后方可按进行。

(31)维修人员执照基础部分申请人，应当具备的条件? P17
年满21周岁,身体健康.具中专以上学历,取得上岗资格后从事该专业维修工作累计在2年以上,或者取得上岗资格并从事累计在3年以上,申请前一年内持续从事所申请专业维修工作.能正确读.写申请专业相关技术文件和管理程序.

(32)直接独立从事民用航空器和航空器部件维修操作的维修人员应当具备的条件?(上岗证)     
必须取得维修人员上岗证，其条件是年满18周岁，身体健康，经培训考试合格

(33)维修人员执照基础部分申请人的培训可以采用?P17
参加民航总局批准的执照考试委任单位组织的培训班;参加航空营运人或者独立维修单位组织的培训班;自学.

(34)维修人员如何获得维修人员执照基础部分？ P17
[1]具备CCAR-66部规定条件的申请人,通过规定的培训和考试以后,[2]可以向民航总局航空器维修管理职能部门提交需要的个人资料,申请书,及申请书要求提供的资料,职能部门在收到申请书起规定时间内(30天)颁发执照,不符合规定则退回并说明理由.[3]缴纳一定费用.

(35)维修人员基础执照应由什么人员签署？哪类维修人员可以获得整机维修放行资格？ P16
维修人员执照基础部分由民航总局航空器维修管理职能部门负责人或者其授权人员签署.
持有航空机械专业执照的维修人员或持有航空电子专业执照的维修人员具有整机放行资格.

(36)维修人员执照获得相应的机型签署后，具有哪些权利？P18
具有机型I类签署的执照持有人,可以放行按照工作单完成航线检查工作的航空器.
具有机型II类签署的执照持有人,可以放行完成定期检修工作的航空器.

(37)维修人员执照机型部分的签署划分为I类和Ⅱ类，申请人应当分别满足哪些要求？P18
维修人员执照机型部分申请人的机型培训由民航总局批准或者认可的机型培训机构或者按照民航总局航空器维修职能部门批准或者认可的机型培训大纲进行.
申请机型I类签署,应当已获得执照基础部分,并按机型I类培训大纲所要求的内容进行培训并考试合格,累计至少3年维修经验.
申请II类签署,应当已获得执照基础部分,并按机型II类培训大纲所要求的内容进行培训并考试合格,累计至少5年维修经验,从事II类维修累计至少2年.
I和II类申请人,在最近2年至少有1年在所申请的航空器机型和专业上工作,且在该1年中至少有6个月是在申请前1年获得的.
申请人在最近2年内无严重维修差错.

(38)维修人员执照获得相应的机型签署后，其执照续签应当符合哪些规定？ P18
维修人员执照除非被吊扣,吊销或者被限制使用外,应当每5年审核签署一次,执照的签署是保证执照连续有效的必要条件.执照续签必须符合下列规定:[1]每2年内有累计至少6个月的维修经历,或者承担有关的工作[2]每2年至少完成一次有关工作程序和有关专项工作内容的复训.[3]在执照失效前60天内向职能部门提交续签申请书[4]续签由职能部门负责人或者授权人签署

(39)维修人员执照持有人应当遵守哪些规定? P18
[1]--按照维修人员执照签署并在授权的工作范围内实施工
[2]--保证维修人员执照的完整性和有效性
[3]--在生理或者心理状况不适合行使放行权时,不得行使放行权.

6．适航管理条例及其它规章
(40)营运人从事航空器运行时，必须遵守哪个规章的规定，必须携带的证件：P25
营运人从事航空器运行时，必须遵守CCAR—121部和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。

(41)对于营运人从事航空器运行的一般规定?P25
航空器运行期间，始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰。航空器的运行类别和使用范围，必须符合该航空器适航证的规定。
投入运行的航空器必须保持该航空器的安全性始终不低于其型号合格审定基础对该航空器的最低要求。航空器改变获准的客舱布局、使用限制或载重平衡数据，必须重新取得民航总局的批准或认可。
投入运行的航空器必须遵守民航总局有关民用航空器追溯性适航要求的规定。
投入运行的航空器必须依据其所遵循的飞行规则、预定飞行的航线、地区、目的地机场和备降机场条件等，确认其性能使用限制、仪表和设备均符合民航总局的有关规定。
投入运行的航空器必须按照《民用航空器适航指令规定》，执行有关该航空器适航指令所规定的检查要求、改正措施或使用限制。
投入运行的航空器必须配备与运行类别相适应的和为特殊作业所附加的经批准的航空器部件。

(42)航空器在运行中必须携带的手册文件：P25
航空器在运行中必须携带下列现行有效的非缩微形式的手册：飞行手册（AFM）最低设备清单（MEL）使用手册（OM），外形缺损清单（CDL），快速参考手册（QRH），缺件放行指南（DDG）等手册中的适用者。

(43)营运人应当负责航空器的适航性，具体要求有? P26
每次飞行前实施飞行前检查，确信航空器能够完成预定的飞行
正确理解和使用最低设备清单，按民航总局批准或认可的标准排除任何影响适航性和运行安全的故障或缺陷；
按批准的维修方案完成所有规定的维修作业内容；
完成所有适用的适航指令和民航总局认为必须执行的其他持续适航要求；按法定技术文件要求完成选择性改装工作。此处“法定技术文件”，是指民航总局批准或认可的航空器工程和维修方面的技术规范。
   
(44)适航证类别?   
初级类;运输类;专业类

(45)维修作业应当遵守哪些基本要求？P26
航空器的维修作业内容和作业规范，符合法定技术文件的要求
承担航空器的维修作业的单位，应当是经民航总局批准或认可的维修单位，并严格按照获准的维修作业项目及类别进行
航空器实施维修作业采用的工具、设备和测试仪器以及更换器材，必须是航空器设计、制造部门推荐的或经民航总局批准或认可的；
经过维修作业的航空器，必须按照《民用航空器维修许可审定的规定》，由具有相应资格的人员签署放行；
维修作业必须按民航总局的规定填写并保存维修记录。

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第八章--飞机燃油系统

0003：题号－10600003飞机燃油系统的功用是
  Ａ、储存燃油                          Ｂ、可靠地向发动机供油
  ★Ｃ、储存燃油和可靠地向发动机供油      Ｄ、加油和抽油

0001：题号－10600001
在左、右发动机上方各有一个不装燃油的区域称为“干舱”，设置“干舱”的目的是
  Ａ、由于发动机太重，便于安装发动机
  Ｂ、便于安装前后增压泵
  Ｃ、便于油箱通气
  ★Ｄ、防止由于发动机高温引起失火

211-9.燃油系统的各附件必须搭铁并接地,其目的是:B
Ａ、防止漏电。              Ｂ、放掉静电。
Ｃ、区别各附件。            Ｄ、固定各附件。

0018：题号－10600018燃油供油系统是将各个燃油箱的燃油
  Ａ、按一定路线输送给发动机和ＡＰＵ的
  Ｂ、按一定顺序输送给发动机和ＡＰＵ的
  ★Ｃ、按一定路线和一定顺序输送给发动机和ＡＰＵ的
  Ｄ、按固定的流量输送给发动机和ＡＰＵ的

211-8.在大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油都要有一定的顺序，一般的顺序是:A
Ａ、先使用中央油箱的燃油。
Ｂ、先使用两侧机翼油箱的油。
Ｃ、先使用两侧外翼油箱的油。
Ｄ、先使用两侧内侧机翼油箱的油。

211-3.在大、中型飞机上常用的一种保证燃油供油顺序的方法: B
Ａ、两侧机翼油箱供油出口处的单向活门压差低于中央油箱出口处的单向活门压差。
Ｂ、中央油箱出口的单向活门压差低于两侧机翼油箱出口处的单向活门压差。
Ｃ、先打开两侧机翼供油泵供油。
Ｄ、先打开中央油箱供油泵供油。

0020：题号－10600020在安装增压泵时，若误将左油箱和中央油箱增压泵对调错装，则在飞行中
Ａ、左油箱和中央油箱均不向发动机供油
★Ｂ、先由左油箱供油直到用完后，然后由右油箱和中央油箱接替供油
Ｃ、先由中央油箱供油直到用完后，然后由左、右油箱接替供油
Ｄ、先由左、右油箱供油直到用完后，然后由中央油箱接替供油

0032：题号－10600032为什么在多发动机的飞机燃油系统使用交输系统
Ａ、为了放掉多余的燃油      Ｂ、为了减少燃油管路
★Ｃ、为了维持燃油平衡        Ｄ、为了减少加油时间

0040：题号－10600040在交输阀打开的情况下，向发动机的供油顺序为
★Ａ、先将中央油箱燃油用完后，然后左、右主油箱分别接替供油。
Ｂ、先是中央油箱供油用完后，然后按左主油箱和右主油箱顺序供油。
Ｃ、中央油箱和左、右主油条箱同时供油
Ｄ、先是左、右主油箱供油用完后然后中央油箱接替供油。

0025：题号－10600025交输系统的功用是
★Ａ、允许从任一油箱向任一发动机供油
Ｂ、允许放掉残余的燃油
Ｃ、允许抽油时从油箱供油
Ｄ、能使一个油箱自动加油到任何需要的油平面

211-10.多发动机的飞机燃油系统中使用交输系统的一个目的:C
Ａ、为了放掉剩余燃油。
Ｂ、为了减少燃油管路。
Ｃ、为了维持燃油平衡。
Ｄ、为了减少加油的时间。

0009：题号－10600009当飞机燃油系统的增压泵失效后
  Ａ、发动机自动停车        Ｂ、应人工关断发动机，紧急迫降
  Ｃ、左、右主油箱靠机翼上反角重力供油
  ★Ｄ、重力供油，再加上发动机驱动的高压油泵的抽吸作用，能保证发动机正常工作
--
0017：题号－10600017当增压泵失效后，发动机仍能可靠供油，燃油是从
  Ａ、增压泵流入供油管路的          ★Ｂ、旁通活门流入供油管路的
  Ｃ、油量表传感器流入供油管路的    Ｄ、通气管流入供油管路的

0019：题号－10600019通气油箱的功用是
  Ａ、通气               Ｂ、防溢
  ★Ｃ、通气和防溢         Ｄ、安装燃油系统附件

0022：题号－10600022燃油箱通气的目的之一是
★Ａ、维持一定压力差          Ｂ、减缓燃油流动
Ｃ、防止温度变化的凝结      Ｄ、减小油箱内部的空气压力

211-17.油箱通气的目的之一是:B
Ａ、排出燃油蒸气。
Ｂ、限制燃油箱内外压力差。
Ｃ、消除油泵气塞。
Ｄ、减小油箱内部压力。

211-36.结构油箱的外部通气口一般装在:C
Ａ、机身顶部。
Ｂ、机翼上翼面最高处。
Ｃ、两边机翼通气油箱下翼面。
Ｄ、两边机翼通气油箱上翼面。

0006：题号－10600006通常在飞机上的燃油加油系统，具有
  Ａ、重力加油的能力               Ｂ、压力加油的能力
  ★Ｃ、压力加油和重力加油的能力     Ｄ、空中紧急放油的能力

0036：题号－10600036如果允许重力供油系统同时从一个以上燃油箱向一台发动机供油，必须采取什么措施
★Ａ、油箱必须相互连通
Ｂ、每个油箱的燃油出口必须有相同的截面积
Ｃ、每个油箱的出口处必须有一个活门，当这个油箱燃油
     用完时自动关闭
Ｄ、各油箱必须加入相同的燃油

0031：题号－10600031对大型飞机压力加油比重力加油更为实用，这是因为
Ａ、减少对加油人员的训练时间。
★Ｂ、通过单个加油点给整个飞机加油可节省时间
Ｃ、减少由于加油过满而溢出的机会，可节省燃料
Ｄ、减少软油箱的损坏

0002：题号－10600002只能进行压力加油而不能进行重力加油的油箱是
  Ａ、左主油箱    Ｂ、右主油箱    ★Ｃ、中央油箱  Ｄ、左和右主油箱

0039：题号－10600039压力加油系统的功用是
Ａ、向各油箱压力加油
★Ｂ、向各油箱压力加油或抽油，也可用于两油箱间传输
Ｃ、紧急放油                Ｄ、压力加油和通气

211-7.使用压力加油方法给飞机加油前，应遵守的一个重要注意事项是：A
Ａ、加油车油泵压力必须根据飞机的加油系统事先调好。
Ｂ、加油车油泵压力必须按油滤的最小压力调好。
Ｃ、在接地前必须把油管先连接好。
Ｄ、飞机上的电气系统必须处于接通位，以便给油量表提供电源。

211-11.给飞机加燃油时必须遵守的一个原则是:B
Ａ、断开飞机外部电源。
Ｂ、必须正确识别所要使用的燃油。
Ｃ、所有电门必须放在"关断"位。
Ｄ、所有工作人员必须从机上撤离。

211-4.飞机压力加油系统的操作程序通常标在:A
Ａ、燃油加油操纵面板的工作窗盖板上。
Ｂ、机翼下表面的工作窗口附近。
Ｃ、飞机机组检查单上。
Ｄ、地勤人员工作检查单上。

211-6.当给飞机抽油时，对后掠翼飞机应当:B
Ａ、同时抽出各油箱中的燃油。
Ｂ、先抽掉外侧机翼油箱中的油。
Ｃ、先抽掉中央油箱中的油。
Ｄ、先抽掉内侧机翼油箱中的油，再抽中央油箱中的油。

0035：题号－10600035飞机的抽油应该在
  Ａ、发动机关车后尽快的进行
  Ｂ、飞机上的通信设备与塔台取得联系，以防万一出现火情
  Ｃ、机库中进行
  ★Ｄ、室外通风良好条件下进行

211-32.给飞机抽油应该在: D
Ａ、接通通讯设备，并与塔台取得联系后进行。
Ｂ、发动机停车后尽快进行。
Ｃ、把飞机拖入机库后进行。
Ｄ、通风良好的室外进行。

211-1.下面的叙述，哪条是正确的?D
Ａ、燃油放油活门必须是飞行人员在放油操作的任何阶段都能关闭放油活门。
Ｂ、应急放油时，必须保证排出的燃油不能接触飞机的任何部分。
Ｃ、燃油全部放出不得超过10分钟。
Ｄ、飞行人员在放油时，任何阶段都能关闭放油活门并排出的燃油不能接触飞机。

211-2.对燃油应急放油系统的最基本要求之一是: D
Ａ、应急放油所需要的时间不得超过10分钟。
Ｂ、燃油必须从两侧翼尖的放油口排出。
Ｃ、燃油必须从机翼根部的放油口排出。
Ｄ、放油时一定不能有起火的危险。

211-5.在应急放油时，为保持飞机的横向稳定性应当使用:A
Ａ、两个分开的独立系统。        Ｂ、交输系统。
Ｃ、两个相互并联的系统。        Ｄ、均衡系统。

211-12.燃油应急放油系统通常由下述哪种方式完成?A
Ａ、通过每边机翼上的公用放油总管和放油口排放。
Ｂ、依靠重力流向两边外侧机翼油箱和通过放油口排放。
Ｃ、由油泵把油泵入交输总管中并通过油箱通气管道排出。
Ｄ、通过每个油箱的各自放油口排出。

211-14.燃油应急放油系统由下列附件组成: B
Ａ、油滤、电门、活门、操作机构和排放管。
Ｂ、管路、活门、排放管及其操作机构。
Ｃ、油箱、油滤、活门、排放管及操作机构。
Ｄ、流量表、活门、管路、排放管及操作机构。

0021：题号－10600021飞机的整体油箱是
Ａ、可以从飞机上拆下来     Ｂ、通常位于机身底部
★Ｃ、飞机结构的一部分       Ｄ、一个封闭油箱

0030：题号－10600030为什么许多大型飞机使用整体油箱
Ａ、可减少起火危险            Ｂ、可使加油方便
Ｃ、可使漏油量减至最小        ★Ｄ、可减轻重量

0027：题号－10600027飞机燃油系统的增压泵通常使用
Ａ、齿轮泵    Ｂ、旋板泵    ★Ｃ、离心泵    Ｄ、手摇泵


211-27.飞机燃油系统为什么多使用离心式增压泵? D
Ａ、把泵浸入油中节省空间。
Ｂ、因为它构造简单。
Ｃ、浸在油里电机散热好。
Ｄ、流量大、重量轻并且不运转时允许燃油自由流过。

0037：题号－10600037在高空飞行的飞机燃油系统中为什么使用离心式增压泵
Ａ、把泵浸在燃油中以节省空间
Ｂ、因为它是排油泵
★Ｃ、给发动机驱动的燃油泵输送一定压力的燃油
Ｄ、使空气转动

0038：题号－10600038
在燃油进入发动机之前，能将空气（含蒸气）与燃油分离开的燃油
增压泵的型式为
Ａ、隔膜式增压泵      Ｂ、齿轮式增压泵
★Ｃ、离心式增压泵      Ｄ、旋板式增压泵

0014：题号－10600014对离心式电动增压泵来说，在压力一定，电动机电流与流量的关系为
  Ａ、在流量为零时，电动机电流最大
  ★Ｂ、对应于额定流量时，电动机电流最大
  Ｃ、越是大于额定流量时，电动机的电流越大
  Ｄ、对应任何流量，电动机电流始终保持恒定

0015：题号－10600015对离心式电动增压泵进行测试，在地面、5000米，8000米和10000米不同高度，当流量一定，其压力为
Ａ、完全一样
★Ｂ、在地面时压力最大，10000米处压力最小
Ｃ、在地面时压力最小，10000米处压力最大
Ｄ、在5000米和8000米处压力最小，在其余高度压力最大

0016：题号－10600016对离心式电动油泵来说，其压力－流量特性不可避免的损失为
  ★Ａ、撞击损失，漏泄损失和摩擦损失
  Ｂ、电流损失，电压损失和功率损失
  Ｃ、燃油蒸发损失和气体分离损失
  Ｄ、电动机老化、转速变化带来的损失

211-34.燃油系统中使用的供油电磁活门一般是:C
Ａ、打开状态电磁线圈通电。
Ｂ、关闭状态电磁线圈通电。
Ｃ、打开和关闭过程电磁线圈都通电，打开和关闭后均断电.
Ｄ、不能使用直流电的。

211-16.浸入型单速离心式燃油泵的额定出口压力如何调节?A
Ａ、通过对燃油泵内部间隙的调节。
Ｂ、通过油泵下游的第一个单向活门的调节。
Ｃ、通过泵在燃油中浸入的深度调节。
Ｄ、通过电机转速进行调节。

211-19.为什么主燃油滤要安装在燃油系统的最低处?B
Ａ、可代替燃油箱中的沉淀槽。
Ｂ、可以收集燃油中可能存在的少量水分。
Ｃ、可以用于燃油排放。
Ｄ、收集燃油系统中的微生物。

211-21.整体油箱内的活瓣式单向活门的功用是:C
Ａ、防止加油时超压。
Ｂ、允许从油箱中抽油。
Ｃ、防止燃油从增压泵处向外流。
Ｄ、便于在增压泵失效时，发动机驱动泵直接从油箱中吸油。

0011：题号－10600011飞机上燃油油量指示系统的功用是
  Ａ、检测燃油总管中油压        ★Ｂ、检测每个油箱中的燃油量
  Ｃ、控制通气管路，以防止燃油流出机外
  Ｄ、检测所消耗的燃油量

0012：题号－10600012在某些飞机上有剩余油量警告系统，其所指示的剩余油量为
  ★Ａ、飞行中每个油箱剩余的燃油量
  Ｂ、飞行中各个油箱剩余的燃油量总和
  Ｃ、加油前飞机油箱内所存的燃油量
  Ｄ、油箱油量消耗量

0013：题号－10600013指出下列哪种仪表，最能精确地指出发动机燃油消耗量
  Ａ、燃油压力表              Ｂ、燃油油量表
  ★Ｃ、燃油流量表              Ｄ、燃油温度表

0005：题号－10600005燃油油量表传感器通常采用
  Ａ、浮子式，电阻式        ★Ｂ、电容式，浮子式
  Ｃ、电容式，电感式        Ｄ、浮子式，油尺

0034：题号－10600034电容式燃油油量表传感器实际上是一个
Ａ、浮子式可变电容器
Ｂ、以燃油和空气作为一个极板的电容器
★Ｃ、以燃油和空气作为介质的电容器
Ｄ、浮子式可变电阻器

211-24.电子式油量指示系统除电桥电路外其组成还应包括: A
Ａ、放大器、指示器和油箱传感组件。
Ｂ、油箱、放大器和指示器。
Ｃ、油箱传感组件、放大器和油箱。
Ｄ、指示器、油箱传感组件和油箱。

0024：题号－10600024下列哪种飞机燃油油量指示系统中装有信号放大器？
★Ａ、电子式    Ｂ、目视指示式    Ｃ、机械式  Ｄ、机械电气式

211-35.什么型式的燃油指示系统，在每个油箱内装有多个传感器?A
Ａ、电子式。  Ｂ、浮子式。  Ｃ、机械电气式。  Ｄ、机械式。

0028：题号－10600028电容式燃油油量指示系统中的电容器的介质是
Ａ、电容器的外壳    Ｂ、油箱外部的线圈
Ｃ、油箱中的燃油    ★Ｄ、燃油和燃油上部的空气（包括蒸气）

211-23.电子式油量指示系统测得的燃油油量比较精确的原因是:C
Ａ、因为它测量的是燃油体积并转换为重量单位指示。
Ｂ、因为对多油箱情况它只需要一个传感器。
Ｃ、因为它直接测量的是燃油的重量容量。
Ｄ、因为飞机的姿态对燃油的指示没有影响。

0026：题号－10600026电子式油量指示系统测量燃油比较精确的原因是
Ａ、以加仑数换算为磅
Ｂ、多油箱布局仅需要一个传感器和一个指示器
Ｃ、飞机姿态对燃油油量指示没有影响
★Ｄ、用测量重量代替体积容量

0029：题号－10600029电容式（电子式）燃油油量指示系统
★Ａ、在油箱中没有活动部件
Ｂ、在油箱中有两个被云母介质分开的管子
Ｃ、当燃油温度超过摄氏３８℃时不精确
Ｄ、测量每个油箱的油量并且只能指示加仑数

211-25.漏油式油尺可以用来测量: A
Ａ、油箱内的燃油油量。
Ｂ、燃油系统活门等泄漏量。
Ｃ、燃油系统的泄漏情况。
Ｄ、燃油泵的密封装置泄漏情况。

211-15.用于修理大多数整体油箱的方法是: D
Ａ、焊接。  Ｂ、铜焊。  Ｃ、点焊。  Ｄ、铆接。

211-18.下述哪种气体可用于吹洗飞机燃油箱?B
Ａ、氢气。      Ｂ、二氧化碳气。
Ｃ、氧气。      Ｄ、一氧化碳气。

211-20.如果发现从浸入式燃油增压泵的滴油管中滴出过多的燃油则表明:B
Ａ、油泵叶轮损坏。
Ｂ、油泵电机的封严圈损坏。
Ｃ、油泵与油箱连接处的封严损坏。
Ｄ、油泵出口单向活门堵塞。

211-22.当检验燃油泵下游的所有活门时，燃油增压泵应当:C
Ａ、从系统中拆下来。  Ｂ、停止运转。
Ｃ、运转。            Ｄ、处于空转状态。

211-26.在不从燃油系统上拆下的情况下，如何检查燃油关断活门有无内漏? C
Ａ、打开燃油箱重力加油口盖，打开燃油增压泵，观查油箱内是否在起气 泡。
Ｂ、在燃油泵的下游把油管拆开，通入压缩空气，倾听是否有空气流过的声音。
Ｃ、把该活门置于"关断"位，放掉油滤滤杯内的燃油打开增压泵观察是否有燃油流至滤杯。
Ｄ、打开燃油泵，倾听是否有燃油流过的声音。

211-28.在喷气式飞机上，用什么方法来确定燃油快要形成冰晶危险状态?C
Ａ、燃油压力警告装置。
Ｂ、燃油压力表。
Ｃ、燃油温度指示器。
Ｄ、燃油油滤压差指示灯。

211-30.在喷气式飞机上，给燃油加温的方法一般是: C
Ａ、将发动机引气通到油箱内。
Ｂ、在油滤处使用电加温。
Ｃ、将发动机引气通到燃油加温器中。
Ｄ、利用发动机滑油散热器给燃油加温。

211-31.在查找大型飞机燃油系统内漏故障时，哪个文件最有用? A
Ａ、燃油系统示意图。
Ｂ、中国民用航空规章。
Ｃ、咨询通报。
Ｄ、附件翻修手册。


211-33.燃油系统内漏检查的方法通常是: A
Ａ、进行燃油流量检查。
Ｂ、进行燃油压力检查。
Ｃ、沿燃油流动路线进行目视检查。
Ｄ、放掉燃油，充入压缩空气进行压力检查。

211-37.识别喷气发动机使用燃油的类型和等级最可靠的方法是:B
Ａ、不同类型燃油有不同的颜色。
Ｂ、油车、油罐及加油站的标记。
Ｃ、使用化学粉剂放入油样中看颜色变化情况。
Ｄ、使用试剂纸, 观查颜色的变化情况。

211-38.在检查燃油含水量取样时应当:C
Ａ、在燃油泵工作状态下进行。
Ｂ、在飞机飞行后马上进行。
Ｃ、在燃油稳定一段时间之后进行。
Ｄ、在油滤处取样。

211-39.检查结构油箱的渗漏和分级的方法是:B
Ａ、观查每分钟漏油的滴数。
Ｂ、观查30分钟内渗漏燃油沾湿的表面区域的大小。
Ｃ、观查10分钟内渗漏燃油沾湿的表面区域的大小。
Ｄ、观查每10分钟漏油的滴数。

211-40.对结构油箱渗漏的修理下述说法哪条正确?D
Ａ、用焊接方法修补。
Ｂ、用胶接方法修补。
Ｃ、用铆接方法修补。
Ｄ、遵照飞机制造厂家的规范进行修补。

211-41.如果结构油箱出现渗漏，但不是连续渗漏则 D
Ａ、可以不管。
Ｂ、按飞机应用手册决定是否停飞。
Ｃ、如果并无修理之必要，应记入飞机表格并作定期观查渗漏的发展。
Ｄ、按飞机应用手册决定是否停飞，若无修理必要则应记入飞机表格并定期观察。

211-42.喷气式飞机燃油出现大量溢出时，对溅油区应当: D
Ａ、用大量水冲洗。
Ｂ、用灭火剂冲洗。
Ｃ、用砂子覆盖而后清除。
Ｄ、用批准的乳化剂喷洒而后用大量水冲洗。

1．飞机燃油箱中使用的燃油增压泵, 为何采用离心式泵?
流量大、压力低、重量轻、当泵失效时允许油液自由流过泵。　

2．燃油系统使用的电磁活门有何特点?
瞬时通电。　

3．如何检查浸入式燃油增压泵电机封严圈是否损坏?
外部滴油管滴出的油量超过规定值。　

4．如何检查燃油系统控制活门的情况?
在燃油泵运转的情况下,观查是否有燃油流入滤杯。　

5．大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油的顺序是怎样的? 为什么?
先用中央油箱油,后用两翼油箱油;减小机翼结构受力。

6．在大、中型飞机上控制燃油箱向发动机供油顺序的方法有哪些?
(1)--不同压差的单向活门;(2)不同出口压力的泵;(3)进行程序控制。
　
7．在燃油系统中的交输活门的功用是什么?
允许任一油箱向任一发动机供油;油量平衡,用于单点加油。
8．燃油系统的通气系统通常由哪些部分组成?
答案1：通气口,通气油箱,通气管,防火罩,浮子式活门。　
答案2：通气油箱、通气导管、浮子活门、通气口（爬升通气口、正常通气口）
--通气油箱——位于大翼翼尖部，不装燃油、有通气口；飞行中，冲压空气给油箱进行微增压。

9．给飞机燃油系统进行加油前, 如何正确视别燃油牌号?
看加油车上的标号和飞机加油口盖处所标相同。　

10．在给飞机加燃油以前, 如何检查燃油的含水量?
试剂,试纸。　

11．给飞机燃油系统进行压力加油时应注意的有哪些事项?
三接地,防火,油牌号,加油压力,操作程序。　

12．对于压力加油系统, 采用什么方法用以防止油箱内的油量超过规定的最大加油量?
满油浮子式活门。　
13．对具有后掠角机翼的飞机, 在给飞机抽油时, 抽油顺序是怎样的? 为什么?
先抽两翼油箱油,后抽中央油箱油。防止重心后移。
14．在哪种飞机上需要有燃油应急放油系统, 应急放油系统主要组成附件有哪些?
(1)当运输机和通用飞机的最大起飞重量大于最大着陆重量的105%时,需要应急放油系统.
(2)主要组成附件: 管路, 活门, 应急放油管及操作机构.

15．对飞机燃油应急放油系统的基本要求有哪些?
(1)放油系统工作时不能有起火的危险.
(2)排放出的燃油必须不能接触飞机.
(3)放油活门必须允许飞行人员在放油操作过程中任何阶段都能使其关闭.
(4)必须有两个分开的独立系统, 以保持飞机在放油过程中的横向稳定.
(5)必须有保持最少油量的自动关断活门.飞机可有足够的燃油着陆

16．电容式燃油油量表为什么比浮子式油量表更精确?
直接测量的是重量容量,没有活动部件,多个传感器。　

17．电子式油量指示系统的主要组成附件有哪些?
传感器,电子放大器,指示器。　

18．燃油箱上使用的量油尺有哪几种型式?
浮子式, 滴油管式,光线式。

19．在飞机燃油系统控制板上设有燃油温度表, 其作用是什么?
指示油箱中油温,监视温度防止形成冰晶。　

20．在进入飞机结构油箱前, 对油箱应作哪些处理?
按操作规程规定;对油箱进行二氧化碳吹洗。

21．如何检查结构油箱的渗漏, 渗漏怎样分级处理?
用滑石粉涂于表面,30分钟后观查渗迹大小和滴油情况,分为四级。　

22．为什么要定期给油箱放沉淀？
如果油箱中有水沉淀，在水和油界面处容易滋长微生物，微生物将对结构油箱造成腐蚀，使油箱损坏，造成漏油；定期放沉淀还可防止油箱底部的水沉淀结冰。

23．简述更换燃油系统垫片、密封圈和封严皮碗的一般注意事项.
(1)系统附件必须清洁.
(2)旧垫圈材料在槽内无残留物.
(3)必须以新换旧, 新封严圈要合格并清洁.
(4)连接件必须均衡地拧紧.

航空

第四单元 航空材料与紧固件
低碳钢拉伸曲线
第二册，P2，图1－2

什么是铝合金的时效?
铝合金淬火处理后，在室温下自发强化的过程称为自然时效。有效铝合金淬火后必须在烘箱内加热到一定温度，并保温一段时间，才能获得理想的强度，这称为人工时效。

钛合金什么时候变脆
钛合金被加热到600℃以上时，极易吸收氢、氧等气体而变脆。

合金钢的种类？举例说明。
1.按合金钢中主要合金元素的种类可分为：锰钢、硅锰钢、铬钢等
2.按合金钢中合金元素总含量分类可分为：低合金钢（合金元素总含量<3.5%）；中合金钢（3.5%< <10%）；高合金钢（>10%）
3.按合金钢的用途分类可分为：合金结构钢、合金工具钢及特殊用途钢。

中性面
弯曲金属板材时，在板的内侧曲面产生压缩力而在板外侧曲面产生拉伸力，在这两面之间的某一曲面处，将没有这两种力，该面称为中面或中性面。（第二册，P17，公式2－3）

蜂窝夹芯结构的受力及特性
第二册，P21，图3－3

哪些铆钉易损坏?

铆钉的种类用在何处
按材料和热处理状态分类：1.纯铝铆钉－非结构件连接，例如客舱内装饰的连接。2.硬铝铆钉－外场铆钉、冰箱铆钉。3.超硬铝铆钉。4.防锈铝合金铆钉－铆接镁合金，避免不同金属间产生电偶腐蚀。
按铆钉头形状分类：1.埋头铆钉－用在飞机蒙皮与骨架的连接上，以减小干扰和阻力。2.凸头铆钉。



第五单元 航空器损伤与检查
金属构件表面干燥光洁，对其腐蚀性的意义？
蒙皮腐蚀易损部位
蜂窝结构分层用什么方法检查?
造成蜂窝结构损坏的原因?

什么叫金属腐蚀？类型？
金属及其制品在生产和使用的过程中，在周围环境因素的作用下，发生破坏变质，改变了原有的化学、物理、机械等特性，称为金属腐蚀
根据金属腐蚀的过程，可以把腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀两大类

化学腐蚀现象
化学腐蚀是金属与环境介质直接发生化学反应而产生的损伤，在腐蚀过程中没有电流产生，腐蚀产物直接产生并覆盖在发生腐蚀的地方。

腐蚀类型
1.电偶腐蚀；  2.牺牲性腐蚀；  3.缝隙腐蚀；  4.丝状腐蚀；  5.点腐蚀；  6.晶间腐蚀；  7.剥层腐蚀；8.微生物腐蚀；  9.水银腐蚀；  10.化学剂腐蚀

什么是牺牲性腐蚀？举例说明
为保护基体金属，避免基体金属腐蚀，经常采用的较为有效的防护措施是通过滚压、电镀和喷吐的方法，在基体金属上形成一层金属保护薄膜层。这层金属保护薄膜的电位较低，如果保护薄膜受到损伤，遭到腐蚀的首先是金属保护薄膜。
例如在合金钢上镀锌或镀镉，镀层就是阳极。

合金钢镀镉和镀镍是如何防腐蚀的?谁是阳极谁是阴极?
牺牲性腐蚀。合金钢是阴极，镀层是阳极。

缝隙腐蚀发生的部位在哪里？举例说明发生缝隙腐蚀的地方？海边为什么......？
金属与金属或金属与非金属之间，由于存在特定的狭小缝隙，限制了与腐蚀有关物质（如溶解氧等）的扩散，从而形成以缝隙为阳极的（氧）浓差电池，使缝隙内金属发生强烈的局部腐蚀。这种腐蚀称为缝隙腐蚀。
大气中，特别是海洋大气中含有氯化钠，他们会沉降在航空器结构上，对航空器结构形成缝隙腐蚀环境。

点腐蚀容易发生在那,为什么说他的危害大
金属表面上产生的点状、小孔状的一种极为局部的腐蚀形态称为点腐蚀，或称为孔腐蚀。
点腐蚀常常产生在金属表面的保护膜不完整或破损处。当保护膜损伤后，这种腐蚀最易发生在晶粒边界、夹杂物或缺陷处。
点腐蚀对结构的破坏性较大。它以腐蚀向材料厚度方向迅速扩展为特征。这给清除腐蚀产物和修复工作带来极大困难。结构上因点蚀的打磨超过构件可允许的损伤范围而报废的情况是常见的。有些点腐蚀甚至穿透金属板。点腐蚀还有可能导致萌生疲劳裂纹

什么是剥层腐蚀？常见于何种型材？因什么原因而发生？
剥层腐蚀是一种特定的晶间腐蚀。具有晶间腐蚀趋势的铝合金经过锻造、挤压、滚压和冲压后，晶粒变成宽长而扁平的形状，在一定的腐蚀环境中就容易产生剥层腐蚀。
这种腐蚀多见于挤压型材，以Al-Cu-Mg系列合金发生剥层腐蚀最多。
这类合金的腐蚀从金属表面开始，即以表面形式的腐蚀开始，进入晶间后沿着轧压平面的晶界继续腐蚀。腐蚀破坏了晶粒之间的结合力，腐蚀产物的体积大于生成此产物的金属的体积，于是形成一种拱开的力，使丧失了结合力的晶粒被撬起。这样沿着晶间一层一层的剥离下去，从而使腐蚀结果具有层状的外观。

剥层腐蚀用什么方法进行检查？
剥层腐蚀发生后，有时可以用肉眼发现，因为结构件表面有肿胀凸起迹象。如果紧固件头偏斜，头部拔出或破坏，可能是由于发生了剥层腐蚀。当剥层腐蚀较轻时，可用手指沿表面移动触摸，如果手感表面有鼓起现象，则构件可能产生剥层腐蚀。

如何防止微生物腐蚀?
环境促使霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。
通常是在微生物腐蚀的防护工作上下功夫，防止其发生。

液压油对金属的腐蚀作用?
液压系统中的液压油如果泄漏或泼溅到航空器结构上，会破坏涂层，使涂层起泡。如果液压油泄漏或泼溅到高温钛合金构件上，会使液压油产生酸性物质，从而使钛合金构件产生严重化学剂腐蚀。

电瓶舱为什么会发生腐蚀？铝合金被强碱腐蚀会有什么现象？
航空器电瓶舱内的电瓶在充电或维护时可能溢出强碱电解液或酸性电解液。这些电解液如果不能得到及时的彻底中和或冲洗，将会使相应结构产生严重的化学剂腐蚀。
铝合金构件与强碱化学剂发生化学反应所产生的腐蚀产物是白色的粉状沉淀物。


为什么要及时清除腐蚀产物？
1.腐蚀产物是一种或多种多孔盐类，吸潮性较强，起加速腐蚀的作用。如果不及时清除腐蚀产物，将会使腐蚀变得越来越严重。
2.如果结构得腐蚀严重，可能会危及飞行安全。

为什么要彻底清除腐蚀产物？
如果没有去除掉所有腐蚀物，留下部分残余腐蚀产物，将会继续腐蚀构件。

合金钢去腐方法
用机械法清除合金钢的腐蚀产物。

腐蚀有哪些等级？如何确定腐蚀等级？
航空器结构上的腐蚀产物清除后，可根据打磨后材料厚度的减少量和腐蚀面积的大小确定腐蚀等级。通常，航空器结构上的腐蚀按其严重程度分为3级。

目视强光源的使用，注意事项
借助于强光手电筒目视检查表面裂纹，方法如（第二册，P55，图2－1）所示，检验人员应将手电筒朝向自己，并使手电筒保持与表面呈5～45°角。绝不要使手电筒的反射光直接射到眼睛，应使眼睛保持在反射光束之上。

目视检查腐蚀的要求
1.铝合金的腐蚀常在蒙皮边缘或铆钉头周围呈现白色或灰白色的粉末。
2.腐蚀产物的体积通常比原金属的体积大，所以积累的腐蚀产物可使蒙皮鼓起，从而使蒙皮在铆钉处呈现微凹状态。
3.铆钉断头或变形，说明蒙皮内表面可能产生腐蚀。
4.如果蒙皮上出现针眼大小的目视可见的小孔，这也说明蒙皮可能产生了腐蚀。
5.金属材料（特别是沿接缝处）表面的涂层变色、剥落、隆起、裂纹，预示可能产生了腐蚀
6.结构变形或连接缝隙变宽，预示可能产生腐蚀
7.用手触摸构件，可通过手感鼓起发现剥层裂纹。
8.存在碎屑或污染物处，可能产生腐蚀

涡流检测原理
涡流检测是以电磁感应原理为基础的。检测线圈通交流电（即激磁电流），就会在线圈周围产生一个交变的磁场（即初级磁场）。如果将线圈靠近被检测的导电试件，在交变磁场的作用下，试件中就会感生出交变的电流——涡流。涡流也在试件中及其周围产生一个附加的交变磁场（次级磁场）。这个磁场的磁力线穿过激磁线圈时，就在线圈内产生感应电流。因为这个感应电流方向与涡流方向相反，与激磁线圈中原来的电流方向相同，所以线圈中的电流由于涡流的反作用加大。通过测量检测线圈中的电流变化量就可以判断试件中有无缺陷。这就是涡流检测的原理。

涡流检测适用范围及优缺点
涡流检测可以用来检查航空器导电构件的疲劳损伤和腐蚀损伤。检测方法简单，仪器轻便可以移动，费用也不高，无需对检测表面做特殊清洁和准备工作，可作原位检查。检测方法检测精度比较高。
非金属构件，涡流检测方法不适用；
强磁性材料如热处理的碳钢或合金钢构件，表面磁导率不均匀易产生杂乱信号，故不采用涡流检测法。不能检测出平行于探测面的裂纹。（为什么涡流探伤不适用于合金钢?）

X射线检测原理
X射线透过被检物体时，缺陷或损伤部位（如气孔、非金属夹杂物等）的密度不同，大大低于基体金属对射线的吸收能力。透过有缺陷或损伤部位的射线强度高于无缺陷或损伤部位的射线强度。所以X射线感光胶片上对应于缺陷或损伤的部位，接受的X射线粒子较多，从而形成缺陷和损伤部位影像的黑度也较高。

磁粉检测
铁磁试件被磁化后，若试件存在表面或近表面的缺陷，会使试件表面产生漏磁。磁粉检测是通过检测漏磁来发现缺陷的一种无损检测方法。

磁粉探测的适用范围有哪些？飞机上哪些构件使用磁粉探测？
绝大多数铁磁性材料制成的零、部件，其表面和近表面缺陷和损伤的检查都可以用磁粉检测方法。采用磁粉探测只能确定缺陷的位置和长度，不能确定缺陷的深度。虽然奥氏体不锈钢是铁基材料，但它是非磁性材料，不能采用磁粉检测法进行损伤检查。
在航空器维修中，对于铁基材料探伤广泛采用磁粉检测法，如检测钢紧固件、起落架构件及一些钢接头等。

如何目视检查蜂窝结构的水分？
当蜂窝结构中含有水分时，由于飞机在巡航飞行时，环境温度在－56℃左右，因此水分会结冰。飞机落地后，环境温度升高，水分解冻。这样，含有水分部位，表面上会出现水珠。根据这种物理现象，就可能发现含有水分部位。

雷达复合材料含水的检查方法?
电子水分检查仪

重着陆检查项目？
应当按特殊检查程序对飞机进行检查，确定飞机结构是否损坏。机翼蒙皮产生皱纹是一个最易发生的迹象。另一个是沿铆钉接缝处有燃油渗漏，起落架及周围结构可能会产生损伤。


第六单元 工程制图与公差配合

第七单元 管路与传动机构
拆管子后为什么要堵上?
操纵摇臂的作用是什么？

无喇叭口,有喇叭口接头封严原理?
有喇叭口：螺帽套在套筒上，拧紧时，带动套筒和管道喇叭口紧贴合于插入式接头，以形成封严。
无喇叭口：？？？？

金属管切割下料的方法？
供应状态的管材较长，加工不方便，所以必须切割成直毛料。这一过程叫下料。直毛管的长度应为导管长度应为导管长度与工艺余量的总和。切管时，可用切管器，也可用手锯。
将管道放在切管器的卡槽内，使切割轮位于应切断位置上，围绕管子旋转切管器，间断的拧动指旋螺钉，对切割轮稍加压力。一次施加过大的压力会使管子变形或引起过多的毛刺。持续上述方法直到将管子切断。

为什么无喇叭口管接头允许轻微变形?
P123???

金属管路的安装
在飞机上安装管路组合件之前，应仔细检查该管路，排除压坑和擦伤。应注意检查导管端部和接管嘴的锥面是否吻合、光滑、清洁，有无机械损伤。连接时，必须使所有螺帽和套筒配合完好且与管子完好的喇叭口很好的符合。

钢索传动的优点
1.重量轻而强度高
2.占空间少
3.钢索柔软，装配时可绕过其他设备，所以通过性好
4.由于航空钢索具有较高的机械效率，安装调节上能够消除传递间隙，因此用于精密控制，更显得非常重要

钢索接头的形式？
钢索终端可以采取不同的接头方式，例如端杆式，眼圈式，衬套式和挂钩式等。

松紧螺套使用注意事项?
在装连操纵系统中的松紧螺套时，必须将螺套与两端的接头同时拧上螺纹，从而保证在装配调整后，两端啮合的螺纹长度相同。除此之外，还要检查每个接头螺纹是否有足够的拧入深度，露在螺套之外的螺纹数不得超过三牙。

齿轮链条的优缺点
齿轮传动的主要优点是：传动平稳；承载能力强；命较长，可实现多角度的传动。
齿轮传动的缺点是：要求较高的制造和安装精度，成本较高，不能远距离传动。
与带传动相比，链条传动：没有弹性滑动和打滑，能保持准确的平均传动比，需要的张紧力小，作用在轮上的压力也小，可减少轴承的摩擦损失，结构紧凑，能在温度较高，有油污的恶劣环境下工作。
与齿轮传动相比，链条传动：制造和安装精度较低，中心距较大时其传动结构简单。
链传动的主要缺点是：链传动的制造和瞬时传动比不是常数，因此传动平稳性较差，工作中有一定的冲击和噪声。

轴承的种类
滚动轴承：单列向心球轴承，双列向心球轴承，单列向心短圆柱滚子轴承，双列向心短球面滚子轴承，滚针轴承，螺旋滚子轴承，单列向心推力球轴承，单列向心圆锥滚子轴承，推力球轴承
滑动轴承

轴承摩擦形式
按表面润滑情况：干摩擦，边界摩擦，液体摩擦

轴承的组成及各部分功用？
轴承由外圈1、内圈2、滚动体3和保持架4组成。外圈的内面和内圈的外面都制有凹槽滚道，滚动体在其间运动。保持架将滚动体彼此隔开，使其沿滚道均匀分布，以避免滚动体的互相碰撞和摩擦。

滚动轴承的配合和装配注意事项?
在装配轴承之前，应对轴的配合表面的尺寸、形状和表面光洁度进行检查，用煤油或汽油洗净配合表面，然后涂上一层薄薄的润滑脂，以便轴承容易安装。安装时为了部损伤轴承精度，一般用压力机在内圈上施加压力，将轴承压入到轴颈上。

轴承润滑剂的选择方法？
选择润滑油：低速高温和重载下工作时，选择粘度大的油；反之，高速低温和轻载下，选择粘度小的油。
润滑脂：用在重载、低速和间歇运动以及避免润滑油流失和不易加润滑油的地方。
固体润滑剂：往往与润滑油和润滑脂合用，在高温、高速、重载的情况下用。

第八单元 航空电气
第一章 电接触及电磁元件
什么叫接触电阻?
经过比较发现，经切成两截的导体的电阻，除包括该段导体的固有电阻外，还增加了一段附加电阻，称为接触电阻。接触电阻由收缩电阻和薄膜电阻两部分组成。
1.由于切面（接触面）表面凹凸不平，金属实际接触面积减小了。这样，当电流流过导体时，使电流线在接触面附近发生了严重的收缩现象，即在接触面导体有效的导电截面大大减小，因而造成电阻的增加，称为收缩电阻。
2.切面在空气中可能迅速形成一层导电性能很差的薄膜（如氧化膜等）附着于表面，也使电阻增大了，这部分电阻称为膜电阻。

影响接触电阻的因素是什么？压力对接触电阻有何影响？
1.接触形式：点接触、线接触和面接触
2.接触压力：加大接触压力，使收缩电阻和膜电阻都减小
3.材料性质：材料的电阻率，材料的机械强度和硬度以及化学性质等
4.接触表面的加工情况
5.采用密封触点结构

灭弧的原理及方法?
要使电弧熄灭必须使游离气体中的带电粒子迅速消失，这需要从阻止气体的游离和加强消游离两个过程入手。

熄弧装置有那些?
1.简单开断：通过拉长电弧，增加弧柱的散热，提高弧柱压降而使其熄灭。
2.气体吹弧：拉长电弧和提高燃弧区的气体压力
3.磁吹弧：自磁吹弧/永磁铁或专用灭弧线圈产生的磁场吹弧
4.双断点触点熄弧：增大近极压降。
5.密封式熔断器
6.石英砂灭弧装置

火花放电与电弧放电有何不同?
1.放电的条件不同：
火花放电是：被开断电流小于燃弧电流；加在触点间隙的电压大于270～330V时，触点间隙被击穿后发生的气体放电现象。
电弧放电是：被开断电流大于燃弧电流；加在触点上的电压大于燃弧电压时，在触点间隙直接生产的，并不一定需要发生触点间隙的击穿过程
2.放电形式不同：
火花放电是一种忽通忽断的不稳定的放电形式
电弧放电能够在触点间隙中稳定燃烧

电火花放电有哪些危害？
因为它通常是在较高的气压条件下生产的，电流密度比较高，伴有高温会烧坏触点。另外，火花放电还具有振荡的性质，会在飞机线路内产生虚假的高频信号，对机载无线电通信和电子设备产生干扰。

火花产生的原因及灭火花机理?
引起火花放电的主要原因是电感中储能的释放。只要采用附加的电路，将被开断电路的电感储能消耗掉，就可以使触点间不产生火花放电，或者使过电压大大降低，放电过程大为缩短。

熄火花电路有几种?
1.在负载或触点上并联电阻
2.在负载或触点上并接rC串联支路。
3.在负载上并接二极管和r的串联支路

继电器的组成及功用是什么？
由3个基本部分组成：
其一为电磁铁，由线圈、导磁体的不动部分（铁心和铁轭）以及导磁体的可动部分（吸片或衔铁）；
其二为触点系统，由固定不动的静触点和可以被吸片带动的活动触点所组成，活动触点安装在悬簧簧片的前端，静触点页安装在具有弹性的簧片上，可以减少或消除触点闭合时发生的弹跳现象。
其三为返回弹簧，作用是使衔铁返回并保持在释放位置上。

继电器吸合电压,释放电压太大太小有什么后果?
吸合电压：电磁继电器的所有触点从释放状态到达工作状态时，所需的线圈电压的最小值。
释放电压：电磁继电器的所有触点从吸合状态恢复到释放状态时所需的线圈电压的最大值
吸合电压过高，则当电网电压因向大负载供电而显著降低到吸合电压以下时，继电器就会拒动而无法吸合；
吸合电压过低，则因返回弹簧反力太小，触点容易跳动而造成误动作。

极化继电器的特点? 极化继电器和普通继电器的区别
普通的直流电磁继电器是没有极性的，不能反应输入信号的极性。
极化继电器可以反应输入信号的极性。随着工作线圈中所通电流方向的不同，衔铁动作方向也不同。这种衔铁动作具有方向性的电磁继电器叫极化继电器。
极化继电器的特点：1.具有方向性，2.灵敏度高，3.动作速度快。

舌簧继电器原理
当线圈通电后，在线圈内部及其周围空间内产生磁场，簧片在磁场中被磁化，在管中两簧片的端部呈现出N,S相反的极性。因此，两簧片的自由端靠磁的“异性相吸”而互相吸引，当吸力大于簧片反力时，端部就吸合在一起而接通被控电路。当线圈断电时，簧片间吸引力消失，簧片依靠本身的弹性返回原位，从而将被控电路切断。

加油电磁活门的作用?
P175，打开压力加油盖板，可使永久磁铁移至弹簧片开关附近。弹簧片吸合，加油电源控制继电器接地，从而该继电器闭合，给压力加油电路供电。

双金属片继电器的原理?
双金属片通常由两层厚度相同而膨胀系数不同的金属层组成。
从动层在上，主动层在下，构成一对常闭触点式继电器，当双金属片温度高于常温一定值时，双金属片的自由端向上弯曲，使触点断开。当温度降低，触点自动闭合。

继电器和接触器触点的接触形式有何不同？
继电器：点接触
接触器：面接触

单、双绕组接触器
电磁线圈是一个绕组构成的接触器就称为单绕组接触器；
双绕组接触器有两个绕组：启动绕组和保持绕组。

单绕组，双绕组接触器的吸力及反力特性是什么？

机械自锁式接触器的工作原理是什么？
当吸合线圈通电后，接触器吸合并被机械锁栓锁定于闭合位置，吸合线圈则依靠串联的辅助触点自行断电，不再消耗电功率。接触器需要释放时，只要接通脱扣线圈，利用脱扣装置接触机械闭锁，再在返回装置的作用下回到释放位置。

磁保持接触器的工作原理?
利用永久磁铁产生的吸力，把接触器保持在吸合状态（此时电磁线圈即断电），而释放状态仍是依靠恢复弹簧来保持，这种接触器就称为磁保持接触器。

什么是过载能力？什么是安秒特性？
过载能力：即是在过载的情况下，电器设备仍能在一定时间内保持正常的工作能力
安秒特性：电气设备的过载能力可用安秒特性来表示。所谓安秒特性是指电气设备的温度达到其绝缘材料所允许的最高温度时所需要的时间t和负载电路I的关系。

电路保护为什么要使用惯性熔断器？
惯性熔断器适用于保护短时允许有较大过载电流的用电设备的电源电路中。

惯性熔断器的组成及工作原理?
惯性熔断器的结构是由右半部的过载保护（称为热惯性结构）和左半部分的短路保护（称为短路结构）两部分组成。热惯性结构部分有较大的热容量，能分断长时间的过载电流，短路结构部分可迅速断开短路电流。二者均能承受短时大电流冲击，其中任一部分熔断均能将电路切断。

惯性熔断器反接会产生什么后果？
如果极性连接不正确，则在电路发生过载时，就不能在规定的时间内切断电路，起不到有效的保护作用。因为加温元件产生的热量是依靠电子在导体中流动时传递到易熔焊料上去的。如果极性接反，电子在导体中流动的方向改变，加温元件的热量被电子传递到外部导线上去，使焊料部分受热变慢，“U”型片熔断的时间要比规定的时间拉长，因而起不到保护的作用。

跳开关的工作原理是什么？
当发生过载或短路故障时，在自动保护开关内的双金属片受热变形而使开关自动跳开，切断电路。这时按钮会在弹簧作用下跳出。白色标志圈也跟着露出在壳体外面，表明此自动保护开关移发生动作，切断了电路。

第二章 航空电机
发电机种类？
1.主电源发电机；2.变压器；3.驱动电动机；4.变流机；5.控制电机

直流电机的组成,电枢电路的功用?换向器的功用?
直流电机由定子和转子两大部分组成。
定子由机壳、主磁极、换向极、刷架组件和电刷组成，其作用是产生磁场，并支撑整个电机。
转子由电枢铁芯、电枢绕组、换向器、转轴等组成。
电枢是电枢铁芯和电枢绕组的总称，电机能量的转换就是直接在电枢部件上实现的。
换向器的作用是将电枢绕组内的交流电转换为电刷两端的直流电。

右手定则
确定在外磁场中运动的导线内感应电流方向的定则。又称发电机定则。右手平展，大拇指与其余四指垂直，若磁力线垂直进入手心，大拇指指向导线运动方向，则四指所指方向为导线中感应电流的方向。

发电机感应电动势的公式及方向
e（感应电动势）=B（导体所在位置磁感应强度）l（导体有效长度）v（导体切割方向线速度）

直流串励电机工作特性?为什么不用皮带传动?
理论上，当负载转矩为零时，I=0，则转速n→∞。实际上转速虽然不会达到无穷大，但会出现“飞车”转速，致使电机损坏。因此，串励电机不准采用皮带、链条、钢索等传动，一般都通过齿轮减速器与传动机构相联结。

自励式发电机励磁的建立？
自激式发电机的激磁电源由主发动机自身发出的交流电变压整流后获得；

串励电机与并励电机有何不同?
励磁绕组与电枢绕组串联/并联

直流发电机的额定功率与直流起动机的额定功率?
额定功率：电机在额定的情况下，长时间工作所允许的输出功率
发电机：电机出线端输出的电功率，额定电压×额定电流
电动机：输出的机械功率，额定电压×额定电流×电动机效率

交流电机的同步与异步
转子转速n，飞机电网频率f1可得到同步转速n0=60f1/p，
同步电机n=n0；异步电机n≠n0

交流电机的电磁功率与机械功率?
电磁功率PM：输入功率减去定子铜损耗功率和铁损耗，剩下的大部分功率将借助于电磁感应作用，通过气隙由定子传递到转子    PM＝P1―PCu1―PFe
全机械功率Pm：传递到转子的电磁功率PM，，除去转子的铜损耗PCu2，剩下的大部分功率消耗在等效电阻上，这部分等效损耗实际上是传递给电机转轴上的全部机械功率。Pm＝PM－PCu2
机械功率P2：因为电动机是旋转的，所以还有风阻摩擦等损耗，称为机械损耗pm。另外定、转子的附加损耗ps，轴上输出的机械功率   P2＝Pm －(pm+ps)= P1－∑p

交流电机电磁转矩公式
在旋转运动中，旋转体的功率等于作用在旋转体上的转矩与它的机械角速度Ω的乘积。
M2（电动机输出机械转矩）＝M（电动机的电磁转矩）－M0（空载转矩）

交流同步发电机分类
按磁极结构特点：凸极、隐极
按旋转部件不同：旋转磁极、旋转电枢
按有无电刷滑环：有、无刷

三向交流发电机的工作状态
转差率 s= ，n0定子磁场同步转速，n转子转速
n与n0同向        0<n< n0        0<s<1        感应电动机电动工作状态
n与n0同向        n> n0        s<o        发电工作状态
n与n0反向        n<0        s>1        电磁制动工作状态

单相异步电机的特性? 如何启动
电动机不转时，n=0，合成转矩M=0，电动机不能自行起动。
若用外力推动正向或反向旋转，合成转矩不为0，去掉外力，电机就会转动而不停止
单相异步电机不能自行直接起动，通常采用在定子上加一个起动绕组。

电动机的调速方法?
调速即速度调节，是指电动机在拖动工作机械系统中人为地或自动的改变电动机的转速，以满足工作机械对不同转速的要求
直流：1.电枢电路串联电阻  2.降低电源电压  3.弱磁升速
交流：1.变极调速  2.降电压调速  3.转子回路串电阻调速  4.变频调速

电调线圈的作用
功能：① 精调转速或频率；
         ② 发电机并联供电时均衡有功负载。
原理：电磁铁与永磁铁相互作用，排斥时，活门下移，转速下降；吸引时，活门上移，转速上升。

电机制动方法及原理
制动的含义是在电动机轴上施加一个与旋转方向相反的转矩
直流：能耗制动，反接制动，回馈制动又称再生发电
三相异步：能耗制动，反接制动，发电回馈制动

直流串励电机电源正负极交换有何变化? 串励直流电动机电源极性接反了会怎样（无变化）？
航空电机的励磁要求?
直流电动机的机械特点是什么？串并励电机的区别是什么？
直流电机的工作方式?
发电机调压器功率放大电路功用？
发电机的调压器有何作用？
磁电机的工作原理是什么？
发电机过磁的原因。
驱动发电机的方式，组成电源的情况？
发动机驱动发电机有几种方式？各产生什么电源？
直流发电机的额定功率与直流起动机的额定功率?

第三章 电器元件与电路
变压器的功用，组成与类型
变压器是一种利用互感原理来变换交流电的电压高低的设备，除了变换电压之外，还可以变换电流或阻抗的大小。
铁芯：用作磁路，同时支撑线圈；铁芯式，铁壳式；卷环式
绕组：同心式，盘式

卷环式铁心有何优点？
卷环变压器从磁性材料的利用到结构形式都比叠片式变压器合理。在同样情况下，卷环式铁芯变压器比叠片式铁芯变压器轻20～30％

变压器至少要几个绕组?怎么定义?
一个变压器至少要有2个不同匝数的线圈。一般与电源连接的绕组为初级绕组，接负载的绕组为次级绕组。也可称电压高的为高压绕组，电压低的为低压绕组

变压器为什么初次线圈绕在同一铁心上?
为了减小漏磁通，初次级线圈总是置于同一铁芯柱上，而不是分布在两个铁芯柱上。

直流单相变压器绕组两种类型，特点
同心式：低压线圈在里层，高压线圈在外层。高压线圈对铁芯的绝缘性能好一些。而低压线圈对铁芯的要求不高，所以可以节省绝缘材料。但高低压线圈之间需要较好的绝缘隔开
盘式：通常用于壳式变压器，形如圆盘的高低压线圈交替置于铁芯柱上，也称为交叠式。盘式线圈在盘间绝缘多而且复杂，所以小容量的变压器一般不采用

三相变压器的组成及工作原理是什么？
三相变压器在平衡负载时，实际上为三个单相变压器的组合，所以其基本原理与单相变压器相同
三相变压器可用三个单相变压器组成，它们的初级绕组和次级绕组可以接成星形或三角形。

变压器原理、公式？
互感原理，U1:U2=e1:e2

变压器按用途分分为哪几类？有那些参数？变压器容量如何表述？
以用途分：电源变压器、调压变压器、脉冲变压器、参数变压器和其它特殊变压器
额定电压，额定电流，额定容量＝额定电压×额定电流（单相），额定频率

蓄电池的功能
1.主发电机或地面电源无效时，可用电瓶起动发动机，这时电瓶可以短时输出大电流
2.在应急情况下，可以由电瓶向最重要的飞行仪表、无线电通讯设备提供应急电源

镍镉蓄电池放电方程式？正负极的活性物质？
正极板是氢氧化镍（Ni(OH)3）负极板是金属镉（Cd），电解液是氢氧化钾（KOH）
Cd+2KOH+2Ni(OH)3→Cd(OH)2+2KOH+2Ni(OH)2

铅蓄电池的故障及原因
铅酸电池的自放电：电解液有杂质，内部形成微电池，消耗活性物质，使容量下降
极板硬化现象是其正负极板上有白色的大颗粒硫酸铅结晶，充电时不易还原为活性物质。
主要原因：放完电后未即时充电或充电不足，使硫酸铅越积越大
另一个原因：电解液面过低，使极板暴露在空气中而被氧化

电瓶充电几种方式
① 恒流充电-电瓶充电器充电，调整电压使电流保持恒定，充电时间长，机上或车间
② 恒压充电-直流发电机充电，充电时间短，适合起动发电机，但不能充满电。
但最好的充电方式是两者结合，先恒流再恒压，即先大电流后小电流，防止溢液

不同类型的蓄电池维护的注意事项有何不同？
镍镉蓄电池必需与铅酸电瓶隔离。电瓶应保持清洁，通风良好，插头应无损坏并接触良好。
铅酸蓄电池：及时充电，及时补充电解液

电路常用元件及特点?

电路的基本物理量是什么？电流的方向是如何规定的？

纯电感为什么不耗能？用在什么地方？
电感元件吸收的能量以磁场能量的形式储存在元件的磁场中，电感不消耗能量，只是把吸收的能量以磁场能量的形式储存起来，因此电感是一种储能元件
电感元件大量用于电子线路、滤波器、变压器、旋转电机等强、弱电设备中

基尔霍夫的内容?跟那些因素有关,与那些因素无关?
电流定律：在某一瞬时，对电路中的任一个节点来说，流入节点的电流总和等于流出该节点的电流总和
电压定律：在任一瞬时，沿任一闭合回路绕行一周，电动势的代数和等于电阻上电压降的代数和

正弦交流电的表示、算法
i（瞬时值）=Im（幅值）sin(ω（角频率ψ=2πf）t+ψ（初始相角）)A

正弦交流电路中感抗的定义?特点是什么?其电压与电流的相量关系?
正弦交流电路电容和容抗有何关系？有什么用途？
正弦交流电路的要素是什么？用什么方法表示？为什么？
正弦交流电路中容抗的定义?特点是什么?其电压与电流的相量关系?
RLC电路中的Ur\UcUlI，如何计算功率角cosφ、有功功率、无功功率、视在功率？

第四章 航空器电源
飞机电源系统的主要类型
        低压直流电源系统        .变速变频交流电源（VSVF）        恒速恒频交流电源（CSCF）        变速恒频交流电源（VSCF）
组成        主电源：发动机直接传动的直流发电机，调定电压为28V。
二次电源：旋转变流机或静止变流器，可以把低压直流电转变为单向交流电。
应急电源：航空蓄电池。        发动机-变速器-发电机        发动机-恒装（CSD）-发电机        发动机-发电机-变频器
特点        1.电压低，电流大，因此发电机及馈线重量大；
2.高空性能差（速度、高度-散热、磨损）；
3.功率变换设备（DC-AC）复杂，效率低；
④ 可以兼作起动发电机，减轻机载设备的重量。        由同步发电机的公式f = pn/60 可知，此时交流电的频率是变化的。不需恒速传动装置，重量轻，可靠性高        有恒装，结构复杂，成本高，维护困难，恒频。        无恒装，维护方便；允许工作环境温度低过载能力差。
适用        直升机，小型运输机，遥控飞机        涡浆飞机        喷气式飞机        各式飞机

飞机电源系统的组成
主电源：飞机直接或间接传动的发电系统，它是机上全部用电设备的能量来源
辅助电源：飞机在地面时，主电源不工作，由辅助电源或地面电源供电。有蓄电池和APU发电机两种
应急电源：主电源全部失效后，应急电源供电。蓄电池和冲压空气涡轮发电机。
二次电源：将主电源的电能转变为另一种形式或规格的电能。如旋转变流机，变压整流器等。
地面电源插座

对应急电源有何要求？
一般应急电源容量很小，只能向飞机上的重要用电设备供电，从而保证飞机紧急着陆或返航。

低压直流电源系统的特点：
① 电压低，电流大，因此发电机及馈线重量大；
② 高空性能差（速度、高度-散热、磨损）；
③ 功率变换设备（DC-AC）复杂，效率低；
④ 可以兼作起动发电机，减轻机载设备的重量。

电网的连接方式
1.低压直流电源系统：单线制。直流发电机的负线接到机体上 。特点：减轻电网重量。
2.交流电源系统-有两种连接方式：
① 以机体为中线的三相四线制
优点：有两个电压可供选择（相电压和线电压）；发生故障时，对机上人员较安全。
② 无中线的三相三线制
特点：只有一个电压；故障时对机上人员不够安全。

恒速传动装置，简称恒装，CSD的组成和功用?
1.差动游星齿轮系：直接传递发动机的转速，该转速随发动机转速的变化而化；
2.液压泵-液压马达组件：补偿发动机转速的变化；
3.滑油系统：润滑、散热作用外，是液压泵-马达组件传递功率的介质。
4.调速系统：敏感恒装输出轴的转速，自动调整液压泵可变斜盘的倾角γp。
5.保护系统：当恒装故障时将其与发动机脱开，或使发电机与电网断开。

调速系统的功用
功能：敏感（测量）恒装输出轴的实际转速，自动调整液压泵可变斜盘的倾角γp。
组成：离心配重式调速器和伺服油缸

CSD速度调节
差动齿轮系输出齿轮的转速由两个转速决定：一是恒装输入齿轮的转速，该转速与发动机转速成正比；二是输入环形齿轮的转速，它由液压马达的输出齿轮决定。因此恒装输入齿轮的转向固定而转速大小随时都会变化。液压马达输出齿轮的转向及转速大小由转速调节器自动调整。当恒装输入速度变化时，转速调节器感受到这一变化，并自动调整液压马达的输出转速，从而维持恒装输出转速不变。
1.零差动工作方式；2.正差动工作方式；3负差动工作方式

根据励磁的不同,无刷交流发电机的类型有那些?俗称是什么?
根据励磁方式不同，可以分为自励和他励两种方式。又称为两级式和三级式无刷交流发电机。

二级无刷电机组成及特性? 存在的缺点
如果没有永磁副励磁机，交流励磁机的励磁绕组要由主发电机的输出经变压整流获得，称为自励式发电机。
组成：交流励磁机，旋转整流器，交流发电机，调压器，定子，转子
二级式无刷交流发电机结构简单，但没有三级式可靠。
因为三级式发电机的副励磁机给调压器和控制保护装置供电，和飞机电网无关，因而飞机电网的故障不会影响调压器和控制保护装置的工作。

航空电源的并联运行
        定义        优点        缺点
单独供电系统        各台发电机单独向各自的汇流条供电，组成分散的配电系统        控制及保护设备简单        电能质量较差，起、停大功率负载时对电网影响大，而且在发电机进行故障转换时，存在供电中断的现象。
并联供电系统        并联起来组成统一的配电网，或采用分组并联，组成两个或两个以上的配电网分别供电        1.供电质量高
2.供电的可靠性高        控制及保护设备复杂

并联供电需要解决的三个问题
并联的条件，并联后负载的均衡分配及投入并联的自动控制。

直流电源系统的并联运行的条件
极性连接正确，并联前发电机的调节电压相等。

交流电源并联条件？不满足有什么影响？
1.电压波形相同        欲投入并联的发电机电压波形与电网的电压波形相同，均为良好的正弦波
        否则在并联电源间将有高频电流通过
2.相序相同        并联时要保证并联发电机与电网之间的对应端相连接
3频率相等        由飞机发动机直接刚性传动的发电机，投入并联时只要求频率接近而不一定相等。投入并联后，可通过“自调步作用”使转速趋于一致
        通过恒速传动装置传动的发电机，并联后的有功负载因调定频率差及频率负载特性的斜率而不同。
4.电压大小相等        并联后，即使电源间的压差很小，也会产生很大的无功负载分配偏差，从而导致系统不能正常工作
5.电压相位相等        两台发电机在电压相位不相同时投入并联的瞬间，相当于在两台发电机回路里突然串入一个电势，这和突然短路的情况相似，会引起较大的冲击电流和冲击功率。

恒速恒频发电机如何并联?
① 电压波形相同
要求：均应为良好的正弦波
措施：采用同型号的发电机并联，其波形的畸变系数接近相等，因此波形与理想正弦波接近
② 相序相同
要求：并联电源的相序严格一致
相序：a、取决于发电机的转向；
          b、输出馈线的连接顺序。
措施：敷设发电机馈线时，注意各电源之间相序的对应关系即可。
③ 频率相等-一般不相等，能否投入并联要视具体情况 决定：
a、由飞机发动机直接刚性传动的发电机电源: VSVF交流电源
并联条件：频率完全相等或 PE ≈ PG
结论：涡桨飞机上的VSVF交流电源不能并联供电
b、通过恒装传动的交流发电机电源: CSCF交流电源
并联条件：恒装的转速调节器有静差（图1-18）
结论：频差较小时可以并联，但并联瞬间有冲击电流和冲击功率，并联后有功负载不均衡。
④ 电压大小相等
情况：由调压器满足
结论：ΔU≠0时可以并联，但压差不能太大；同时并联瞬间有冲击电流和冲击功率，并联后无功负载不均衡；U0高的发电机承担的无功负载大。
⑤电压相位相等
并联条件：Δφ不能太大，一般要求Δφ＜900

如何均衡有功负载和无功负载？
无功功率的自动平衡：若要改变同步发电机的无功功率，必须调节发电机的激磁电流。
有功功率的自动平衡：当并联电源的调定频率不同时，并联后就会出现有功负载不平衡的现象，从而造成有的发电机过载而有的发电机欠载的情况。从同步发电机的功角特性可知，要改变发电机输出的有功功率，必须改变其功率角的大小，也就是改变同步发电机转子的转速。在飞机电源系统中可以通过恒速传动装置中的电调线圈来实现。

交流电源系统中调压器的作用。
1.当发电机负载或转速发生变化时，自动调节励磁电流，使发电机输出电压稳定在规定范围内
2.当交流供电系统发生短路故障时，能提供强激磁能力，以保证短路保护装置可靠动作
3.当发电机并联供电时，通过调节励磁电流，自动均衡各台发电机之间的负载
常用调压器：炭片调压器、晶体管调压器

炭片调压器工作原理，特点
调压原理：炭柱电阻Rc主要是炭片之间的接触电阻，由其上所受力的大小控制：炭柱被拉伸时，Rc↑，Ij↓，U↓；炭柱被压缩时，Rc↓，Ij↑增大，U↑。
炭片调压器特点：精度低、稳定性差、抗振动能力差，功耗大

GCR/GCB/BTB/EPC
GCR－发电机励磁控制继电器：把电压调节器的输出连接到发电机的激励磁场，决定发电机是否发电
GCB－发电机电路断路器：把发电机发出的交流电输送到负载汇流条上，控制发电机是否输出
BTB－汇流条连接断路器：将负载汇流条与连接汇流条连接起来，决定各电源是否并联供电或交互供电
EPC－外电源接触器：EPC闭合后，可由地面电源向机上负载供电

飞机电源系统过压、欠压的延时保护形式有哪几种？如何保护？
过压保护时反延时。当电源系统中的大功率感性负载断开时，电压也会突然升高，这种现象称为瞬时过电压，属于正常现象，保护装置不应动作。因此过电压保护装置通常设置反延时，即电压值越高，动作应越快；反之，过压值越小，则动作时间也较慢。
欠压保护时设置固定延时。突然加载时，因调压器的滞后作用而造成的瞬时电压下降，这是电源系统中的正常现象，保护装置不应动作。欠压保护指标一般为额定电压的90％。为防止在正常的瞬时低电压时产生误动作，欠压保护装置一般设置5～10s的固定延时。

OV/UV故障及其保护
故障场合：单独供电
故障原因：调压器故障、励磁电路故障
故障现象： OV-三相平均电压或最高相电压超过额定值，如1．1Ue；
           UV-三相平均电压或最低相电压低于额定值，如0．9Ue；
危害：OV--损害负载、过速；UV--负载不能正常工作
OV/UV种类：瞬时OV/UV-正常，不动作；持续OV/UV-故障，动作
延时目的：防止正常OV/UV时误动作
延时方法：OV-反延时：故障越严重，延时越短；
UV-固定延时，约5-10秒
动作对象：GCR→GCB

应急电源类型及二次电源类型?
在以恒频交流电源为主电源的飞机上，有一部分机载电子及电气设备需要用直流电源供电，这样就引入了二次电源。这种把三相交流电转换为28V的低压直流电的设备称为变压整流器（TRU）
飞机上最常用的应急电源是航空蓄电池，但有些电子设备需要由交流电源供电，这就需要把航空蓄电池输出的低压直流电变换为115V/400Hz的单相交流电。这一功能可由旋转变流机或静止变流机完成。

地面电源的6个插钉的作用
4个大插钉用于三相四线制电源，其余两个小插钉用于控制作用

交流电的优点
优点：① 电压高，电流小，发电及输电系统重量减小；
② 无电刷，无磨损，可采用油冷，高空性能好；
③ 功率变换容易，效率高。
缺点：控制较直流复杂，目前暂不用于启动发动机。


地面电源分类，功用，参数
① 发电机组：由发动机带动三相交流发电机，可移动；
①--中频电源：由大功率电子元器件构成的交-交或交-直-交变频器将工频交流电（220V/50Hz）变为航空交流电（115V/400Hz）。

第五章 航空器机载维护系统
EICAS
发动机指示和机组警告系统，Engine Indication and Crew Alerting System

EICAS的组成
2个EICAS计算机（EAP-701）
2个彩色阴极射线管显示器（EDU-776）
EICAS继电器（上下显示转换组件）
2块维护面板（显示选择板和维护面板）
辅助部件：取消/再显示电门；正副驾驶主警告灯；音响警告部件，备用发动机指示器

EICAS有几种显示方式？有何特点？
工作方式是按飞行中的要求显示发动机参数和机组警告信息，并对发动机和飞机系统进行连续监控。
状态方式提供与飞机放行的适航准备状态有关的系统信息。
维护方式显示与维护有关的维护信息、发动机性能数据以及飞机系统的参数。

淡蓝色“STATUS”
在飞行中，某一和适航有关的系统状态发生变化时，则在下显示器的左上角出现淡蓝色“STATUS”，这个提示符出现后，并不自动显示状态页，只有在飞行人员认为需要查看时，按压“状态”电门才会显示状态页。如果这种异常状态过一段时间不再存在，“STATUS”提示符也自动消失。

EICAS显示发生器的组成及功用是什么？
显示发生器主要是由显示控制器（位片式微计算机）、笔画字符发生器和定时/视频电路板等组成
显示发生器主要接收来自CAPS8/8B中央处理系统的显示格式指令数据和经过处理的多种输入信号，按照显示器显示图形和字符的要求，产生相应的数字视频信号和模拟偏转信号。

如何通过EICAS的信息页面确定故障是否排除？
有些排除故障后信息并不消失，仍储存在NVM中，应在维护面板上按压“抹去（ERASE）电门”，如信息消失说明故障已排除，如信息不消除说明故障仍存在。

EICAS文字信息分类
1.警告信息
警告（A级）信息，红色，不论何时出现都显示在信息区的顶行，红色警告灯亮，连续强烈如警笛声响，对应系统的红色灯亮。
告诫（B级）信息，黄色，排在警告信息下面，琥珀色主告诫灯亮，较柔和的蜂鸣“嘟～”
注意（C级）信息，黄色，为了和B级告诫信息相区别，向右退一格显示，排在最后一个B级信息下面，没有灯光和音响警告
2.状态信息（S级），白色，显示在状态格式的右半部，并且只有在选定限时状态格式才能看到。
3.维护信息（M级），白色，仅显示在维护ECS/MSG页格式中。

ECAM功用、组成
飞机电子中央监控系统（ECAM系统）由指示发动机参数、燃油流量、襟翼/缝翼位置以及警告信息的发动机参数/警告信息显示器（E/W）和指示系统页面或状态信息的系统或状态信息显示器（S）组成。
飞机电子中央监控系统（ECAM系统）的主要功能是采集数据，进行警告数据的计算，发出警告并显示该数据。

ECAM起飞配置按钮的作用？
T/O Config：按压此按钮，可模拟起飞功率时的飞机构型。若起飞构型正确，则在E/W显示器上有“起飞配置正常”的信息显示；若起飞配置不正确，则会有警告信息出现。

ECAM上的E/W显示什么内容
E/W页的参数分为上、下两个区域。
上半区显示主要发动机参数（EPP）：N1，EGT，N2，FUEL FLOW；机载燃油（FOB）和缝、襟翼位置
下半区显示警告及备忘信息，左备忘区主要显示起飞、着陆和一般备忘信息以及主要故障信息。而一旦探测到故障信息，故障的警告信息及需要采取的措施就会取代备忘信息而显示在左备忘区。右备忘区主要显示一般的备忘信息和次要故障信息。

ECAM状态/系统页显示什么内容？
上半区显示系统及状态页；下半区则固定用来显示温度、时间及重量等参数。
共可提供11个系统页面，1个状态页面和1个巡航页面：引气（BLEED）；空调（COND）；座舱压力（PRESS）；电源（ELEC）；飞行控制（F/CTL）；燃油（FUEL）；液压（HYD）；APU（APU）；次要发动机参数（ENG）；门（DOOR）；轮（WHEEL）

ECAM的警告分类，各自的表现。
三级警告（最高级别）：对应于最紧急的情况，需机组人员立即采取纠正措施。出现三级警告时，在显示器上显示红色警告信息，同时红色主警告灯闪亮并有重复的谐音或特殊音响警告。
二级告诫（提醒）：对于于不正常的情况，需机组人员立即知道，允许之后再采取纠正措施，但机组必须决定何时采取纠正措施。二级告诫对于飞行安全没有直接的影响。出现二级告诫时，显示器上会显示琥珀色的警告信息。同时琥珀色的主告诫灯亮并伴有单谐音响报警。
一级提醒：需机组监控的一些情况，对应于一些可能导致系统功能减弱或使裕度减少的故障。只有黄色警告信息显示，没有警告灯和音响。
状态信息：一些不会触发警告或告诫，但又需要在地面采取维护措施的信息，以状态信息的形式告知机组人员。只在状态页的维护信息栏有白色的状态信息出现。

ECAM独立故障与重要故障的区别?
独立故障：某设备或系统的某个部件故障时，只会影响自身，其他组件或系统不受影响。
主要故障：该设备或系统的某个部件故障时，会引起其他设备的失效。
次要故障：由于主要故障引起的其他设备的失效。

第六章 飞机的灯光照明系统
飞机灯光照明
功用：为旅客的舒适、机组人员的工作、勤务和货舱的货物装卸以及应急条件下提供必需的照明。
机内照明：飞机在夜间或复杂气象条件下飞行和准备时，为空勤和地勤人员的工作或检查维修提供照明，并给旅客提供舒适而明亮的环境。驾驶舱照明、客舱照明、货舱照明和服务设备照明
机外照明：装在飞机外部用以飞机的识别和帮助机组人员飞行的灯光，着陆灯、滑行灯和其他外部灯光信号。
应急照明：飞机应急状态主电源断电时（如夜间应急着陆），为机组人员完成迫降所需的照明以及迫降后机上人员进行应急撤离所需要的照明。

应急照明的特殊要求：
1.应急照明独立于机上正常的照明系统，由对主电源独立的应急电源供电。通常使用机上蓄电池或自备小型电传。
2.具有规定的亮度、照度、颜色和照明时间
3.随主电源的中断或辅助开关的动作而燃亮。

着陆灯的功用及特点是什么？
着陆灯是夜间或能见度差时，为保证飞机安全起飞和着陆而照亮机场跑道的机上灯光装置。
按结构分为活动式和固定式两种。
活动式着陆灯由固定部分和活动部分组成。固定部分包括壳体、电动机和减速器；活动部分包括灯光和锥形整流罩。
需要保证有足够的光强和可靠性。

滑行灯的功用和特点。
滑行信号灯是夜间或能见度差的情况下，飞机滑行时照亮前方跑道及滑行道的机上灯光装置。
需满足飞机滑行时有宽视野和较长的滑行照明时间的要求。

比较着陆灯和滑行灯的情况。
滑行灯灯光水平散射角比较大，是着陆灯的数倍，但光强比着陆灯弱。

航行灯的功用？
显示飞机的轮廓，以便于在黑暗中辨认飞机的位置及运动方向，以免碰撞。
航行灯有连续工作和闪光工作两种运动状态。以闪光方式的航行灯可起到防撞作用。
颜色规定：左红、右绿、尾白

防撞灯的功用是什么？
与航行灯配合，显示飞机的位置以防碰撞的机外灯光信号位置。为使目标明显，防撞灯均采用闪光工作方式。

电机旋转式防撞灯的组成
电机旋转式的组成：电动机、减速机构、灯座支架、光源和红色滤光罩。

对于驾驶舱灯光有何要求？
对驾驶舱照明的基本要求是足够而又不引起目眩的亮度，良好的暗适应性，尽可能小的反射光和抗舱外强光等。

第七章 防火系统
飞机防火系统的功用?
火警探测系统：发动机和APU火警探测，货舱着火和烟雾探测系统，轮舱和进气道过热探测系统。
必须能够迅速测定局部的火警或过热条件，并指出需要采取措施的区域。
灭火系统：发动机灭火、APU和货舱灭火系统以及手提式灭火瓶。
根据驾驶员的操纵对飞机相关区域进行迅速灭火

火警探测器的种类?
火警探测器是将表征火警条件的物理量转换为另一种物理量的器件。
常用的类型有：电阻型，电容型，气体型，双金属片式，热电偶式，热敏电门式，光电式烟雾探测器
“单元型”用于最有可能受到火警影响的部位。
“连续型”分布尽可能覆盖整个防火区域。

为什么发动机使用双环路火警线？
为了对发动机防火区域形成最大覆盖，避免使用大量的单元型探测器，通常使用连续线路型探测器系统，典型的系统元件是采用不同长度的导线，用特殊的连接件将其连成一体，形成一个环路，需要时可围绕防火区布线。

APU地面灭火装置的作用?
APU地面控制面板提供视觉和音响的火警警告信号并在地面进行灭火操作，也能用于APU紧急停车。

烟雾探测器的工作原理是什么？安通常安装何处？
烟雾探测器用来监测货舱和行李舱是否有着火征兆的烟雾存在。
飞机中的盥洗室、货舱、行李舱和设备舱配备有烟雾探测系统
利用不同的探测原理，可制成各种烟雾探测器：利用烟雾对光线的吸收和反射的原理，可制成光电式烟雾探测器；根据烟雾的存在改变了空间的电离状态和非化学配比这一原理，可分部制成离子型烟雾探测器和半导体烟雾探测器。

发动机防火部位有那些?
发动机动力部分，包括燃烧室、涡轮和尾喷管
发动机压气机和附件部分，包括压气机和所有发动机部件。
完整的动力装置舱，该舱在发动机动力部分与附近部分之间没有隔离的区域。

APU火警如何处理?
拉上灭火手柄将引起下列系统的动作：
1.关闭APU燃油关断活门
2.关闭空气进气口
3.发动机控制盒内的发电机励磁继电器断开，APU发电机断路器断开。

APU有几个灭火瓶?释放后有哪些指示?
一个装有氟利昂灭火剂并用氮气增压的球形灭火瓶安装在后增压舱之后的机身内。
一个黄色和一个红色的指示盘位于灭火瓶附近的机身外侧。灭火瓶手动释放时吹掉黄色指示盘，自动（高于266F）吹掉红色指示盘，同时驾驶舱内指示APU灭火瓶释放的琥珀色灯亮。

第八章 航空器系统电气控制
影响击穿电压的因素？
电极间隙中出现电火花，是因为电极间隙中的气体在足够高的电压作用下，气体产生冲击电离现象，使气体变成导体，因而能通过足够大的电流，使电极间隙中的气体白热发光。
气体密度：气体密度越大，击穿电压越高
电极间隙：击穿电压与电极间隙成正比
电极温度：电极温度升高，密度减小，击穿电压降低
混合余气系数：用富油混合气工作时，击穿电压降低；用贫油混合气工作时，击穿电压升高。

点火方式
按用途可分为：启动点火，工作点火，加力点火
按原理可分为：电点火，火炬点火，易燃化学物点火，热射流点火

点火系统的要求是什么？
1.冲击电压高，火花能量足够大
2.对外干扰小，电嘴和点火器用金属外壳屏蔽，高压导线用金属丝或网套屏蔽，防止干扰电子通信设备
3.工作可靠

双重点火系统
所有的燃气涡轮发动机都采用高能点火系统，而且是双重点火系统。双重点火系统的电能输出可根据不同要求而改变，为保证发动机在高空中有良好的再点火性能，需要高值输出；地面启动也需要高值输出；结冰、大雨、大雪天起飞（恶劣天气下），要求点火系统能持续工作防止发动机熄火，此时低值输出为最佳，可延长电嘴和点火器的寿命。这类既有高值输出又有低值输出的系统被称为双重点火系统。

飞机点火系统的组成?
燃气涡轮发动机的点火系统一般由点火选择电门、启动电门、燃油开关、高能点火器、高压导线和点火电嘴组成。

点火系统按电源分分为几类？它们的工作原理是什么？
磁电机：磁电机产生高压电，并且按照气缸工作次序和规定的时刻，供给电嘴点火。
启动点火线圈：是一个将低压直流电转换为高压电的装置。
高能点火器：P332

浮子式燃油系统的低燃油量警告是如何工作的
传感器的浮子随油面移动，感受油面高低的变化，从而把油量变化转换成位移，使电桥电路中电流比值表两线框的电流比值发生变化，电流比值表线框带着指针偏转，指示相应的油量数值。
燃油和滑油油量表中一般都有剩油警告装置，它由仪表板上的剩油警告灯和传感器微动电门组成。当油量减少到一定数值时，浮子下落触动微动电门，它就自动接通了警告灯。

电容型燃油油量传感器的原理?
圆柱型电容器的电容量与油面高度之间具有单值函数关系。由于圆柱型电容器的介质变化，反映了电容值的变化，从而反应了油量的变化。

燃油质量流量传感器的工作原理是什么？
燃油在管路中以一定速度流过时，使置于管路中的叶轮转动，其转速与流量成正比。可以用测定叶轮转速的方法来测定流量。

压差结冰信号器的工作原理是什么？
安装在发动机进气道内。在飞行中，当发动机进气道出现结冰情况，结冰信号器端头进气口上的小孔被冰层堵塞，动压室失去冲压气流，动、静压两个密闭室内的压力通过泻压孔达到平衡，膜片上触点闭合，接通驾驶舱内的结冰信号灯。

放射性同位素结冰信号器维护的注意事项有哪些？
第二册 P346

风挡电加温防冰的方式是什么？相互间的区别？
加温元件的结构形式有电阻丝式和导电膜式两种。
电阻丝式：结构简单，工作可靠，单加温不均匀

起落架电磁锁的作用?
起落架操纵手柄电磁锁的功用式避免在地面上时，错误的收起起落架。飞机在空中时，空/地临近电门给出信号，使电磁线圈激励，这时操纵手柄不受电磁锁控制。当飞机在地面时，电磁线圈不激励，锁定机构移动适当位置，使手柄不能进入“收上”位置卡槽。

起落架的位置指示和警告系统
起落架位置指示和警告系统提供了起落架放下并锁好、起落架未锁、起落架位置与操纵手柄位置不一致的警告和指示。系统由每一个起落架的一个绿灯、一个红色警告灯及音响喇叭组成。

起落架放下未锁定时的警告有那几种情况?
        襟翼位置        油门位置        按压复位电门
1        襟翼1～10单位        至少一个油门收回到慢车位        可以抑制喇叭
2        襟翼15单位        一个油门慢车，另一个角度大于30°        可以抑制喇叭
3        襟翼15单位        两个油门收回小于30°        不可以抑制喇叭
4        襟翼大于15单位        油门在任何位置        不可以抑制喇叭



第九单元 航空电子系统

第一章 电子系统基础
模数转换存在的误差?
连续变化的物理量称为模拟量。时间和数值上不连续的物理量称为模拟量
由于模拟信号使连续的，它就不一定能被Δ整除，，因此量化过程不可避免的会引入误差，这种误差称为量化误差。

ARINC 429数据总线
总线是一根带屏蔽的双股绞合线（一股红色，一股蓝色），屏蔽接地。
高（＋10V）电平逻辑为1，低（-10V）电平逻辑为0，零（0）电平。
奇偶校验位P        符号状态矩阵SSM        数据组Data Field        源端识别符        标号
检测传送数据字有无错位                无数据字用填充位（Pad Bit）0填满        源指数据源，端指数据字送达的位置        识别信息类型
1：数据字中1的个数总和为奇        BNR SSM:29,30,31        BNR数据字：11-28        9，10位        （1-8位）
        BCD SSM:30,31        BCD数据字：11-29               

调制，调幅，调频
将要发送的低频信号去控制高频振荡的某个参数，然后再发射出去。这个过程称为调制。
调幅就是使载波的振幅随着调制信号的变化规律变化。
调频就是设法使载波的瞬时频率或瞬时相位在调制信号的控制下变化，而已调波的振幅保持不变。

什么是调幅调制信号？
振幅调制电路在输入调制信号（即所传输的信息）和未经调制的输入高频振荡（即载波）信号的共同作用下产生所需的振幅调制信号。

调幅过程?
调幅过程实际上是一种频率搬移过程，即经过调幅厚，调制信号的频谱被搬移到载波附近，对称排列在载频两侧，称为上边频和下边频。

解调定义？
接收机收到已调制的高频信号后，为了获得信息，需要将载波去掉，即从调幅波或调频波中提取出原有的调制信号。这种反调制过程，称为解调。

无线电接收机有哪些性能指标？
1.灵敏度表示接收机接收弱信号的能力。他直接影响系统的作用距离。
2.选择性表示接收机选择所需信号抑制其他信号及干扰的能力。
3.保真度表示接收机输出端的低频信号波形与接收机输入端高频信号的调制信号波形的相似程度。反过来，也可以用失真度表示接收机的这种性能
4.频率准确度指所指示频率与实际接收频率之间的误差，频率稳定度指接收机的接收频率在工作过程中的稳定程度。
5.其他要求：输出电平、输出信号形式及使用简便性、自动化程度、电源功耗、体积、重量等。

天线的方向性定义为什么?
实际的天线总是具有一定的方向性的。所谓方向性，是指在距发射天线相同距离的球面上，不同方向所接收到的信号的能量不同。或者说，天线将其所发射的能量集中在某些方位，而其他方位较小甚至没有。

航空仪表的分类
按结构：模拟式；数字式
按工作原理：测量仪表，计算仪表，调节仪表
按功用：飞行仪表，发动机仪表和其他设备仪表

电子仪表分哪几类?各举一例?

传感器用敏感元件分类：
1.弹性敏感元件；2.线绕式电位计；3电容式传感器；4.压电式传感器；5.磁电式传感器；6.光电式传感器；7.霍尔式传感器；8热电式传感器（热敏电阻，热电偶）

航空仪表的工作特性
1.稳定性；2.工作状态（静稳态，动稳态，动态）；3.工作特性；4.灵敏性；5.工作精度（精密度）；6.误差

第二章 无线电通信系统
VHF的功用，频率及特点是什么？
甚高频通信系统主要用于飞机与地面交通管制人员之间的双向语音通信，是最重要的飞机无线电通信系统。
工作频率范围118.00～139.75MHz。以空间波的形式传播，有效传播距离一般限于视线范围，且与飞行高度有关。具有传播距离近，抗干扰性能好的特点。

高频通讯系统的功用?特点及工作频率?
高频通信系统是一种远程通信系统，通信距离可达数千公里，用于在远程飞行时保持与基地间的通信联络。
频率范围：2.8～24MHz。高频通信信号利用电离层的反射实现电波的远距离传播（天波），因此可以传播很远的距离。

选择呼叫系统的作用?
选择呼叫系统用于供地面塔台通过甚高频或高频通信系统对指定飞机或一组飞机进行呼叫联系。选择呼叫系统在收到地面的呼叫信号后，使选择呼叫灯亮、铃响，通知飞行员ATC管制员在呼叫本飞机。这样，即可使飞行员不必随时监听，避免疲劳。

选择呼叫面板中三个按钮的作用是什么？
两个通道指示灯测试按钮，一个复位按钮。

音频选择板话筒选择开关?
用于选择甚高频（VHF）、高频（HF），飞行内话（FLT）、服务内话（SVC）以及旅客广播（PA）等系统发话时的话筒输入。

ACARS的工作方式和特点。
ACARS系统是一个可寻址的空/地数字式数据通信网络，通过它可以进行空地之间的数据和信息的自动传输交换：1.机载ACARS设备；2.ACARS VHF无线电网络；3.ACARS控制中心；4.各航空公司信息中心
优点：1.快速、实时；2.减轻机组负担；3.通信量大。

航空公司如何与飞行中的飞机进行信息交流？
航空公司通过地面通信网络接收来自ACARS控制中心的飞机数据和信息，并送到公司内相应部门；同时，也收集各部门的询问信息传送到ACARS控制中心，转达给相应飞机。

ACARS的IDU功用
IDU用于实现机组与系统人/机对话功能。机组可通过IDU输入报告传送到地面、阅读内存的数据，显示所有发射和接收的数据。IDU可提供菜单选择，字母数字表，飞行数据初始化和各种飞行数据报告。

卫星通讯的优点是什么？
卫星通信，是指利用人造地球卫星作为中继站转发或反射无线电信号，在两个或多个地球站之间进行的通信。主要优点为：
1.通信距离远，最大通信距离达1800km左右。        2.覆盖面积达，可进行多址通信
3.通信频带宽，传输容量大，适于多种业务传输        4.通信线路稳定可靠，通信质量高
5.机动性好       

地面卫星站的组成和功用。
通信地球站由天线馈线设备、发射设备、接收设备、信道终端设备等组成。

第三章 无线电导航与雷达系统
导航系统概述
导航是引导飞行器达到预定目的地的过程。导航系统测量飞机的位置、速度、航迹、姿态等导航参数，供驾驶员或自动飞行控制系统引导飞行器按预定航线航行。
航向：飞机的机头方向——真航向，磁航向，罗航向，陀螺航向，大圆航向。
飞机在空中飞行时所选用的飞行路线称为航线。——大圆航线，等角航线。
导航系统：导航仪表，无线电导航系统，天文导航，卫星导航系统，惯性导航系统，组合导航。

什么是大圆航线？
由于地球是一个球体，它的任何截面与球面的交线都是一个圆圈。其中通过地心的截面与地球表明相交的圆圈最大，称为大圆圈；飞机沿大圆线飞行的航向称为大圆航向。

导航需要解决的三个主要问题?

ADF的工作原理及频率？
自动定向机（ADF）也叫无线电罗盘，是一种用途广泛的无线电导航设备。自动定向台可利用100～2000kHz频段范围内的民用广播电台和专用的NDB电台（无方向导航台），方便的测量飞机与地面导航台的相对方位。自动定向机利用环形天线的方向特性测定地面电台的相对方位。

ADF（天线模式）下工作有何特点？指针如何指示？
当方向开关置于天线方式时，只有垂直天线所接收的信号可以输入接收机。因此，定向机只能用以接听所选择电台的信号，相当于一台收音机，不能定向。此时RDDM上的定向指针停留于9点钟位置。

环形天线的方向性？有何特点？
环形天线是一个比接收信号波长小得多的闭合环路，最简单的环形天线是一个导线绕成矩形或圆形的环形线环。其方向性图为以环形天线为中心的“8”字图形。

ADF天线工作原理?
现代飞机利用环形天线同垂直天线相结合的方法实现单值定向。环形天线接收信号同垂直天线接收信号结合后心形方向图，只有一个接收信号最小值，可以实现单值定向。

着陆标准等级
        跑道视距        决断高度        滑行
Ⅰ        不小于800m        60m       
Ⅱ        不小于400m        30m       
Ⅲa        不小于200m        无决断高度        See to land
Ⅲb        不依靠外界目视参考着陆        无决断高度        跑道视距50m，目视滑行see to taxi
Ⅲc        不依靠外界目视参考着陆        无决断高度        无外界目标参考着陆滑行

ILS系统的三个分系统的功用是什么？
提供横向引导的航向信标（localizer）系统
提供垂直引导的下滑信标（glideslope）系统
提供距离的指点信标（marker beacon）系统
航向面和下滑面的交线，定义为下滑道。飞机沿着这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在离跑道入口约300m处着陆。指点信标台装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，提供飞机到跑道入口的距离。

VOR的基本功用是什么？什么是VOR方位角?
甚高频全向信标系统简称VOR（伏尔）是一种近程无线电导航系统。VOR由地面VOR台和机载VOR接收机组成
VOR的基本功用是引导飞机沿选定的航路飞行。
VOR方位角是指从飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角。

DME的功用
测距机用于测量飞机与地面测距信标台之间的斜距。

DME的工作频率如何选择
测距机的工作波道是与甚高频导航系统配对选择的，因此由甚高频导航控制盒上的频率选择按钮统一选择。当利用频率旋钮选择了甚高频导航频率后，即同时确定了DME的工作频率。

ATC的询问和应答信号
A模式，用于识别，应答机产生识别码应答信号，识别码是空中交通管制中用于表明飞机身份的代码，由空中交通管制部门指定。
C模式，用于高度询问，回答飞机的实时气压高度信息，高度信息是由大气数据计算机提供的。

ATC询问信号的特点
询问信号为1030MHz的脉冲射频信号。模式A的脉冲间隔是8us，模式C的脉冲信号是21us。各模式的脉冲宽带为0.8us。

旁瓣抑制原理? 什么是旁瓣抑制?如何实现? 脉冲信号的来源是哪里？
由于二次雷达天线不可避免的存在一定电平的旁瓣，飞机距二次雷达天线又较近，所以被天线旁瓣所照射道的飞机的应答机也往往会被触发而产生应答信号，必须加以抑制。地面二次雷达所产生的3个射频脉冲，其中询问脉冲P1和P3由方向性天线辐射。旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。

ATC应答机上的IDENT按钮的作用
在飞行员按下应答机控制盒上的识别（IDENT）按钮后，在帧脉冲F2之后的4.35us处会出现一个特别位置识别脉冲——SPI脉冲。

S模式应答机的功用
现代民用飞机上装备的是离散寻址信标系统的机载应答机，称为S模式应答机。
离散寻址信标系统的基本思想，是以选择性的“点名”询问—应答方式，取代ACRBS的广播式询问—应答方式。离散寻址信标系统赋予每一架飞机一个独特的24位地址码。地面雷达以数字式的询问信号，询问所指定地址码的飞机。

TCAS Ⅱ的组成及功用
TCAS Ⅱ可提供本机邻近空域中的交通状况显示，发出交通咨询通告TA并能在确实存在潜在的危险接近时提前向机组发出决断咨询（解脱咨询）RA。TCAS Ⅱ所提供的决断咨询回避措施位垂直机动咨询：爬升（clime）或下降（decent）
1.TCAS计算机/收发机一部，由L波段的发射机、接收机和TCAS计算机组成，所以也可称为TCAS收放组。基本功用为：监视邻近空域内的飞机；获取所跟踪飞机的数据；进行威胁评估计算，产生交通咨询或解脱咨询。
2.方向性天线，上下各一部。TCAS利用其方向性天线实现与相遇飞机的询问－应答，并获得目标的方位信息。
3.两部S模式应答机；应答机的上下天线，应答机和TCAS的公用控制盒。

TCAS在哪显示、内容
显示在EHSI上的TCAS信息主要是入侵飞机的图像及其相对位置、威胁等级等
1.入侵飞机的相对位置
2.威胁等级：一般飞机以空心的菱形图案◇
            邻近飞机为实心的菱形图案◆
            交通咨询的飞机为黄色的圆形●
            解脱咨询的飞机为红色的矩形■
3.相对高度：＋表示对方高于本机，－表示对方低于本机
4.升降速度：当相遇飞机的相对升降速度等于或大于500英尺/分时向上或向下的箭头表示
5.无方位飞机信息是以字符方式显示该机的距离和相对高度。字符为黄色表示交通咨询，红色为决断咨询
6.超显示范围飞机信息以“out off scale”表示
7.威胁提醒：在出现交通咨询或解脱咨询时，显示黄色或红色的“Traffic”
EADI可用于显示TCAS所发出的解脱咨询信息。以红色的俯仰禁区方式显示在EADI的姿态球上。

TCAS天线拆装注意事项?
TCAS天线内部设有4个辐射单元，这4个辐射单元互成90°，分别指向飞机的前、后、左、右。每部天线通过4根同轴电缆与TCAS收发机连接。每根同轴电缆的接头处标有顺序号，且涂的颜色不同。

TCAS发射信号特点
第二册 P451

当一架装有TCAS的飞机碰到一架只有普通应答机的飞机它们之间的信号交换如何？
TCAS计算机通过模式A、C询问，获得相遇飞机的信息，计算该飞机的距离，并利用方向性天线来测量其方位。C模式应答机应答的是其高度信息。TCAS计算机根据所获得的24位地址码，分别询问装备S模式应答机的飞机，以获得所需的信息。

气象雷达和工作方式
机载气象雷达系统用于在飞行中实时地探测飞机前方航路上的危险气象区域，以选择安全的回避航路，保障飞行安全。因此，可把气象雷达称为气象回避设备
气象（WX）模式在飞行中连续地向飞行员提供前方航路及其两侧扇形区域中的气象状况及其他障碍物的平面显示图像。
地图（MAP）方式用于观察飞机前下方的地表特征图形
湍流方式：雷达能探测出危险的湍流区域，将其显示为明显的品红色图像或白色图像。
测试方式：射频能量被引到等效负载上消耗，雷达不向外辐射能量，以检查收发组工作情况

什么是雷达天线的稳定性？为什么雷达天线需要稳定？
为了得到正确的目标平面分布图形，雷达天线组件中设置了完善的俯仰稳定系统。

气象雷达可探测那些气象目标,对哪些气象目标无效?
机载气象雷达发射的是频率为9.3kHz的X波段信号，其波长为3.2厘米。降雨区及其它空中降水气象目标能够对这一波段的信号产生有效的反射，形成具有一定能量的回波信号，从而被雷达接收机所检测。

雷达维护注意事项
1.散热问题：雷达收发组设置有专门的冷却风扇，以利于散热
2.防磁:使用磁控管的雷达收发组的磁控管外装有磁性很强的永久磁铁，工作中应注意避免影响它们的磁性
3.电磁辐射及其他：在必须使雷达工作于辐射能量的方式时，应通知其他人员离开飞机前方的扇形区。另外当本架或附件的飞机正在加油或抽油时，不得使雷达工作于辐射能量方式。
4.防止天线变形：在维护过程中应避免敲打撞击与强力扳动雷达天线，以防止天线变形。

机载GPS可提供哪些参数?
机载GPS借助导航卫星给飞机电子设备和机组人员提供飞机位置信息。
GPS可以提供以下数据：经度、纬度、高度、精确时间和地速。

GPWS的工作方式
近地警告系统的功用是当飞机位于不安全的接地飞行状态，或飞机进入风切变区域时向机组发出警告，以使飞行员意识到飞机所处的危险状态并立即采取纠正措施，使飞机脱离不安全的接地飞行状态。
1.过大的下降率警告方式：离地高度较低，下降率超出了安全飞行的极限
2.过大的接近率警告方式：地形的上升
3.掉高度过大警告方式：飞机不在着陆构型（起落架收上和襟翼小于或等于15单位），或飞机在爬高过程（起飞和复飞）过大的掉高度
4.飞机离地净高太小警告方式：飞机不在着陆构型时离地净高太小
5.低于下滑道过大警告方式：进近过程中起落架放下后，偏低于下滑道过大
6.风切变警告方式：飞机遭遇风切变时
7.高度呼叫

什么叫捷联式惯导?特点?

航空

第二章--人为因素
(1)人为因素的定义？P32
是以人的因素为基本点，通过对事故、设备和环境进行分析，深入研究其与人的生理、心理及行为之间的相互关系，从而找出预防事故、避免人为差错的办法。

（2）飞行事故征候？
定义：航空器运行的飞行实施过程中，发生严重的不安全情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成飞行事故的。空中停车；雷击、鸟击；重着陆；外来物击伤飞机、发动机；系统失效

（2）人为因素包括什么？  P32
生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。人为因素的目标可以确定为系统的有效性（包括安全和效率）以及人员的良好表现。其研究对象是人与广义环境的相互关系
研究目的是使人达到安全健康舒适和工作效率的优化

（3）航空维修中的人为差错 （不可能通过严格的管理来杜绝）   

（4）里格比（Rigby）对于人为差错的定义 P33
里格比认为，所谓人为差错，是指人的行为的结果超出了可接受的界限。这个定义包含五种情况：
〔1〕未执行分配给他的职能；
〔2〕错误地执行了分配给他的职能；
〔3〕执行了未赋予的份外职能；
〔4〕按错误的程序或错误的时间执行了职能；
〔5〕执行职能不全面。
   
（5）人为差错致因分析？   
〔1〕超过人的承受能力的过负荷；
〔2〕与外界刺激要求不一致的反应；
〔3〕由于不知道正确的方法或故意采取不恰当的行动。

（6）霍金斯SHEL模式讲什么？ P35
差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及其人之间的接点上。
人 — 硬件：是系统中人与结构体之间的界面，
人 — 软件：航空系统中人与非结构体（如程序，手册，检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。
人 — 环境：航空系统在广泛的管理，政治和经济制约下运行。
人 — 人：在这个界面中，应予以重视的是领导、班组合作、集体工作和个人之间的相互作用。
这个方块边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配。
应了解此中心的特点，诸如人体尺寸和外形、人体需求、输入特点，信息处理，输出特点和环境忍耐性。
既然人是SHEL模式的中枢，那么其他部分就必须适应它，并与这个中心部分相匹配：

（7）航空维修广为使用的人为差错模式？P35
霍金斯shel模式；事故链；海恩法则（又叫冰山理论）；圆盘漏洞理论

（8）失效的形式有两种？ 现行的和潜在的 P36
现行失效是指具有直接负面影响的差错和违章行为，通常由生产线工作者所为。
潜在失效是指因远在事故之前所采取的措施或所做的决定而导致的结果，通常产生于决策者、管理当局或生产线管理层。
事故是这两类失效的结合，最后因局部事件在预防体系上打开缺口时发生的。

（9）决定人的综合素质的三要素？ P37
思想意识、作风、知识和技能是决定人的综合素质的三要素

（10）脑的组成？大小脑的功用？P38
大脑，小脑，脑干；大脑：传递信息，认识，记忆，判断并发出指示；小脑：运动平衡。

（11）感觉和知觉  P38
感觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应
人的感觉有8种：视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。
感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性和相对性等共性。
知觉
是在感觉的基础上对客观事物所产生的高一级认识
特点：整体性，理解性，恒常性，选择性

（12）视觉？ P38
在人们认知世界的过程中，大约有80％以上的信息是通过视觉系统获得的。因此视觉系统是人与世界相联系的最主要的途径，获得信息的主要途径

（13）人的视觉指标包括什么？P38
视力、视角、视野和视力范围。

（14）人的视觉特点？P38
有折光异常（近视、远视、散光）、明暗视觉（明视觉、暗视觉）、彩色视觉（色弱、色盲）、对比效应、视觉疲劳、亮度感觉差异、视觉分辨力、眩光效应、视觉惰性与闪烁感觉、视野局限和视错觉。

（14）眼睛保护 P39
在某些区域或机器上工作时应使用眼睛保护装备；焊接工作时要求配戴护目镜、头盔和面罩。
在不同的工作环境应戴不同的防护眼镜：
钻孔、调配电解液时应戴平光镜
操作砂轮机、喷砂、抛光机、车床、木工电锯应戴平光镜
在做电焊、气焊工作时应戴色泽护目镜

（15）维修人员工作时最常用、最重要的工作依据是？P39
工作卡片和维修程序手册   

(16)人的信息处理过程？P39
输入－处理－输出

（17）微气候？ P45
微气候又称生产环境的气象条件，是指生产环境局部的气温、湿度、气流速度以及工作现场中的设备、产品、零件和原料的热辐射条件。以下是最适宜的：
气温 ：18－24摄氏度
湿度： 40%～60%
气流速度：0.1m/s

（18）噪声的控制措施？P46
8小时中,暴露在高于110分贝的噪声环境中不得超过12分钟；持续暴露在85分贝的噪声环境中，要求有听力保护。
当喷气发动机在高转速、85%巡航推力、微调试车时，在场人员为保护耳膜应：距飞机50公尺以内时用耳套和耳塞，50—120公尺用耳塞
活塞发动机在额定功率以上运转时，飞机附近的维修人员应该戴耳套或耳塞
   
（19）工作环境的影响主要有？ P47
〔1〕工作场所令人分心的事及常常干扰工作正常进行；
〔2〕工作环境过于充满生机，使人的情绪不能稳定下来；
〔3〕工作环境的不整洁，如：由于零件/表面上有污物，油脂或液体而无法站立、抓握；乱堆物品减少了可使用的工作空间、无法进行目测检查。

第三章--地面维护
（1）火的种类？ P49
A类火:由一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧引起的
B类火:由易燃石油产品或其它易燃液体、润滑油、溶剂、油漆等燃烧引起的
C类火:是涉及到通电的电气设备的燃烧
D类火:由易燃金属燃烧引起的

（2）灭火剂的种类？P49
A类火最好用水或水类灭火剂灭火
B类火用二氧化碳（CO2）、卤代烃（工业上叫氟氯烷）和干化学物品灭火器扑灭
电线、电气设备或电流引起的C类火，最好用二氧化碳灭火器扑灭
二氧化碳灭火器必须配有一个非金属的喇叭口，通过它能扑灭电器起火。原因若金属喇叭口〔1〕会产生静电〔2〕可能引起触电。   
D类火适于用干粉灭火剂灭火
木材、橡胶、汽油等混合燃烧时应选用泡沫灭火剂

（3）灭火时注意什么事项？
灭火剂应对准火焰根部
切断电源和燃油泵
从上风方向进入

（4）为杜绝易燃性材料引起火警应该？
对易燃物品与产生明火的器具有效地隔离
对易燃物品不准与其他混合物共处一室
易燃物品存储在合格的容器内

（5）压缩气体用在什么设备工具？注意什么？P51
压缩气体用于操纵气钻马达、铆钉枪、喷漆枪、清洁枪以及轮胎和减震支柱充气。
注意：〔1〕使用时不要对着人和设备〔2〕装压缩气体的高压瓶应固定好

（6）氧气使用应注意什么？
气态氧气与滑油或含沥青的物质结合能形成非常易爆炸的混合物。
液体氧气除了有加剧燃烧的危险外，如果与皮肤接触会引起严重损伤（冻伤），这是由于液态氧温度低。
只有标有“航空者呼吸氧气”字样的、符合国际规定BB-0-925a，A级氧气或等效水准的氧气才能用于航空器上呼吸用的氧气系统中。
决不要使用沾有油脂的抹布或工具在氧气瓶上安装接头或调压器。氧气瓶应明显地标明，以便不至于把它与压缩空气的气瓶、二氧化碳气瓶或氮气瓶弄混。
   
（7）加油时的防火安全注意事项？P52
给飞机加油时，蒸汽从燃油箱中升起，火星可以点燃这些燃油蒸汽。 燃油流入软管时产生静电
预防措施(1)
航空技术人员应熟悉各种牌号和对飞机汽油的要求，以便能使用相应的燃油。
加油时，飞机上或周围不允许抽烟。应禁止诸如油灯、蜡烛或火柴等的火苗，在距离加油或抽油的飞机100英尺的范围内，决不允许有外露电门、汇电环或整流器、发电机或电动机以及产生火花的电气设备，或任何易燃物质。
飞机燃油或其它易燃液体偶然溢出后，少量时应尽快用沙土和抹布等清除，大量应组织人员和消防部门共同处理。
预防措施(2)
不允许在加油和抽油期间用无线电设备和雷达，不需要的外部电源应断开（不准通电的说法不对），与加油有关的电路可以接通。
当燃油系统正在进行维修时不准接通机上和地面电源，正在敷设钢索、电缆工作时也不应接通机上和地面电源。
飞机加油时应注意三接地.
抽油时仔细检查放出的燃油有无杂质，鉴别是否能放入燃油箱，飞机附近应放灭火瓶

（8）起动发动机的防火安全？   P53
应有充满灭火剂的灭火器。
起动大型飞机的发动机时，不可能看得见发动机，应该在发动机附近安置防火装置以防万一发动机着火。
试车时机外必须有警戒人员，受气流影响的地方不准有人和与工作有关的物品，应清除飞机上的积雪

（9）喷漆的防火安全？P53
不在高溫和有火星或火焰处操作施工：
在通风环境下操作不能在密闭的空间内操作，以防大量吸入溶剂或酸，碱溶液的蒸气；
不要让溶剂进到眼睛里，溅到皮肤和衣服上：
正在进行喷漆或用褪漆水除漆时不应接通电源
静电喷涂设备应当由电工人员进行静电接地，否则金属物体就会积累静电荷，产生电弧、火灾和爆炸。
在易燃液体周围工作的人员不应穿人造丝、尼龙、丝绸、毛料和化纤服装，因为这些材料容易产生静电火花

（10）航空器的牵引？P54
前三点式：拖把接到前轮轴上向前拖或用专门设计的拖杆连接到主起落架的牵引耳上将飞机向前或向后拖。
后三点式：将拖杆接到主起落架的牵引耳上向前拖，或将拖杆接到尾轮轴上将飞机向后拖。

（11）拖飞机注意事项？P57
在能操纵前轮的飞机上，应确定前轮锁定装置是否处在能转动全行程的位置上。
不允许任何人在飞机前轮和拖车之间行走或搭乘，也不允许在牵引中的飞机的外侧或在拖车上搭乘。
在拖飞机时，要避免可能出现的人体受伤和飞机损坏，出入门应关闭，梯子应收回，起落架应装好，放下锁保险销；
在移动飞机时，不要突然起动和停止，为了安全，在拖飞机时除了紧急情况外，决不能使用飞机刹车，若需要使用，则应根据拖车组成员之一的指令执行；
     
（12）滑行信号含义？ P59
信号灯                含义
闪亮绿灯              可以滑行
稳定红灯              停止
闪亮红灯              应脱离跑道
闪亮白灯              因到原来位置
红灯和绿灯交替        滑行时要极其小心

（13）信号员标准位置？P59
站在离飞机机头稍前一点并在左机翼翼尖线上。

（14）发动机的前后危险区？P61
涡轮喷气式飞机的前后都是危险区
慢车后100英尺（高温区），起飞200英尺，前25英尺扇形区（低压区） 一英尺＝0.305米

（15）当发现外来物应？
当飞机发现有异常外来物不能立即判明时，不要触摸或扰动，应保护好现场，立即报告领导

（16）预防外来物措施 ？P60
〔1〕从事飞机维护工作的人员都应穿着带有封闭口袋的工作服及合适的鞋。
〔2〕一份设备清单要包括所有的工具、备份零件和用于维护飞机所需的设备。在维护工作完成之后，还要对照清单进行核查。
〔3〕脏的地板、脚手架、长椅、测试设备和开桶的密封胶、润滑油、油漆、混合物连接的开口处等，都不允许有易吸附外来物的物品。
〔4〕安装中不立即需要使用的部件，应该保存在库房中。
〔5〕拆下的管子应在开口断加堵块，防止外来物进入系统
〔6〕运转中的发动机应与维护工作的设备或其它飞行器保持一定距离，还要停放在清洁、坚硬有良好排污能力的停机坪上。
   
（17）航线放行时的安全注意事项？
保护听力
防止外来物吸入发动机
注意自身保护
遵守安全通道
不得进入飞机前后危险区

（18）如何防止飞机被外来物损伤？
要注意跑道和停机坪的清洁，没有外来物
维护人员养成良好的工作作风
拆下的管子应在开口端加堵块，防止外来物进入系统

（19）什么是设备清单？P60
一份设备清单要包括所有的工具、备份零件和用于维护飞机所需的设备。在维护工作完成之后，还要对照清单进行核查。

（20）飞机顶起的目的？P62
起落架收放试验，换轮胎，结构修理
顶飞机时至少有三个顶置点

（21）顶飞机通常要注意？
按照厂家规定使用千斤顶
千斤顶在使用之前必须进行检查
检查它的顶起能力
检查它的锁定机构
顶飞机时确保飞机下面及附近的工作台和设备已移开
顶飞机时不许有人留在飞机上，无关人员不许进入规定的范围内，工作人员不许擅自离开现场，机内设备必须固定就位
千斤顶必须放置在规定的位置上
顶起时的高度在能满足工作要求的情况下尽可能低，注意风向和风速
双轮顶起时各千斤顶应缓慢均匀同步地升高和降低，到达要求的高度应锁定千斤顶

（22）双轮顶起作起落架收放试验时要用到地面动力组件，地面动力组件在使用时应注意什么？
〔1〕确保地面液压源所有管路和接头必须是干净的
〔2〕必须采用同一种液压油
〔3〕液压源用后，注意液压源用后的保养，使其保持使用前后油量一致。

（23）顶飞机要注意什么平衡？
需要三个顶置点上的支反力满足：力平衡∑Ni＝G；俯仰力矩平衡∑Myi＝0；滚转力矩平衡∑Mxi＝0

(24)组合量具结构组成？P66
直尺：支持各托盘头，单独用可作为直尺
托盘头：上有气泡水准仪和划针，与直尺和起来可测工件相邻边的垂直度
角度托盘头：与直尺和起来可测角度
中心头：用于测定圆截面零件中心（圆心）
划针
用来在金属表面划线或作标记 ，两头是针尖。为了探入孔内作标记，一端弯成90度角。
使用划针之前总要轻查针尖是否锋利。
画线时用力要足够，使它划出的线易看见，但不要使其划线过深。

（25）千分尺的分类？P68
外径千分尺、内径千分尺、深度千分尺和指针式千分尺

（26）千分尺的组成？P68
固定部分是框架、圆筒和砧头。千分尺的可动零件是测微套筒和测量轴。测微套筒转动测量轴。


（27）千分尺的读数 ：尺寸=Ax0.1+Bx0.025+Cx0.001
游标千分尺读数：=Ax0.1+Bx0.025+Cx0.001+ Dx0.0001

（28）使用千分尺时的注意事项？
选择合适量程的千分尺
使用时不要将其掉在地上或硬物上
测量时，工件既不能夹得太紧也不能夹得太松
应定期效验

（29）标准块，厚度规，指针式千分尺作用？
标准块：用来检验千分尺或游标千分尺的精度
厚度规（塞尺）：用来测量间隙
指针式千分尺：用来测量转动中由于圆轴不圆或轴弯印起的径向跳动

（30）航空器的重心许可范围？P70
每种机型的航空器对重心的前后移动都有一个限制范围，以确保飞行安全以及便利操纵、节省燃油，这个限制范围称为航空器的重心许可范围，航空器的重心不得超过其前限和后限。

（31）什么是基准面？谁规定？在哪里找？怎么使用？P70
是飞机处于平飞姿态时，为考虑平衡问题所取的假想垂直面，而全部水平距离都是相对于该基准面测量的，它是一个垂直于纵轴的平面。通常位于机头，由飞机制造厂家规定，从型号合格证中可找到。之前的为负值，之后为正。

（32）什么是实用重心范围？p70
实用重心范围是在有关的飞机技术规范或型号合格证数据表内给出的重心前极限和重心后极限之间的距离。

（33）载重与平衡数据的获取？P72
飞机的技术规范、飞机的使用限制、飞机的飞行手册、飞机重量与平衡报告

（34）称重设备有那些？ P72
磅秤、吊挂设备、千斤顶和水平顶置设备。
为了保持飞机停放在秤盘上所需的轮档、沙袋。
标尺、气泡水准尺、铅锤、白粉线和一个测量卷尺
相应的飞机技术规范和重量与平衡计算表格。

(35)飞机称重的准备?P73
[1]让飞机处于水平姿态（调节水平的参考点位置由飞机制造厂确定），放掉全部的燃油，直到只剩下那些算入空重的不可用燃油，燃油油量指示为0,将燃油箱盖子盖好。
[2]液压油箱和系统应该装满，饮用和洗涤水箱以及厕所便桶应当放完水，而恒速传动滑油箱则应装满。
[3]包括在批准空重中的设施都应安装在正确位置。去掉那些在正规飞行中并不携带的东西。还要检查一下行李舱，以确认其中是空的。
[4]所有操纵面在中立位置,扰流板、前缘缝翼、襟翼和 旋翼在规定位置将所有的检查窗盖板、滑油和燃油箱盖、分线盒盖、整流罩、舱门、应急出口以及其它曾经拿掉过的部件放还在原处，所有的门舱和滑动座舱盖都应该在正常飞行位置。
[5]清除飞机上过多的尘土、滑油、油脂和水汽。
[6]称重在室内进行，这是为了稳定磅秤的读数

(36)称重基本原理？P74
力矩=力臂/重量
总重量=所有装载项目重量之和
总力矩=所有装载项目力矩之和
重心位置(平均力臂)=总力矩/总重量
计算飞机空机重量、重心（必须注明称重点的位置）
从磅秤读数中减去毛重，再将每个称重点所的净重相加即为空重

（37）实用重心范围校验？
满足平衡的条件：装载好的飞机，其实际重心落在飞机的重心范围之内
校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按厂家所规定的装载方案进行，则不须校验。否则，只要两条件有一个不满足，则必须进行校验。
校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的实用重心范围

（38）前极限的重量与平衡验算需要掌握的资料？
空飞机的重量、力臂和力矩
位于重心前极限之前的各有用载重项目的最大重量、力臂和力矩
位于重心前极限以后的各有用载重项目的最小重量、力臂和力矩

（39）后极限的重量与平衡验算需要掌握的资料？
空飞机的重量、力臂和力矩
位于重心后极限之后的各有用载重项目的最大重量、力臂和力矩
位于重心后极限以前的各有用载重项目的最小重量、力臂和力矩

（40）压舱物的分类？P76
永久压舱物：用以补偿取掉的或添置的设备项目以及准备长期留在飞机上的压舱物。它一般是铅棒或铅板，用螺栓固定在飞机结构上。它可以油漆成红色并标明永久压舱物不许拆除。
临时压舱物或可拆装的压舱物：是为满足某些需要经常改变装载用的物体，它一般采用铅粒袋，沙袋或其它非永久设置的形式。临时压舱物应标明，压舱物××磅，需经重量与平衡验算后方可拆除。

（41）压舱物重量的计算？
压舱物重量=装载后重量×实用装载重心超出其极限的距离            
/压舱物到重心极限位置的距离

(42)称重于平衡计算的步骤？
称空机重量和计算空机重心位置
空机重心落在空机重心允许范围的前（或后）极限上（或之外），或不安技术规范装载方案装载，则进行前（或后）极限验算
前（或后）极限验算表明飞机的实用重心落在飞机的实用重心允许范围之外，则用压舱物将飞机重心调整到允许范围之内，选定压舱物的位置并计算所需压舱物的重量
再进行前(或后)极限验算和最大全重验算
若(4)的验算不合格,则提出限制装载方案
直升机的载重与平衡计算与固定翼飞机一样，只是它的重心范围要窄一些。

（43）航空器系留的原因？P76
高速气流吹来时会造成两机翼上升力不平衡，会掀倒飞机
高速气流冲击力也会严重损害飞机，把飞机掀翻

（44）系留的办法？
〔1〕飞机顶风停放，并系留在地桩上，所有舱门应关上，罩盖盖好
〔2〕驾驶舱内锁定所有操纵面，操纵面用夹板固定，防止损坏锁定机构
〔3〕机翼前缘压沙袋，防止机翼升力将飞机抬起来
〔4〕飞机停放在多雨潮湿地区要注意定期通风，保持排水孔畅通
〔5〕系留飞机时，前轮及后轮锁定在笔直向前

（45）直升机的系留？ P80
〔1〕迎风停放。
〔2〕停放的部位应与其它飞机相距不大于旋翼平面的距离。
〔3〕在轮子前放轮挡。
〔4〕在旋翼端头安装系留装置，并且使旋翼与尾梁对准。

航空

第九章--起落架

201-22.大型民航飞机主起落架的结构型式是：B
Ａ、构架式。        Ｂ、支柱套筒式。
Ｃ、半摇臂式。      Ｄ、摇臂式。

208-12.在起落架油气式减震支柱内安装套筒，间隔环或缓冲器是为了:C
Ａ、限制防扭臂的伸张。     Ｂ、校正机轮的定位。
Ｃ、限制伸张行程。         Ｄ、减小回跳作用。

0022：题号－10700022起落架减振柱的作用是
  ★Ａ、吸收撞击能量，保护飞机结构    Ｂ、防止飞机在地面误收起落架
  Ｃ、防止空中收不上起落架          Ｄ、防止起飞时起落架舱门打开

208-44.油气式减震支柱内的调节油针的作用是: C
Ａ、将减震支柱锁在"收上"位置。
Ｂ、将减震支柱锁在"放下"位置。
Ｃ、当减震支柱压缩时，延迟油液的流动。
Ｄ、调节减震支柱内的空气流速。

208-53.装有油气式减震支柱的飞机，在着陆撞击时，是靠什么进行缓冲的? D
Ａ、油液在高压下迅速溶解于气体中。
Ｂ、支柱内的充气被压缩。
Ｃ、油液迅速压缩。   
Ｄ、油液被迫流经计量孔。

208-36.为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是:B
Ａ、使用"V"型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大的磨擦力。
Ｂ、利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。
Ｃ、随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。
Ｄ、在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔。

208-52.在着陆期间，发生减震支柱撞击到底时，应检查: C
Ａ、减震支柱内的充气压力。
Ｂ、减震支柱内的充油量。
Ｃ、减震支柱内的油量和充气压力。
Ｄ、防扭臂定位的正确性。

208-50.如果发现飞机在着陆接地时减震支柱发生撞击到底，而在滑行时却工作正
常，最可能原因是：B
Ａ、充气压力过高。       Ｂ、油量不够。
Ｃ、调节油针孔堵塞。     Ｄ、防反跳活门卡滞。

208-32.在维修中，在拧紧安装在飞机上的油气式减震支柱下端的密封螺帽时:B
Ａ、必须先更换密封衬垫。
Ｂ、必须把飞机顶起来以后进行。
Ｃ、必须把支柱内的油液排出。
Ｄ、转动力矩不应超过1084牛•米。

208-33.如果在检查中发现在减震支柱全压缩状态(未充气时)支柱内的油液平面与支柱上部的油孔齐平，则:B
Ａ、应排出一些油液。     Ｂ、可进行充气程序。
Ｃ、减震支柱不合格。     Ｄ、调节油针尺寸不合格。

208-49.在何处可以找到减震支柱所充油液的标准规格? C
Ａ、机务通告。              Ｂ、飞行记录本。
Ｃ、在减震支柱的标牌上。    Ｄ、民用航空条例内。

208-51.测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力其目的是确定 D
Ａ、减震支柱内部结构损坏状态。
Ｂ、减震支柱内的充油量。
Ｃ、减震支柱内的充气量。
Ｄ、减震支柱灌充的正确性。

208-68.检查油气式减震支柱内油量的方法是: D
Ａ、测量减震支柱的伸出长度。
Ｂ、拆下上部的灌充嘴，插入一个油量尺。
Ｃ、检查空气压力是否正常。
Ｄ、放掉充气把内筒压入到底，观察油液是否与上部灌充嘴齐平。

208-41.对一个空的减震支柱进行灌充油液时，应该使减震支柱至少进行两次完全
的伸长和压缩动作目的是
Ａ、彻底地润滑活塞杆。
Ｂ、如果有任何漏油现象可表现出来。
Ｃ、压出多余的油液。
Ｄ、使密封圈有正确的固定位置和除去混入油中的气泡。

208-83.起落架减震支柱内灌充的油液一般为: A
Ａ、石油基液压油。 Ｂ、磷酸脂基液压油。
Ｃ、植物基液压油。 Ｄ、石油基与磷酸脂基混合油。

208-24.如果减震支柱在正常灌充后，使用中发生撞击到底(刚性撞击)现象时，应当
Ａ、分解减震支柱并更换调节油针。
Ｂ、补充灌充空气压力到标准值。
Ｃ、补充油量到标准值。
Ｄ、拆下减震支柱并分解检查。

208-34.确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是:B
Ａ、脚踏刹车时，观察压力表是否平稳地向全刻度方向偏转。
Ｂ、把放气软管浸入液压油中，使用刹车注意观察一直等到所有气泡消失为止。
Ｃ、观察液压油箱的目视油量表，直到无液体流动为止。
Ｄ、观察刹车脚蹬板运动行程的长度。

208-48.在给装有定量器的动力刹车系统进行排气时，一个需要考虑的重要问题是: C
Ａ、踏刹车到底，打开刹车装置的排气活门直到没有油液从排气活门处流 出为止。
Ｂ、打开排气活门，返复踏刹车直到没有气泡从排气活门排出为止。
Ｃ、踏住刹车在定量器达到关断油路之前中断放气。
Ｄ、这种系统没有排气活门，只要返复踏刹车，气体就会自动排出。

208-89.在用前起落架牵引环拖飞机时应注意: A
Ａ、前起落架减震支柱内筒伸出长度不应超过规定值。
Ｂ、多轮主起落架有任一轮胎充气不足不能拖。
Ｃ、双轮主起落架有任一轮胎充气不足不能拖。
Ｄ、双轮主起落架左、右主起落架各有一个轮胎充气压力不足不能拖。

0036：题号－10700036起落架收放常用的动力源是
  ★Ａ、液压或冷气  Ｂ、电动机构  Ｃ、机械螺杆  Ｄ、拉杆与钢索

208-82.CCAR-25中规定在可收放起落架飞机上必须能在 C
Ａ、正常收放系统中任何合理可能的失效情况下放下起落架。
Ｂ、任何单个液压源、电源或等效能源的失效情况下放下起落架。
Ｃ、正常收放系统中任何合理可能的失效或任何单个液压源、电源或等
    效能源的失效情况下，放下起落架。
Ｄ、正常收放系统失效情况下起落架能收上和放下。

208-91.在可收放起落架系统中，应当装有: D
Ａ、起落架位置指示系统。
Ｂ、起落架应急放下系统。
Ｃ、起落架警告系统和地面安全机构。
Ｄ、起落架位置指示、应急放下，警告和地面安全机构。

208-70.现代飞机起落架收放系统中，起落架和起落架舱门的动作顺序控制是由什么进行的? C
Ａ、选择活门。  Ｂ、微动电门。   
Ｃ、顺序活门。   Ｄ、接近电门。

208-43.用于收放起落架的动作筒是: D
Ａ、双向双杆式。      Ｂ、单向式。
Ｃ、液压助力器。      Ｄ、双向单杆式。

208-8.下述哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验?D
Ａ、更换刹车装置。
Ｂ、起落架安全电门的修理后。
Ｃ、更换起落架位置信号灯灯泡。
Ｄ、起落架放下锁微动电门。

208-72.起落架安全电门一般装在哪里? C
Ａ、装在驾驶舱中央操纵台上。
Ｂ、装在起落架收放手柄的下部。
Ｃ、装在主起落架减震支柱上。
Ｄ、装在主起落架收上锁机构上。

16.起落架减震支柱的压缩和伸长动作了哪个安全装置?D
Ａ、地面保险销。     Ｂ、收上锁电门。
Ｃ、放下锁电门。     Ｄ、地面安全电门。

208-71.在图(A3-1)中，当做起落架收放试验时，在起落架没到放下位并锁好
之前，收回油门杆则: B
Ａ、喇叭不响，红灯不亮。     Ｂ、喇叭响，红灯不亮。
Ｃ、喇叭响，红灯亮。         Ｄ、喇叭不响，红灯亮。

208-69.图(A3-1)所示，如果起落架电门放在"收上"位置，而起落架不能收起，应进行下面哪种修理?B
Ａ、更换11号导线。
Ｂ、更换12号导线。
Ｃ、更换放下极限电门(DOWN LIMIT SWITCH)。
Ｄ、更换15号导线。

208-9.下列哪种情况很可能引起起落架警告系统发出声响信号?C
Ａ、起落架没有放下并锁住和推大油门杆。
Ｂ、起落架放下并锁住和推大油门杆。
Ｃ、起落架没有放下锁住和收回油门杆。
Ｄ、起落架放下锁住和收回油门杆。

208-11.在起落架液压收放系统中，顺序活门的功用是保证在适当的时候操作:B
Ａ、主起落架安全电门。          Ｂ、起落架舱门。
Ｃ、前轮转弯自动定中机构。      Ｄ、起落架放下锁。

0006：题号－10700006起落架手柄锁的作用是
  ★Ａ、防止飞机在地面误将起落架收起
  Ｂ、防止飞机在空中起落架收不上去
  Ｃ、在着陆时防止起落架放不下来
  Ｄ、在起飞时防止起落架舱门打开

208-13.图A3-2所示系统，在起落架收上并油门杆收回时，警告喇叭不响，可能是哪条电路断路?A
Ａ、N0.4。  Ｂ、NO.2。  Ｃ、NO.9。  Ｄ、NO.10。

208-6.图A3-1所示系统, 在起落架放下后, 绿灯不亮, 可能是哪条电路断路?B
Ａ、NO.7。   Ｂ、NO.6。      Ｃ、NO.16。      Ｄ、NO.17。

208-14.据图A3-3 确定起落架声响警告信号何时将发出警告?C
Ａ、所有起落架收上和一个油门杆收回。
Ｂ、任一起落架收上和一个油门杆收回。
Ｃ、任一起落架收上和两个油门杆收回。
Ｄ、所有起落架放下并锁住和有一个或两个油门杆收回。

208-56.在对起落架收放系统进行维修或调节之后，下面哪条是应采取的措施? C
Ａ、首次飞行中要在起飞后进行几次收放试验。
Ｂ、首次飞行应限制载客人数。
Ｃ、顶起飞机作起落架收放试验。
Ｄ、对起落架液压收放系统进行内漏测试.

208-23.起落架不能完全收起的一个可能原因是:C
Ａ、储压器充气压力不足或充气活门渗漏。
Ｂ、系统回油管路渗漏。
Ｃ、系统油液不够。   Ｄ、液压油牌号不对。

208-46.连接在起落架减震支柱内，外筒之间的防扭臂的作用是: C
Ａ、限制伸长行程。            Ｂ、防止反跳。
Ｃ、保持正确的轮子方位。      Ｄ、限制压缩行程。

208-27.前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是:B
Ａ、方向控制电磁活门。   Ｂ、伺服控制活门。
Ｃ、两位四通换向阀。 Ｄ、中间断开式三位四通选择活门。

208-61.对前轮转弯系统的操纵可以用转弯手轮或方向舵脚蹬，但 D
Ａ、转弯手轮只能在起飞或着陆过程中使用。
Ｂ、方向舵脚蹬只能在起飞或着陆过程中使用。
Ｃ、转弯手轮和方向舵脚蹬对操纵前轮转弯没有什么规定。
Ｄ、转弯手轮不能在飞机高速滑行时使用。

208-59.飞机前轮转弯系统为防止在飞行中与方向舵操纵发生干扰，采取的方法是安装一个: B
Ａ、自动定中机构。       Ｂ、空/地感应机构。
Ｃ、超压脱开机构。       Ｄ、人工脱开机构。

208-79.有些前轮转弯系统中安装一个补偿器装置，该装置装在: A
Ａ、转弯系统的回油路上。
Ｂ、转弯系统的供压管上。
Ｃ、供油和回油路之间，起超压释压作用。
Ｄ、跨接在转弯动作筒之间，起减摆器作用。

208-17.操纵前轮转弯系统时，当前轮偏转到转弯手轮对应的角度，并保持手轮不动，其控制活门处于:C
Ａ、使转弯动作筒释压位置。
Ｂ、向偏转方向供油状态。
Ｃ、中立状态。
Ｄ、向偏转方向返回油路供油状态。

208-58.在何种情况下，前轮转弯液压伺服控制活门能起减摆器作用? B
Ａ、只有在前轮处于中立位时。
Ｂ、前轮位置偏转到与操纵手轮或脚踏板操纵所要求的位置对应并停止继续操纵时。
Ｃ、在对前轮转弯系统操纵的全过程中。
Ｄ、仅在操纵手轮或脚踏板返回中立位后。

208-60.在使用液压操纵的前轮转弯系统中，往往不单独安装一个减摆器，而是利用: A
Ａ、液压伺服活门在中立位时有个正开口。 Ｂ、人工控制的选择活门。
Ｃ、超压自动释压活门。                 Ｄ、自动空中机构。

208-80.前轮转弯系统处于何种工作状态时，前轮转轮系统的液压伺服活门将自动地起减摆器的作用? B
Ａ、前轮处于偏转过程中。
Ｂ、伺服活门处于中立位时。
Ｃ、飞机滑轮中前轮受到大的侧向载荷时。
Ｄ、前轮处于中立位时。

208-18.  在前轮转弯系统中有飞机空/地感受装置.它的功用:C
Ａ、飞机在地面时，使系统释压，以便拖飞机。
Ｂ、飞机离地后前轮自动刹车以便收入轮舱。
Ｃ、飞机离地后解除对前轮转弯系统的操纵作用。
Ｄ、飞机离地后使方向舵操纵系统衔接。

208-19.前起落架减震支柱内有一对凸轮感受飞机处于空中还是地面状态，它的作用是:C
Ａ、在起落架放下后将其锁在放下位。
Ｂ、起减摆器作用。
Ｃ、飞机离地摆正前轮，使其在中立位置。
Ｄ、作为顶起飞机时的支承点。

208-25.飞机轮胎的正确充气压力数据能从何处得到?C
Ａ、飞机总着陆重量对应的轮胎压力表格。
Ｂ、印在轮胎上的说明。Ｃ、维护手册。Ｄ、飞机的履历本。

208-31.在飞机使用中，对轮胎充气压力的检查应当:B
Ａ、在每次飞行后进行。
Ｂ、至少一周一次或更勤些。
Ｃ、飞机着陆后马上进行检查。
Ｄ、每隔两周检查一次。

208-2.飞机轮胎充气过多可以引起:C
Ａ、刹车片损坏。      Ｂ、轮毂损坏。
Ｃ、轮缘损坏。        Ｄ、刹车套损坏。

208-37.一个重新安装的机轮必须D
Ａ、在24小时后放气并重新充气。
Ｂ、在12小时后放气并重新充气。
Ｃ、在48小时后放气并重新充气。
Ｄ、在使用的数日内每天检查充气压力是否恰当。

208-38.对飞机机轮进行平衡的目的是:A
Ａ、防止出现过重的部位以减少震动。
Ｂ、减小局部磨损。
Ｃ、改善刹车作用。
Ｄ、防止刹车时轮胎和轮毂之间产生错位。

208-39.若发现机轮轮胎的胎面两边缘区域的过度磨损，这表明:B
Ａ、轮胎经常充气压力过高。
Ｂ、轮胎经常充气压力过低。
Ｃ、驾驶员在滑行中操纵转弯太快。
Ｄ、机轮方向定位不正确。

208-40.对机轮轮胎进行拆卸，安装和修理，属于
Ａ、改装。  Ｂ、小修。   Ｃ、大修。   Ｄ、予防性维修。


208-67.在某些飞机机轮上装有易熔塞，其目的是 C
Ａ、指示机轮轮胎的剥落情况。
Ｂ、起到防滞安全作用，在过度滞动情况高温熔化，则自动解除刹车。
Ｃ、在温度升到到预定值时熔化，使轮胎放气。
Ｄ、在温度过高时熔化，使停留刹车高压管路油液部分返回油箱，防止刹
    车损坏。

208-47.如果机轮上的易熔塞熔化，则对此机轮上的轮胎应当: B
Ａ、从机轮上拆下进行检查。   Ｂ、报废。
Ｃ、必须翻修。       Ｄ、没特殊情况，可充气继续使用。

208-42.双机轮上安装的轮胎，若两轮胎内压力差超过0.34公斤/平方厘米(5磅/平方英寸)时，则 C
Ａ、将气压高的轮胎放掉些，使两轮胎压力一致。
Ｂ、更换压力低的轮胎。
Ｃ、纠正压力差，并记入飞行记录本。
Ｄ、将两个机轮调换位置重新安装。

208-45.机轮轮胎上若落上油脂，为防止轮胎损坏，应当: C
Ａ、用汽油清洗，然后用压缩空气吹干。
Ｂ、用干布擦干，然后用压缩空气吹干。
Ｃ、用干布擦干，再用肥皂水清洗。
Ｄ、用酒精或油漆稀释剂清洗，再用压缩空气吹干。

208-26.对于磨损的高压轮胎，只要有完好的帘线层和胎圈，对其胎面的翻修规定为:C
Ａ、最多翻修三次。     Ｂ、只能由轮胎制造厂翻修。
Ｃ、翻修次数不受限制 Ｄ、翻修超过三次只能作低压轮胎

208-76.飞机轮胎出现下面哪种情况时应进行胎面翻新 B
Ａ、由于易熔塞熔化引起放气过的轮胎。
Ｂ、有80%或更多些的胎面磨损。
Ｃ、有60%到70%的胎面磨损。
Ｄ、轮胎受到液压油污染时。

208-10.轮胎和机轮制造厂常常建议，在从轮轴上拆卸装有活动轮缘的机轮之前，
要将轮胎放气，其目的是：B
Ａ、为了消除轮轴保险螺帽和轮轴螺纹之间的变形。
Ｂ、在活动轮缘的连接处有损坏或强度减弱的情况下，作为一个安全预防措施。
Ｃ、可提醒拆轮子的人，必须先顶起飞机再拆轮子。
Ｄ、卸掉轮胎充气压力对轮轴上的作用力。


208-84.一个新安装的无内胎轮胎，在首次充气以后，发现在24小时内其压力降低为15%，则 B
Ａ、是允许的。             Ｂ、不能使用。
Ｃ、补充充气投入使用。     Ｄ、只能作低压轮胎使用。

208-85.对停机时间三天以上的飞机应当: A
Ａ、每48小时移动一次或把飞机顶起来。
Ｂ、每12小时移动一次。
Ｃ、必须把飞机顶起来。
Ｄ、可以不必采取措施。

208-86.在安装无内胎轮胎时，轮胎上有个"红点";  A
Ａ、"红点"必须安装在机轮上的气门嘴处。
Ｂ、"红点"必须安装在与机轮上的气门嘴呈180°处。
Ｃ、"红点"表示轮胎是可用的。
Ｄ、"红点"表示此轮胎为高压轮胎。

208-87.在装配分离式机轮时，应使每个半机轮轮缘上标有"L"字样的地方 A
Ａ、互成180°。                       Ｂ、相对齐。
Ｃ、任意放置，只要对正连接螺栓即可。  Ｄ、互成90°。

208-66.在使用胶囊式刹车装置的飞机上，在没有装机轮的情况下不应将压力供到刹车装置上，以防止: D
Ａ、空气进入刹车系统。
Ｂ、油液的过量损失。
Ｃ、损坏刹车压力控制活门。
Ｄ、损坏刹车装置组件。

92.在多圆盘式刹车装置更换新刹车片后必须:
Ａ、调节刹车间隙自动调节器。
Ｂ、调节刹车动作筒的伸出长度。
Ｃ、调节刹车磨损指示销的伸出长度。
Ｄ、调节停留刹车的刹车压力。
A
208-29.对于多园盘式刹车装置，下列说明中哪一条是正确的?B
Ａ、因为安装了刹车间隙自动调节器，所以不需检查最大和最小的园盘间隙。
Ｂ、当刹车是热的时候，不要操纵停留刹车。
Ｃ、由于这种刹车装置热容量很大，在刹车片之间不会产生很高的温度。
Ｄ、随着刹车片的磨损，刹车动作筒的行程会逐渐加大，所以要有磨损量限制。

208-30.如何确定多园盘式刹车装置中，刹车片磨损量?D
Ａ、给刹车系统供压。
Ｂ、进行刹车。
Ｃ、观察刹车磨损指示销。
Ｄ、给刹车系统供压，进行刹车，观察刹车磨损指示销。

208-28.在装有多园盘式刹车装置的飞机上，机组报告说：刹车工作的灵敏性低并有不平稳现象，排除此故障的方法是：D
Ａ、减小刹车间隙。   Ｂ、更换松刹车弹簧。
Ｃ、给刹车系统排气 Ｄ、分解和清洗刹车间隙自动调节器。

208-1.刹车松软通常是由下列哪种原因造成的? A
Ａ、系统中有空气。     Ｂ、内漏和外漏。
Ｃ、内漏。             Ｄ、外漏。

208-22.刹车系统中的流量放大器(或叫减压器)的功用是
Ａ、降低刹车压力，保证输出压力为定值。
Ｂ、保持刹车压力不变和增大流量。
Ｃ、补充刹车动作筒油液泄漏。
Ｄ、降低去刹车装置的液压压力和增加油液流量。

208-20.如果在液压刹车系统中装有液压保险器(定量器或流量放大器)，它的位置应当在
Ａ、在应急刹车系统和主刹车系统连接处。
Ｂ、在刹车储压器和刹车压力控制活门之间。
Ｃ、在刹车储压器和供油单向活门之间。
Ｄ、在刹车防滞控制活门和刹车动作筒之间。

208-88.在刹车系统中，防滞控制活门应当在 B
Ａ、刹车压力控制活门的上游管路上。
Ｂ、刹车压力控制活门的下游管路上。
Ｃ、刹车储压器和刹车压力控制活门之间的管路上。
Ｄ、刹车系统的回油管路上。

208-90.刹车系统中装有一个压力转换活门，它的作用  B
Ａ、是当驾驶员脚蹬控制的刹车压力过高时，自动使刹车松开.
Ｂ、使正常刹车系统与应急刹车系统分开。
Ｃ、自动调节刹车压力，防止拖胎。
Ｄ、使正常刹车系统与停留刹车系统分开。

208-21.刹车管路中，用于将正常刹车压力与应急刹车压力隔离开的活门是:B
Ａ、单向节流活门。       Ｂ、压力转换活门(换向活门)。
Ｃ、旁通活门。           Ｄ、刹车压力释放活门。


0010：题号－10700010自动解除刹车装置的作用是
  Ａ、解除刹车压力，使轮子可以摆动
  Ｂ、起飞时解除飞机的刹车状态
  ★Ｃ、刹车压力过猛时解除刹车，防止拖胎
  Ｄ、紧急刹车时防止损坏轮胎

208-3.刹车系统中的防滞传感器的功用是
Ａ、减小刹车阻力。      Ｂ、提高刹车效率。
Ｃ、减小刹车压力。      Ｄ、感受机轮的滞动情况。

208-5.电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是:C
Ａ、利用轮速传感器感受机轮的减速度。
Ｂ、连续控制飞机的滑跑速度。
Ｃ、连续控制机轮与地面之间的滑移率。
Ｄ、在飞机着陆后驾驶员可以把脚踏板压到最大刹车压力的位置。

208-35.在电子式防滞刹车系统中使用的防滞控制活门是:C
Ａ、电磁换向活门。    Ｂ、两位三通电磁换向活门。
Ｃ、电液伺服活门。    Ｄ、自动转向活门。

208-65.电子式防滞刹车系统使用的防滞传感器是 A
Ａ、轮速传感器。   Ｂ、惯性传感器。
Ｃ、由惯性飞轮与微动电门组成的组合件。
Ｄ、交流电动机。

208-75.电子式防滞刹车系统，防滞传感器感受的是: C
Ａ、机轮转动的负角加速度。  Ｂ、飞机的滑跑速度。
Ｃ、飞机机轮的转动速度。    Ｄ、飞机机轮转速的变化量。

208-78.具有惯性传感器式的防滞刹车系统，传感器感受的是:A
Ａ、机轮的负角加速度。         Ｂ、机轮轮速。
Ｃ、机轮轮速与飞机速度之差。   Ｄ、刹车压力值。

0034：题号－10700034惯性传感仪的功能是
  Ａ、测量机轮的轮速                Ｂ、测量机轮的惯性
  ★Ｃ、机轮停转时,产生回油信号松刹   Ｄ、机轮超速时，产生刹车信号

208-77.现代具有电子式防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油口处安装一个 A
Ａ、停留刹车回油活门。Ｂ、液压保险器。
Ｃ、回油油滤。        Ｄ、压力转换活门。

208-81.如果电子式防滞刹车系统中的停留刹车回油活门在松开停留刹车后不能打开将会使: B
Ａ、刹车不能松开。    Ｂ、防滞系统失效。
Ｃ、操纵刹车时不能进行刹车。
Ｄ、刹车压力控制活门失效。

208-64.采用电子式防滞刹车系统，它有接地保护功能，接地保护的解除是通过: D
Ａ、空/地感应电门。
Ｂ、机轮转速达到一定值。
Ｃ、刹车脚踏板压下一定值。
Ｄ、空/地感应电门和轮速达到一定值。

208-73.当飞机起飞离地后，由于起落架上的空/地电门作用，使下面哪个系统解除工作? C
Ａ、声响警告系统。     Ｂ、座舱增压系统。
Ｃ、刹车防滞系统。     Ｄ、起落架位置指示系统。

208-74.使用惯性传感器的防滞刹车系统，当机轮接近滞动情况，传感器就发出电
信号至电磁活门，电磁活门将: B
Ａ、刹车压力控制活门旁通以松开刹车。
Ｂ、释放刹车装置内的刹车压力。
Ｃ、使各机轮刹车动作筒互通，压力均衡解除刹车。
Ｄ、刹车动作筒的进油路关断，使刹车压力不再增加。

208-54.动力刹车系统的刹车控制活门是一个 C
Ａ、选择活门。                     Ｂ、定值减压活门。
Ｃ、控制刹车压力的人工操纵活门  Ｄ、压力自动转换活门。

208-15.若发现飞机停留刹车维持时间太短，并查明系统没有不正常的泄漏现象，这表明
Ａ、液压系统中油量过少。
Ｂ、刹车间隙自动调节器损坏。
Ｃ、刹车片过度磨损。
Ｄ、刹车储压器充气压力不足或漏气。

208-55.除刹车管路外漏以外，引起停机刹车缓慢地"松刹"的原因可能是:C
Ａ、油箱油量不足。Ｂ、刹车间隙自动调节器不灵活。
Ｃ、装于刹车系统上游的单向活门内漏Ｄ、液压保险器内漏。

208-57.如果已确定刹车松软不是由于刹车系统中存在空气引起的，下述哪条是可能原因? A
Ａ、刹车管路中的软管老化变质。   Ｂ、刹车片磨损。
Ｃ、各刹车片之间间隙不均匀。 Ｄ、刹车控制活门内漏。

208-62.飞机停留刹车期间的液压能源来自: C
Ａ、手摇泵。      Ｂ、辅助电动泵。
Ｃ、储压器。      Ｄ、地面液压源。

208-7.在具有电子式防滞刹车系统中，当停留刹车手柄处于"停留刹车"位置时，
将使一个回油活门关断，此活门装于：B
Ａ、刹车压力控制活门的回油路上。
Ｂ、防滞控制活门的回油路上。
Ｃ、飞机液压系统总回油管道上。
Ｄ、应急刹车系统的回油路上。

208-63.当飞机在停留刹车时 D
Ａ、有一个兰色指示灯亮。
Ｂ、有一个白色指示灯亮。
Ｃ、有一个绿色指示灯亮。
Ｄ、有一个琥珀色(或黄色)指示灯亮。

0035：题号－10700035自动刹车的作用是
  Ａ、防止刹车压力过大        Ｂ、防止机轮刹死
  Ｃ、产生最大的刹车效果      ★Ｄ、自动平稳刹车，产生选定的减速度

1．前三点式起落架与后三点式起落架相比有哪些优点, 为什么?
(1)在较高着陆速度下使用较猛刹车不会使飞机倒立。
(2)驾驶员有较宽阔的视野，不易发生跳跃。
(3)有助于阻止飞机打地转的趋势。

2．支柱套筒式起落架和摇臂式起落架在构造上有什么不同？它们各有什么优缺点？
    支柱套筒式起落架的构造特点是支柱本身就是由外筒和活塞杆套接起来的减震支柱。
    这种起落架的优点是：体积小，易于收放。
    其缺点是：当它受到正面来的水平撞击时，减震支柱不能很好地起到减震作用。水平撞击力对支柱施加弯矩，而不能很好地使支柱受到压缩，易损伤密封装置，产生漏油现象。
    摇臂式起落架的构造特点是：机轮不同减震器直接相连，而是通过摇臂同减震器相连。
    摇臂式起落架的优点是: (1) 由于它的减震器不承受弯矩，只承受轴向力，所以密封性比较好，不易漏油，而且摩擦力也较小；
                          (2) 吸收正面来的水平撞击载荷的性能较好。
    它的缺点是：构造比较复杂，较重，一般不易在重型飞机上使用。

3．简述起落架油─气式减震支柱的基本工作原理和基本构造。
外筒、内筒、中心油针、节流孔、防反跳活门、油和氮气。油消耗能量、气储存和释放能量、节流孔和中心油针调节压缩行程的能量消耗和压力变化情况，防反跳活门限制伸张速度防反跳。　


4．说明油─气式减震支柱中的调节油针的功用?
在飞机着陆时首次撞击过程中, 随着起落架减震支柱的压缩使节流孔逐渐减小,从而消除压力高峰使受力平缓.

5．说明油─气式减震支柱的充气压力不正确的危害。
充气压力过低:重着陆时易发生刚性撞击。　
充气压力过高:滑跑时颠簸严重,影响起落架和飞机寿命。　

6．说明油─气式减震支柱的油量灌充不正确的危害。
充油过多:与充气压力过高危害相同。　
充油过少:与充气压力过低危害相同。　

7．简述油─气式减震支柱的灌充程序。
(1)缓慢放气减震支拄压缩到底,从加油嘴加油,直到从上面出油口流出并无气泡为止。对新起落架要往复伸长和压缩几次。　
(2)充气--按充气曲线。　

8．简述在灌充减震支柱时, 排气程序.
(1)顶起飞机直到起落架减震支柱完全伸出.
(2)释放减震支柱内的充气, 并取下空气活门.
(3)按规定油液灌入, 直到与充液口(上部的)齐平.
(4)连接排气管到上部充油嘴, 软管下部插入有清洁油液的桶内, 并且管末端进入油液.
(5)用轮轴千斤顶缓慢地使支柱完全压缩和伸长, 直到空气从油液中完全排出为止.
(6)放下飞机, 取下排气管, 装上充气活门并充气到规定值.

9．说明飞机在地面停放状态如何检查起落架减震支柱充气压力是否正常?
据充气压力曲线.
10．简述典型起落架液压收放系统的基本组成附件及收放程序(举一实例说明).
组成附件: 收放动作筒; 锁动作筒; 选择活门; 顺序活门; 收上锁; 放下锁及管路和一些通用附件.
收放程序: 选择活门到收位; 液压油首先进入舱门动作筒使舱门打开, 舱门打开后驱动锁顺序活门, 液压油到放下锁动作筒打开放下锁,锁打开后驱动收放动作筒收起落架.起落架收上并进入收上锁后又驱动舱门顺序活门使舱门关闭并进入舱门锁.

11．在进行起落架收放试验时,检查的主要项目有哪些?
（１）正常收放正确性。
（２）指示、警告正确性。
（３）锁机构正确性。
（４）备用系统。
（５）异常现象。
（６）各间隙要求。

12．中起落架收放系统的校装和调整包括哪些主要内容?
(1)起落架电门--操纵、指示和警告电门。
(2)起落架舱门--间隙、位置的调整。
(3)连杆机构--保证起落架收上和放下位置准确, 动作筒有足够的多余行程, 与结构之间有足够的间隙。
(4)锁栓和锁--位置准确, 间隙灵活, 可靠。
(5)应急放下系统的调节。
(6)收放时间与同步要求。

13．在起落架收放系统中, 为控制起落架、舱门和锁的工作顺序, 一般采用哪几种方法?
(1)液压延时器.(2)机械延时器.(3)顺序活门.(4)节流器.(5)优先活门.

14．国民用航空条例第25部(CCAR-25)对起落架应急操作中,  规定在何种故障情况下能使起落架放下?
  (1)正常收放系统中任何合理可能的失效.
(2)任何单个液压源, 电源或等效能源的失效.

15．说明飞机离地收起落架时, 为使前起落架以正确位置收入轮舱和在空中操纵方向舵时与前轮转弯系统不产生干扰都采取了哪些措施 ?
自动定中机构;空/地感应机构操纵的离合器装置。　

16．现代飞机的起落架收放系统中的起落架位置指示和警告系统包括哪些部分?
(1)灯光指示.(2)机械指示.(3)达到着陆条件未放起落架警告.

17．对于陆上使用的有可收放起落架的飞机必须具有哪种警告装置, 何种情况发生警告?
音响警告装置.
(1)一个或几个油门杆收回而起落架未完全放下和锁住时, 将发生连续发声警告.
(2)如果有人工停响措施,则当被停响时若再有任一油门到正常着陆进场位置, 将会自动启动音响警告.
(3)襟翼放下到超过规定的最大进场位置, 而起落架未完全放下和锁住时,将连续发声, 并此时不能人工停响.

18．为防止起落架在地面误收,飞机上采取了哪些措施? 试举例说明。
(1)地面安全锁. (2)空/地安全感应机构.(3)起落架手柄锁.

19．为防止可收放起落架的飞机, 在地面错误地把收放手柄提到"收上"位, 采取了哪些措施, 其工作原理是什么?
(1)手柄机械定位装置: 手柄不能直接扳动.
(2)地面电磁锁: 通过空/地感受电门控制手柄电磁锁机构, 空中释放.
(3)地面机械锁: 通过空/地感受机构控制手柄锁机构, 空中释放.
(4)地面断开收放系统控制液压活门的电路, 通过空/地电门, 使飞机在地面时, 收放电路断开.

20．什么叫做前起落架的稳定距?
起落架前轮接地点到支柱轴线的垂直距离叫稳定距。

21．飞机前轮转弯系统的基本组成和工作原理。
(1)操纵手轮和脚蹬、比较机构、伺服活门、动作筒、空/地感应机构、自动对中机构、超压活门，拖行活门。　(2)位置液压伺服机构。　

22．在飞机前轮转弯系统中, 为何除有手轮操纵还设有脚蹬操纵?
(1)手轮用于飞机低速滑行并转弯半径要求小的情况使用, 拖飞机使用. 此时前轮允许的偏转角度大.
(2)脚蹬用于飞机起飞和着陆过程高速滑跑时使用, 此时与飞机方向舵同时受到操纵, 前轮允许的偏转角度较小.
(3)目的: 操纵方便, 避免倾翻, 适应小转弯半径和拖行需要.

23．现代飞机上使用的前轮转弯液压系统具有哪些功能? 是怎样实现的?
(1)正常操纵转弯.(2)中立减摆.(3)超压释压.(4)拖行释压.
24．起落架前轮摆振带来的危害是什么? 在设计上如何防止前轮摆振?
前轮摆振可使轮胎撕裂，折断支柱，造成严重的事故。 前轮的摆振可用减摆器来防止。

25．现代飞机上使用的前轮转弯液压系统中, 往往不单独安装减摆器附件, 它们是如何实现减摆功能的?
在前轮转弯液压系统中, 伺服控制活门的分油活门上采取予开口的方法. 当活门处于中立位时, 使动作筒两端均通过予开口互通并经补偿器回油, 起到减摆阻尼作用.

26．维护手册中一般规定: 当飞机前起落架减震支柱伸出长度超过规定值时, 不允许拖行. 这是为什么?
(1)飞机重心太靠后, 有可能拖行造成飞机后倾.
(2)减震支柱内上、下轴承距离太近, 拖行造成前起落架受弯矩过大,发生损坏.
(3)前轮转弯系统自动定中机构可能受到损坏.

27．说明造成无内胎轮胎压力损失的原因有哪些?
（１）分离式机轮损失可能部位。　　　　　　　　　
（２）胎缘损坏。　　　　
（３）胎缘位置不正确。
（４）割伤或剌伤。

28．试说明飞机轮胎充气压力过小的危害.
(1)充气压力过小会产生有害和可能是危险后果.
(2)刹车时产生错线.
(3)胎面边缘或边缘附近过快不均匀磨损.
(4)着陆冲击操纵时可能损坏轮胎侧壁和胎缘引起爆胎.
(5)产生过大热量和应变引起爆胎.

29．什么是飞机轮胎外胎上的平衡标记, 如何使用这个标记?
(1)外胎上的一个"红点".
(2)表明外胎的"轻"的部位.
(3)对有内胎的轮胎此点应对准内胎上"重点"平衡标记, 内胎上若无标记则应对正气门嘴安放.
(4)对无内胎轮胎, "红点"必须总是对正气门嘴安放.

30．装配无内胎轮胎的可分离式机轮时应注意事项有哪些?
(1)查看充气活门及热熔塞的正确及完整性并按照机轮制造厂手册规定程序装配.
(2)检查机轮密封圈完好性及润滑密封圈.
(3)使两半个机轮的"轻"边(轮缘标有"L")互成180°角度装配, 装配时不要使密封圈错位或损坏.
(4)确保连接用的螺帽, 垫圈, 螺栓是合格的;对转动接合面润滑并按规定拧到力矩值.
(5)保证机轮的轮缘部位干净和干燥.

31．检查双轮胎的充气压力差别有什么意义? 发现不均衡应如何处理?
(1)防止不均衡受力,发现损坏的轮胎。　
(2)纠正压差并记入飞行记录本。

32．飞机轮胎在什么情况下应进行胎面翻新?
(1)存在一处或多处平面压痕 ,影响平衡。　
(2)胎面磨损达到各机型规定的可修理标准。
(3)存在必须修补的多处割伤。　

33．飞机轮胎预防维护要点主要有哪些?
（１）按规定检查充气压力。　　　　　　　
（２）新胎要经予伸张。
（３）检查异常漏气。
（４）长时间停放飞机防止轮胎变形。

34．现代飞机的刹车系统有哪些基本功能在驾驶舱内有哪些和指示警告装置?
正常刹车、停留刹车、防滞系统、应急刹车、自动刹车。　
停留刹车指示灯、防滞不工作灯、刹车压力表, 刹车温度表, 散热风扇指示灯。

35．说明如何检查多园盘式刹车装置中刹车片的磨损情况?
(1)利用储压器压力进行停留刹车。
(2)观查刹车磨损指示销是否在规定的长度范围。　

36．说明刹车间隙自动调节器(松刹车装置)的工作原理和使用维护注意事项。
摩擦式, 胀管式,保证每次松开刹车间隙一定.
弹簧要润滑,摩擦力要符合要求,换刹车片后要进行调整.

37．飞机液压动力刹车系统的基本组成和工作原理。
正常刹车脚蹬输入,停留刹车手操纵。　液压源，单向活门，储压器，刹车压力控制活门，防滞活门，液压保险器，转换活门，刹车动作筒，刹车装置，防滞传感器，防滞控制器。对电子式防滞系统还有停留刹车回油活门。　

38．简述动力刹车系统排除空气的方法及注意事项？
(1)在放气活门处连接放气软管，软管自由端放入装有足够油液的油桶里。
(2)操作刹车，排气油液无气泡为止，对有液压保险器的系统，应在保险器关闭之前完成。
(3)关断放气活门，松开脚蹬。
(4)注意：放气工作必须连续进行，完成时先关断放气活门，后松开脚蹬，完成放气工作后，检查油箱油面高度，防止污染。

39．简述刹车压力控制活门(计量活门)的工作原理.
(1)用脚蹬压力控制的定值减压活门.
(2)主弹簧为调压弹簧, 柱塞(分油活门)感受出口压力与调压弹簧相比较
   控制出口压力与脚蹬力成正比.
(3)当松开脚蹬后, 复位弹簧使柱塞返回, 此时出口油液接通回油(松刹
   车), 切断进口供压.

40．试述现代飞机刹车系统中使用的液压保险器有哪几种型式, 其功用及工作原理.
(1)刹车减压器(减压锁流活门).
(2)定量器.
(3)刹车减压器功用: 保险器, 快速刹车和快速松刹车. 工作原理同流量
   放大器.
(4)定量器功用: 是一个液压保险器.工作原理是当流过一定量油液自动
   切断油路.

41．说明具有电子式防滞系统的刹车防滞活门与"开─关"式防滞控制活门的主要区别。
开--关式: 两位三通液压活门.
电子式  : 电 --液伺服活门.

42．现代飞机上的电子式防滑(防滞)系统主要功能有哪些?
接地保护、正常防滞、锁轮保护、自动转入人工刹车。　

43．简单说明电子式防滞刹车系统的基本工作原理和组成附件。
(1)防滞控制活门:电液伺服活门, 据控制器信号连续控制刹车压力。
(2)防滞传感器:轮速发电机,直接测量机轮瞬时转速.
(3)防滞控制器:利用测得的机轮速度和飞机速度进行运算滑移率与予定值比较,输出与误差成正比的电流信号驱动防滞活门调节刹车压力。

44．试述电子式防滞刹车系统中的防滞控制活门的组成和工作原理.
(1)电---液伺服活门: 力矩马达, 喷嘴档板阀, 滑阀, 反馈杆.
(2)一般采用的是: 喷嘴挡板作为一级放大, 滑阀作为二级放大.
(3)力矩马达: 感受防滞控制器的误差电流信号, 产生电磁力矩使挡板转
   动---电器机械转换器.
(4)挡板转动使喷嘴挡板阀输出压力差, 压力差推动滑阀产生位移,滑阀位
   移调节输出刹车压力, 同时通过反馈杆提供反馈力矩与电磁力矩平衡,   
   因此输出压力与输入电流成正比.

45．说明电子式防滞刹车系统比惯性防滞刹车系统效率高的原因。
电子式是据机轮速度和飞机速度之差利用直接控制滑移率连续调节刹车压力以保证有最高刹车效率。惯性传感器式是感受机轮的负角加速度，断续控制松/刹以保证不产生拖胎。

46．在具有电子式防滞刹车系统的飞机上, 发现停留刹车保持时间过短, 试说明其可能的原因
刹车储压器充气不足,系统内漏或外漏严重,防滞活门回油活门关不严。　

47．说明具有电子式防滞刹车系统的飞机, 驾驶舱内的"防滞不工作灯"亮, 可能的原因:
(1)防滞控制电门在"关断"位.
(2)防滞系统有故障.
(3)停留刹车回油活门在松开停留刹车后仍处于"关断"状态.

48．说明飞机停留刹车系统的基本组成和指示警告装置?
利用手操纵的机械机构,把刹车脚蹬固定于一定的刹车位置上,液压源来自刹车储压器。有停留刹车指示灯警告。　

49．飞机停留刹车时的最大刹车压力如何调节?
调节停留刹车机构, 使其在停留刹车时把脚蹬压下到规定位置. 刹车压力过大会使停留刹车保持时间缩短.

航空

第十A单元 飞机飞行原理
第一章 空气动力学基本原理
什么是摄氏度,华氏度?
绝对温标T[K]和摄氏温标t[℃]：T[K]＝273.15+ t[℃]

伯努利方程
P（静压）+ ρν2（动压）＝p0（总压）

什么是附面层？它是如何分类的？
当气流流过机翼表面时，气流的粘性使得它与机翼相接触的那层空气微团粘附在机翼表面上，于是这层气流的速度降低到零。紧靠这部分气流的上面的气流由于粘性的摩擦作用，受到影响而降低了速度，但未降为零。这层流速受到粘性影响从自由流速降低到零的空气层就是附面层
按其流动状态：层流附面层和紊流附面层

什么叫马赫数？什么叫亚音速气流和超音速气流？
扰动源运动速度V与当地音速a的比值M称为马赫数
亚音速：M<0.75；跨音速：0.75≤M<1.2；超音速：1.2≤M<5.0；高超音速：M>5.0

亚音速流和超音速流的区别
管道形状        亚音速流动        超音速流动
收缩管道        速度增加，压强下降        速度下降，压强增加
膨胀管道        速度下降，压强增加        速度增加，压强下降

第二章 飞机飞行时的气动力及力矩
升力产生的原因（说出连续流量定律和伯努利定律的应用）？
将真正的流体看出由稠密而无间隙的连续介质组成
在机翼周围沿着空气经过的路径取出一个假想的矩形截面的流动管道
由伯努利定理可知，机翼上表面的静压比机翼前方的气流静压小得多。但翼形下表面的流管面积与机翼前方的流管面积相比反而增大。因此机翼下表面的静压比机翼前方的气流静压大。由于机翼前方未受扰动的气流静压是一致的，所以上下表面之间就产生了一个压强差。下表面的静压比上表面的静压大。这个静压差在垂直于气流方向上的分量就是机翼产生的压力。

攻角和零升攻角
攻角就是翼弦与相对气流流速之间的夹角，也称为迎角。
当α为某一数值（一般为小的负攻角）时，使得上下翼面所产生的压强彼此抵消。此时升力也就等于零，这一特定的攻角称为零升攻角。

失速和失速攻角怎样？
当机翼的攻角增大到某一值时，机翼几乎横亘在气流中，好像一块竖立在气流中的平板。所以气流的流线被破坏，气流从机翼前缘就开始分离，尾部又很大的涡流区。这时升力突然大大降低，阻力迅速增大。这种现象称为“失速”。
飞机刚刚出现失速时的攻角称为失速攻角，也称临界攻角。

飞机的阻力
摩擦阻力：当空气流过飞机表面时，由于空气有粘性，空气微团与飞机表面发生摩擦，阻滞了气流的流动，由此产生的阻力称为“摩擦阻力”。
尽可能的把飞机表面做得光滑些
压差阻力：运动着的物体前后所形成的压强差。前面的压强增大，后面的压强减小。
在飞机设计和制造的过程中，应尽可能的把暴露在气流中的所有部件都做成流线型的，并尽量减小飞机及各部件的迎风面积
用刀把一个物体从中剖开正对着迎风吹来的气流的那块面积就称为“迎风面积”；
如果这块面积是从物体的最大截面面积的地方剖开的，就称为“最大迎风面积”；
诱导阻力：机翼所特有的一种阻力。飞机飞行时，下翼面压强大，下翼面压强小。翼展有限，所以上下翼面的压强差使得气流从下翼面绕过两端翼尖，向上翼面流动，形成漩涡。随着飞机向前飞行，漩涡从翼尖向后方流去，并产生了向下的下洗速度。（下洗速度在翼尖处最大，在机身对称面处达到最小值。）下洗速度使相对速度的方向发生了改变，向下偏转，引起升力的偏转，在飞机飞行相反方向投影的分力即为。
采取增大机翼的展弦比、采用梯形的机翼平面形状以及增设翼尖小翼等措施。
干扰阻力：飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。
在飞机设计中，仔细考虑它们的相对位置，使得气流流过它们之间时压强的增大不大也不急剧，可使干扰阻力降低。此外在不同部件的连接处加装流线形的“整流片”，使连接处圆滑过渡，尽可能的减小涡流的产生，也可有效的降低干扰阻力。

激波与波阻
飞机高速飞行时，由于空气可压缩性的影响，在飞机表面会产生激波。激波的物理本质是受到强烈压缩的一层薄薄的空气层。
空气通过激波时，受到薄薄一层稠密空气的阻滞，使得气流的流速急剧下降，由于阻滞而产生的能量来不及传走，于是加热了空气。加热所需的能量由消耗的动能而来。动能的消耗表示产生了一种新的阻力，这种新的阻力由于随激波的形成而来，所以称为“波阻”。

临界速度、临界马赫数
当飞行速度增大到一定程度，机翼表面最低压力点的气流流速等于该点的音速，此时的飞行速度就称为“临界速度”。与临界速度相对应的马赫数就称为“临界马赫数”

大攻角失速
在某一攻角时，速度达到最小值，同时引起纵向配平急变、升力急剧下降、阻力迅速下降以及性能恶化、机体振动、舵面的效率减退或消失，横向平衡不稳定等现象，这种状态称为飞机的大攻角失速。
影响大攻角失速的主要原因有：机翼的剖面形状，机翼的根梢比和后掠角等。
延缓失速的方法有：采用前、后缘襟翼；前缘襟翼和附面层吹吸装置。

涡流发生器
使附面层处于紊流状态，防止附面层气体分离。

压力中心与焦点有何区别？
压力中心：作用在飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点
焦点：翼弦上的一个点，对该点而言，翼剖面的力矩系数不随攻角变化，尽管力是变化的。这个特殊的点称为“焦点”，也称为气动中心。

第三章 飞机的稳定性和操纵性
稳定性
飞机在偏离原来的平衡状态后，自动恢复原状的能力。
纵向稳定性        绕横轴的稳定性        飞机的重心因素
横向稳定性        绕立轴的稳定性        垂直尾翼
侧向稳定性        绕纵轴的稳定性        机翼的上反角和后掠角，机翼和机身的相对位置，展弦比和垂直尾翼

操纵性
飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵驾驶杆、脚蹬的情况下，改变其飞行状态的特性。
纵向操纵：向后拉杆－升降舵向上－攻角减小－平尾上向下的力－抬头力矩－飞机抬头，攻角增大
方向操纵：向右蹬舵－方向舵向右－气流在垂尾上产生一个附加力－机头向右的偏航力矩
侧向操纵：驾驶杆向左－左侧副翼向下，右侧副翼向上－右副翼与相对气流之间攻角增大－右副翼上升力增大，左副翼上升力减小－升力差构成一个滚转力矩，使飞机向左侧倾。

副翼反效的产生
“副翼反效”又称为“副翼反逆”、“副翼反操纵”。飞机高速飞行时由于气动载荷而引起的机翼扭转弹性变形，使得偏转副翼时所引起的总滚转力矩与预期方向相反的现象。
当达到某个速度（称为“副翼反操纵临界速度”）时，副翼偏转所引起的升力增量和机翼扭转所减小的升力负增量相抵消，因此偏转副翼并不能产生滚转力矩。超过此速度时，副翼偏转将产生反效果即副翼反效。
可采用内侧副翼、全动式翼尖副翼或扰流片。

什么叫副翼差动？副翼差动的作用是什么？
如果一侧副翼向下偏转的角度与另一侧向上偏转的角度相等，则副翼向下偏转一侧的阻力比另一侧大，这个阻力偏差量试图把机头拉向机翼抬高的一侧，使飞机转向相反的方向。为了防止这种相反作用的产生，副翼经常被设计成具有不同行程的差动副翼，也就是两侧副翼存在差动行程。当驾驶杆被操纵了一个给定的行程时，副翼向上偏转角度要比向下偏转的偏转角度大。这种现象被称为“副翼差动”。

第四章 飞机次要操纵面及辅助操纵面
前缘缝翼
作用：1.延缓机翼上的气流分离，因而提高了“临界攻角”。2.增大最大升力系数Cy,max
构造分类：1.固定式；2.可动式

后缘增升装置
分裂式襟翼、简单襟翼、开缝式襟翼、后退襟翼、后退开缝式襟翼和双缝襟翼、三缝襟翼、多缝襟翼。

空气动力补偿（简称“气动补偿”）
空气补偿的目的是为了使驾驶员操纵飞机时省力。
轴式补偿：将操纵面的转轴从操纵面前缘向后移到某一位置，当操纵面绕转轴偏转时，转轴前面的部分若向上，后部就向下，操纵面前后空气动力所产生的力矩方向恰好相反，可以抵消一部分，这就起到减小铰链力矩的作用
角式补偿：把操纵面的一个“角”伸在转轴之前，位于操纵面的前缘。这种补偿装置的特点是，当操纵面转动时会形成缝隙，产生很多漩涡，增加了阻力。
内封补偿：内封补偿由轴式补偿发展而来，一般多用在副翼上。它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。这一压强作用在补偿面上，正好使它产生一个绕副翼转轴的力矩，帮助驾驶员克服铰链力矩。
随动补偿：

大型飞机的安定面的作用
完全气体状态方程和气体状态方程是什么？
调整片效应机构工作原理

第十一A单元 飞机结构
外载荷有哪些？
升力，阻力，重力，推力

过载
作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为该方向的飞机重心过载，用n表示
升力方向上的过载同y轴方向

当飞机超过最大允许速度时，会引起什么？
飞机在下滑终了容许获得的最大速压（q＝V2ρ/2）称为最大允许速压
飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼产振等现象

机翼
作用在机翼上的外载荷：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。分为两种：一种以空气动力载荷为主，包括机翼结构本身质量力的分布载荷；另一种时由各连接点传来的集中载荷。
组成：纵向元件：翼梁、长衍、墙（腹板）；横向元件：翼肋（普通翼肋和加强翼肋），蒙皮

蒙皮承受什麽力
蒙皮受到垂直于其表面的局部气动载荷。此外，与翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁梁承受机翼的扭矩；当蒙皮较厚时，常与长衍一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的轴力。

单块式,梁式机翼的受力?
梁式：有很强的翼梁，蒙皮较薄，长衍较少且弱，翼缘条的剖面面积比长衍大得多
单块式：长衍较多且较强，蒙皮较厚，长衍、蒙皮组成可受轴力得壁板。
多腹板式（或多梁式）：较多的纵墙，蒙皮较厚，无长衍，有少肋、多肋两种。

机身结构的外载荷
机身结构主要承受由机翼、尾翼、起落架等部件的固定接头传来的集中载荷，这是机身结构的主要外载荷；同时还要承受机身上各部件及装载的质量力、机身结构本身的质量力、机身结构本身的质量力以及气密座舱的增压载荷。

机翼弯曲颤振
空气动力如何传到翼梁上？
前起区域为什麽蒙皮较厚
机身座舱疲劳载荷

什么是应力集中？对塑性和脆性材料疲劳强度有什么不同的影响？为什么？
当构件受力时，在截面突变处应力会局部增大，这种应力局部增大的现象，称为应力集中。
应力集中对静强度的影响程度与材料的性质有关，对脆性材料的影响较大，对塑性较好的材料影响较小，这是因为对于塑性较好的材料，在静载荷作用下，破坏前构件内的应力已趋于均匀化。

第十二单元 飞机机械系统
第一章 液压系统与气压系统
液压系统的基本元件、功能
动力元件：液压泵，将电动机或发动机产生的机械能转换成液体的压力能。
执行元件：液压作动筒和液压马达，将液体的压力能转换为机械能。
控制调节元件：各种阀，用以调节各部分液体的压力、流量和方向，满足工作要求。
辅助元件：除去上述三项元件之外的元件，包括油箱、油滤、散热器、蓄压器、接头及密封件。

液压油的分类及使用的注意事项
植物油系                无色                纯橡胶密封件和软管        一些刹车系统中，液压动力系统中不常使用
矿物油系        石油，加入各种抗氧化、耐高温的添加剂        正常状态下红色        润滑性好、腐蚀性小、化学安全性好        橡胶密封件和胶管        轻型飞机刹车系统、液压动力系统和减震器支柱中
不燃或难燃性油系-合成液压油        多种磷酸脂和化学剂用添加剂用化学方法合成        可能被染成绿色、紫色或琥珀色        耐火性和较大的温度范围        丁基橡胶、乙烯丙稀或聚四氟乙烯密封件和软管        广泛用于现代飞机系统

液压油的粘度和定义
液体流动时，由于液体分子之间内聚力和液体与固体壁面之间的附着力的作用，是流体各层的速度产生差异，液体相邻薄层之间的相对运动意味着它们之间存在着内摩擦应力，这种现象称为液体的粘性。
相对粘度是以油液粘性相对蒸馏水的粘性大小程度来表示的。

什么是容积泵?包括哪些? 容积泵的工作原理?
液压系统使用的液压泵都是容积式的，其工作原理都是利用容积变化进行吸油、压油的。工作原理P89
按结构形式分为齿轮式、叶片式和柱塞式三类
按输出流量能否调节分为定量泵和变量泵

限压和卸荷
        限压        卸荷
定量泵        一般采用溢流阀（安全活门）来限制系统的压力        1.利用工作部分控制开关在中立位卸荷
2.利用卸荷阀自动卸荷
3.利用液压继电器卸荷
变量泵        不要求在高压管路中设置溢流阀        变量泵有自动卸荷的功能

定量阀,定流量阀定义及应用?
定量阀的功能是每次动作允许通过一定容积的油液后自动堵死油路。用于刹车系统作为管道损坏故障的自动隔离阀。一般安装在进入刹车筒前的油路。

安全阀工作原理
溢流阀在正常工作状态下处于常闭状态。当系统压力超过正常最大压力时，安全阀打开，溢流多余流量，防止过载。

液压系统中有那些油滤,作用
位置        特点        作用
泵的高压出口管道处        容量大，过滤精度粗的油滤        保护泵以外的液压元件，可以通过对其污物颗粒性质的分析判断泵的工作状态
系统/泵壳的回油路上        因回油压力低，可采用低精度的油滤        防止系统中的杂质带回油箱，对泵进行保护，同时也使系统的回油路产生一定的背压。
伺服阀的入口        精滤       

液压油泵产生气塞的原因及排除方法？
工作程序不能正确实现的主要原因是控制信号未能正确发出或未能正确执行。应检查电气控制线路是否出现问题，压力继电器、电磁阀的电磁铁及行程开关是否工作正常。此外控制阀因污物卡住或泄漏严重，以及管道堵塞等都可能破坏工作程序的正确性。

液压系统的做动顺序不对原因
液压系统的顺序作动如何控制？
液压助力器的快速性与什么有关？
什么是液压效率？
两个液压作动筒并联供压负载不同、如何运动？
定量阀与液压保险器在功能上的异同？

第二章 飞机燃油系统
燃油系统的功用?
储存所需的全部燃油，并在飞机的所有飞行阶段（包括改变飞行高度、强烈机动和突然加速或减速等）都能可靠的连续不断的向动力装置输送所需的洁净燃油

飞机控制燃油消耗顺序的三种方法？先用哪个油箱的油？
1.从一个消耗油箱给发动机供油，然后从其他油箱向消耗油箱输油；
2.可以从不同的油箱向对应的发动机供油
3.？？？？？？？？？？
先用中央油箱的油，然后用主油箱的油。

刚性联轴器和柔性联轴器？
柔性联轴器是一种能在角度方向和轴向产生一定不对中量的联轴器

油箱通气的组成
广泛采用通气防溢油箱集中通气。保护附件：安全阀，过压保护器；通气附件：勺形进气口，NACA进气口。

飞机燃油供油泵失效后飞机能否供油？为什么？
可以，油箱内由发动机引气提高箱内气体压力或利用飞机的速度冲压作用使油箱内保持一定的剩余正压力以保证在输油泵失效后能靠重力往输油总管输油。

重力加油为什么用作应急辅助加油系统？
重力加油本身很简单，不需很多附件，但因而也带来一系列的缺点
1.开始准备和结束收场的时间很长
2.加油口总是配置在机翼和机身的上表面，地勤人员在上面工作会损坏表面油漆层
3.冬天机翼和机身表面结冰，地勤人员在上面工作极易发生危险
加油难免会冒出燃油和燃油蒸气，一遇到火星就有发生火灾的危险。

燃油泵分哪几类?各有什么特点?
离心泵：不可避免的引起燃油能量的损耗
电动离心泵：           喷射泵：用压力的燃油引射，带出主燃油流。喷射泵的自吸与混合作用，使它也应用于两种液体的混合液连续配制上。

燃油箱供油的特点是什么？
抽油对于大后掠翼飞机的顺序是什么？
燃油泵出口释压活门的作用，如何调节
燃油关断活门的渗漏检查
燃油漏油活门的作用?

第三章 起落架装置
前三点式起落架有何优点？
地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立。
机身与地面接近平行，飞行员的视界较好。
还能使喷气式发动机轴线基本与地面平行，避免发动机喷出的燃气损坏跑道。
缺点是前起落架承受的载荷较大。

起落架减震支柱有何功用？
起落架减震装置主要由轮胎和减震器两部分组成
减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。

什么叫起落架过中心点锁定？
起落架的几何锁系统主要用于保持起落架在放下位，几何锁可和阻力支柱、侧撑杆、连杆或应急支柱连杆成为一个整体。通过允许连杆销处于过中心位（通过两铰接固定点拉过的直线）可得到一个确定的机械锁定，独立于飞机动力系统。这样有一个优点，当飞机在地面时，作用在连杆上的飞机载荷趋于将连杆进一步推倒过中心位，而这个动作是不依靠液力的。

起落架收放时有何注意事项？
1.起落架是否正常工作；2舱门是否正常工作及安装；3.当起落架收进时，机轮与机舱的间隙；4.连杆是否工作正常和正确安装；5.锁、电门、警告设备及机械指示是否正常工作；6.收放期间，管路尤其是柔性管应顺畅；7.全部机构是否平稳工作。

前轮转弯液压系统的用途是什么？如何实现？
前轮转弯系统为飞机在地面机动滑行时提供方向控制。利用动力源为前轮转弯提供动力。

装在飞机上的机轮如何检查(气压.磨损.腐蚀.易溶塞.刹车指视削)
1.应该检查机轮有无裂纹、腐蚀、变形、压痕和划伤，特别应该注意轮缘区域
2.应该检查轮毂连接螺栓和螺帽、充气气门、配重以及可看见的轮轴螺帽保险装置的牢固性及是否损伤。
3.应该检查机轮、刹车和轮胎有无过热迹象。易熔塞
4.定期将机轮抬高离地，以便检查其是否自由转动和轴承内的轴向活动量。

多片刹车的维护
由在飞机保养工作中所使用的液体而污染的刹车组件的摩擦面对刹车工作非常有害，因此最重要的是要保护刹车不受燃油、滑油、油脂、除锈剂、除冰液等液体的污染。
1.应检查转动片有无过度划伤、腐蚀以及摩擦面上和传动槽上有无变形和磨损
2.应该检查刹车摩擦衬片有无过度磨损、烧伤、剥落、裂纹、与静止片连接的牢固性以及是否受到滑油或油脂污染，则应更换整套组件。

刹车过热处理?
刹车和机轮组件能够吸收和散失掉的热量是有限的，过度使用刹车能够导致过热和燃烧。极限情况下，可能导致机轮组件爆裂。用干粉灭火剂，千万不从轮轴轴线的方向接近过热的轮胎。
主要问题是如何冷却机轮而不出现不一致的金属收缩情况。

惯性防滞为什么比电子式防滞效率低？
防滞刹车系统的功用是：在着陆滑跑的过程中，使刹车压力围绕着临界刹车压力的变化规律而变化，以获得高的刹车效率
惯性传感器式防滞系统在机轮具有一定的负角加速度以后，才能输出控制信号，且执行机构为普通的电磁阀，控制精度低，系统效率差
电子式防滞系统感受机轮滚动速度，送到防滞控制器，与飞机滑行速度比较后得出滑移率，与理想滑移率比较后，控制刹车压力，从而达到理想刹车效率。

锁轮保护实现? 什么是锁轮保护？
飞机通过局部积水的跑道时，由于机轮轮胎与地面的摩擦力不够而发生拖胎现象。如果正常防滞控制不能将其解除，就需要由锁轮保护电路发出超控信号，强行脱开刹车油路进行释压，且释压时间比解除正常脱胎的时间要长，这是为了给这个机轮一个加速的时间
锁轮保护电路监测两个同侧机轮的速度差，当两轮速相差40％时，锁轮保护电路工作，当飞机平均轮速低于18节时，锁轮保护电路断开。

什么情况下要对机身结构和起落架进行检查？
无内胎轮胎的安装程序
空地电门在前轮转变系统中的作用是什么？
刹车调压器工作原理

第四章 飞机飞行操纵系统
为什么操纵杆与舵偏角不能成线性关系？非线性传动机构
传动系数K是指舵偏角与杆位移的比值。
传动系数不变的操纵系统，往往不能满足对飞机操作性的要求：传动系数较大，要使舵面偏转一个小的角度，杆行程太小，难以操纵控制量；传动系数较小，当舵面偏角很大时，杆行程太大。
装有非线性传动机构的操纵系统，杆行程与舵面偏角之间，成曲线关系。

液压助力器的工作原理是什么？
P240
载荷传感器种类
气压、液压和弹簧等载荷传感器
在无回力的助力操纵系统中，为了使飞行员操纵飞机时能从驾驶杆上感受到力，都装有载荷传感器。

辅助操纵系统的功用是什么？其特点是什么？
围绕纵轴、横轴、立轴的操纵系统称为主操纵系统。其他如扰流板、调整片、前缘襟翼、后缘襟翼、水平安定面的操纵系统均称为辅助操纵系统。
主操纵系统必须给驾驶员有操纵力和位移的感觉，辅助操纵系统则没有。但驾驶员必须知道操纵面的位置，故需要位置指示器或指示灯。
当辅助操纵系统操纵面被操纵到需要的位置后，不会在空气动力作用下返回原来位置。

电传操纵系统
优点        缺点
1.减轻了操纵系统的重量
2.减少体积
3.节省设计和安装时间
4.提高生存力
5.消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙、非线性因素以及飞机结构变形的影响
6.简化了主操纵系统和自动驾驶仪的组合
7.可采用小侧杆操纵机构
8．飞机的操稳特性得到根本改善，发生质的变化        1.单通道电传操纵系统的可靠性不够高
2.电传操纵系统的成本较高
3.系统易受雷击和电磁脉冲波干扰影响
4.尚无一套现成的品质规范可循

操纵系统的间隙检查
将驾驶杆和脚蹬固定住，在舵面上规定的部位加一定的力量，测量舵面后缘相对于不动部分移动的距离。如果测量出的距离不符合规定数据，应及时找出间隙过大的部位，并加以排除。

第五章 飞机防冰、氧气系统和机舱设备
防冰
大气中过冷水滴的存在，是飞机结冰的最重要因素
升力表面结冰：将导致翼形阻力增加，升力下降，临界攻角（失速攻角）减小以及操纵性和稳定性的品质恶化。
螺旋桨结冰：当桨叶表面上冰层的厚度达5～7毫米时，螺旋桨的离心力可破坏冰层与表面的连接力，使冰层脱落。冰层的脱落通常是不均匀和非对称的，结果又使螺旋桨的平衡遭到破坏，出现动力装置和飞机的振动，如发展下去，可使轴承损坏和发动机停车等严重故障。另外，具有较大动能和质量的冰层，由螺旋桨表面脱落后，还隐含着损坏发动机部件和击破蒙皮及气密座舱的危险。

防冰方法要求
防冰系统：不允许在飞机部件上产生结冰系统
除冰系统：允许在飞机部件结少量的冰，然后周期性的把冰除去
机械除冰系统，液体防（除）冰系统，气体防冰系统，电热防（除）冰系统

喷洒防冰液的方法?
1.微孔金属板供液；2.雾化喷嘴来分配防冰液；3.利用离心力来分配防冰液

防冰液的喷射量取决于什么？
在飞机热防冰系统中设置空地感应电门的原因是什么？

氧气系统的形式
1.连续流动系统 2.压力供氧系统 3.手提式氧气设备

化学氧气系统工作特点
工作过程简单且有限，设备中没有开/关活门和机械控制器，勤务只需更换整个装置。缺点：当发生器起燃后，不能控制，供氧流量是以一个预定的速率进行。

稀释氧气
为了延长氧气供给持续时间，调节器能吸入适量的大气并自动的进行稀释

飞机水系统的组成功用？
饮用水系统：向厨房供应凉水，以及向乘客和机组人员所使用的卫生间供应冷、热水
            水箱、空气压力系统、加水系统、水箱水量指示系统、分配管路、排放系统
污水系统：处理从卫生间和厨房排出的污水的系统

第六章 飞机环境控制系统
增压舱密封
当座舱增压后，机身结构承受拉应力

空调热交换器中冷气来源？（分空中、地面）
地面：排气风扇/辅助动力装置/地面气源车
空中：压气机空气

飞机引气系统的功用
主要用于座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机起动用气源，以及饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压。

如何检查增压座舱的密封性？
1.        对于机身上不变的排水孔、电子设备舱通气孔、液压系统油箱通气孔等应进行检查，确保没有堵塞
2.        空气应逐渐向座舱供入，直到压力稳定为止
3.        压力稳定后，应停止空气的进入，压力由于正常机身泄漏允许下降。压力下降到对应飞机规定的范围所需要的时间应不小于维护手册中规定的时间

在爬升阶段，飞机的座舱高度上升过快应如何调节？为什么？
空气活门关闭过慢？？

飞机除了正常的座舱压力控制以外，还有什么措施？
非正常情况下的压力控制由外释活门（即安全活门）、内释压活门（负压活门）作为执行元件。
外释压活门为气动式，防止座舱余压超过8.5PSI
内释压活门防止座舱内负余压超过1psi
当座舱高度超过10000ft时，由座舱高度警告系统发出座舱高度警告信号

第十三单元 航空器结构修理
第一章 密封与气动光滑性修理
密封胶注意事项?
选用一种合适的密封胶，涂密封胶时应顺一个方向，禁止来回刮抹。密封胶的厚度约为0.010in，不要过量涂密封胶。

包铝工艺(滚压)?
为利用纯铝氧化膜对基体金属实现保护，在铝合金构件的制造过程中，采用滚压工艺在铝合金结构件表面包覆上一层纯铝。这种包覆纯铝的铝合金称为包铝铝合金。纯铝通过滚压工艺渗入基体合金表面，成为基体合金的一部分，包铝通常占板厚的1.5％～5％

电解液溢出的处理
中和法：1.用抹布抹去溅出的液体
        2.用20％的碳酸氢钠溶液中和酸性溶液污染区域，可用刷子或布蘸上中和溶液涂抹在受酸性溶液影响的表面。搭接面等处应仔细地进行中和涂抹
        3.连续涂抹中和溶液，直到没有泡沫，然后再让中和溶液在表面停留5分钟
        4.用抹布或海绵清除中和后的混合液
        5.用清水清洗，并用软尼龙刷擦拭受影响的区域
        6.用石蕊试纸进行检查，判断是否中和彻底
        7.用干净布擦干
        8.在整个部位上涂防腐剂

水银泼洒在飞机上的处理?
1.        用纸或折板折成凹槽形状，舀起水银
2.        用粘胶纸将小的水银珠拾起来
3.        用医用带橡皮球头的吸管吸起小水银珠
4.        用带收集器的大功率吸尘器吸取
5.        用特制的镀镍碳纤维刷子拾起水银
6.        按下述步骤用细铜丝刷拾取水银
1）        将刷子浸入硝酸中以清洁铜丝
2）        再将刷子浸入水中以清除硝酸
3）        再将刷子浸入酒精中以清除水分
4）        用铜丝刷拾取水银。当水银粘在铜丝上形成汞齐化后，将刷子放入一个适当的容器中抖掉，然后继续用铜丝拾取水银
7.        在目视可见的水银被清除以后，为确认隐藏的水银已被清除，可用一种水银蒸气探测装置或更加灵敏的X光照相来检查
8.        凡在接头处、连接处、或在任何结构件之间发现积存有水银的迹象，都应该按需要将其分解，以便彻底地清除水银。

航空

第十一章--防冰排雨系统

0016：题号－10900016飞机的机翼和尾翼结冰以后会使
  Ａ、翼型阻力减小，升阻比增大
  Ｂ、摩擦阻力增加，压差阻力减小
  Ｃ、摩擦阻力减小，压差阻力增大
  ★Ｄ、翼型阻力增加，升阻比减小

0001：题号－10900001以下四种说法中不正确的是
Ａ、飞机在负温云层中飞行可能会结冰
Ｂ、具有负温的飞机表面在无云的大气中飞行可能会结冰
Ｃ、在负温云层中有不结冰的液态水存在
★Ｄ、过冷水滴撞击在飞机表面而冻结成冰的结冰形式叫干结冰

0005：题号－10900005过冷水滴撞击在飞机表面而冻结成冰的结冰形式是
  ★Ａ、滴状结冰    Ｂ、凝华结冰    Ｃ、干结冰     Ｄ、极强结冰

0006：题号－10900006大气中的水蒸气在飞机表面直接冻结成冰的结冰形式是：
Ａ、滴状结冰    ★Ｂ、凝华结冰   Ｃ、中等结冰    Ｄ、极强结冰

0007：题号－10900007冰晶沉积到飞机表面上而使飞机结冰的形式是
  Ａ、滴状结冰     Ｂ、强结冰     ★Ｃ、干结冰     Ｄ、凝华结冰

0002：题号－10900002在高空的大气中，水份存在的形态是
  ★Ａ、在负温条件下也可以以液态水形式存在
  Ｂ、只能在正温条件下以液态水形式存在
  Ｃ、只能以固态形式存在       Ｄ、只能以气态形式存在

0003：题号－10900003过冷水滴是
  Ａ、刚融化的冰形成的水滴
  ★Ｂ、在负温条件下仍未冻结的液态水滴
  Ｃ、接近于零度而快要冻结的水滴
  Ｄ、水蒸气冷凝而成的水滴

0004：题号－10900004过冷水滴一旦与飞机表面接触时
  Ａ、瞬间蒸发为水蒸气    Ｂ、缓慢地凝结成冰
  ★Ｃ、瞬间冻结成冰        Ｄ、缓慢地流散到迎风面后面形成冰瘤

0008：题号－10900008 90%的水蒸气含量集中在从地面到
  Ａ、300米高度的大气中      Ｂ、1000米高度的大气中
  Ｃ、1500米高度的大气中     ★Ｄ、3000米高度的大气中

0009：题号－10900009判断下述概念哪个是正确的
  ★Ａ、饱和空气加温时会变成不饱和空气
  Ｂ、饱和空气加温时会变成过饱和空气
  Ｃ、饱和空气降温时会变成不饱和空气
  Ｄ、过饱和空气降温时变成不饱和空气

0012：题号－10900012大气中的一部分水蒸气凝结为水滴的条件是
  Ａ、饱和空气加温而变为不饱和空气
  Ｂ、过饱和空气加温而变为饱和空气
  Ｃ、未饱和空气温度升高
  ★Ｄ、饱和空气降温而出现过饱和

0010：题号－10900010露点的定义是
  Ａ、过饱和空气变成饱和空气时所对应的温度
  ★Ｂ、未饱和空气降温使其刚达到饱和时所对应的空气温度
  Ｃ、饱和空气变成不饱和空气时所对应的温度
  Ｄ、饱和空气变成过饱和空气时所对应的温度

0036：题号－10900036露点指的是哪类物理量
  Ａ、含水量   Ｂ、电阻量   Ｃ、压力     ★Ｄ、温度

0038：题号－10900038飞机结冰的三种物理形式
  Ａ、滴状结冰，槽状结冰，干结冰
  Ｂ、滴状结冰，矛状结冰，干结冰
  Ｃ、滴状结冰，毛状结冰，干结冰
  ★Ｄ、滴状结冰，凝华结冰，干结冰

0039：题号－10900039飞机结冰的基本条件
  Ａ、水，负温，              Ｂ、水，负温，正离子
  Ｃ、水，负温，负离子        ★Ｄ、水，负温，凝结核

0040：题号－10900040危害最大的结冰形式是
  ★Ａ、滴状结冰   Ｂ、凝华结冰  Ｃ、升华结冰    Ｄ、干结冰

0041：题号－10900041飞机结冰强度的单位是
  ★Ａ、毫米／分         Ｂ、毫米／秒
  Ｃ、立方毫米／分     Ｄ、立方毫米／秒

0011：题号－10900011饱和水蒸气压力与温度的关系是
  Ａ、随温度升高而降低     Ｂ、随温度降低而增大
  ★Ｃ、随温度升高而增大     Ｄ、没有确定规律

0013：题号－10900013云的形成是空气中的
  ★Ａ、水蒸气由于冷凝而成微小水滴的气团
  Ｂ、液态水受热而变成水蒸气的气团
  Ｃ、尘埃，燃烧生成物，盐类等微粒形成气团
  Ｄ、过冷水滴受热膨胀形成水和气的混合物

210-25.对飞机上使用同位素探冰系统应注意的一个问题是:A
Ａ、飞机在地面时应用带有红色标志的特制防护套把探头罩上。
Ｂ、维护人员应远离探头1米以上。
Ｃ、因为同位素有放射性，所以飞机接地后要把探头取下。
Ｄ、飞机飞行中不能长时间使用探冰系统。

210-19.目视探冰棒内部装有加热装置，其目的是:A
Ａ、对探冰棒进行周期性加热。
Ｂ、在飞出结冰区域后通电加热。
Ｃ、在飞机起飞前加热除冰用。
Ｄ、在飞行中进行低温加热。

210-18.在哪种结冰探测系统中装有电子放大装置?B
Ａ、机械式探冰装置。      Ｂ、同位素探冰装置。
Ｃ、气压式探冰装置。      Ｄ、目视探冰装置。

0044：题号－10900044目前飞机上应用的防冰措施：１是加温装置，２是喷洒低冰点溶液
  Ａ、只１正确         Ｂ、只２正确
  ★Ｃ、１、２均正确     Ｄ、１、２均不正确

210-24.气压式除冰带的除冰原理是: C
Ａ、阻止冰的形成。    Ｂ、把结冰熔化。
Ｃ、破碎所结成的冰。  Ｄ、使机翼表面只允许结起一层很薄的冰。

210-12.在活塞式发动机飞机上，为除冰带充气的气源是: A
Ａ、叶片泵。  Ｂ、齿轮泵。  Ｃ、柱塞泵。  Ｄ、离心泵。

210-3.气动除冰系统中控制除冰带充气程序的是:B
Ａ、真空泵。              Ｂ、分配活门。
Ｃ、吸气释压活门。        Ｄ、压力调节器。

210-27.下述哪个附件用于调节气压式除冰带的真空度?B
Ａ、分配活门。        Ｂ、真空释压活门。
Ｃ、压力调节器。      Ｄ、真空泵。

210-13.在气动除冰系统工作检查时，出现哪种仪表指示是正常的?C
Ａ、系统的压力表和真空表读数都比较稳定。
Ｂ、压力表读数稳定而真空表读数波动。
Ｃ、压力表读数波动而真空表读数稳定。
Ｄ、压力表和真空表都出现波动。

210-26.在气压式除冰系统中，装有油气分离器其作用是:C
Ａ、从真空泵中除去滑油。
Ｂ、防止滑油进入真空系统中。
Ｃ、防止滑油进入除冰带中。
Ｄ、从除冰带排出的空气中除去滑油。

0022：题号－10900022在热气防冰系统和电热防冰系统中
★Ａ、热气防冰采用连续加温，电热防冰采用周期加温
Ｂ、热气防冰采用周期加温，电热防冰采用连续加温
Ｃ、热气防冰采用周期加温，电热防冰也采用周期加温
Ｄ、热气防冰采用连续加温，电热防冰也采用连续加温
--
0018：题号－10900018判断下述哪个概念是不正确的
Ａ、完全蒸发防冰时能把撞到飞机表面的水全部蒸发
Ｂ、不完全蒸发防冰时会形成冰瘤
Ｃ、周期加热时不是将飞机表面所有的冰都融化
★Ｄ、周期加热时加热时间越长越好，加热功率越大越好
--
0019：题号－10900019为了减小冰瘤，在周期加热防冰中应该使
  Ａ、加热时间越长越好，加热功率越小越好
  Ｂ、加热时间越短越好，加热功率越大越好
  ★Ｃ、保持冷却时间与加热时间的比值为常数
  Ｄ、加热时间和加热功率都是越大越好

0047：题号－10900047对周期加热的不完全蒸发防冰系统
（一）加热时间越长越好     （二）加温温度越高越好
（三）温度要高时间要长
  Ａ、（一）（二）（三）都正确
  Ｂ、（一）（二）正确
  Ｃ、（一）（三）正确
  ★Ｄ、（一）（二）（三）都不正确

0017：题号－10900017热气防冰系统中设置流量限制器的作用是
  ★Ａ、限制进入防冰系统的空气流量
  Ｂ、限制从大气中引入冷空气流量
  Ｃ、限制反流到发动机的高压空气流量
  Ｄ、限制引入发动机废燃气的流量

0046：题号－10900046防冰系统中的“热刀”是
  Ａ、刀形加热器                      Ｂ、探冰马达上的刀片
  ★Ｃ、周期加热系统中连续加热的地方    Ｄ、刮冰刀片

0031：题号－10900031 风挡玻璃电热加温防冰若不能正常控制加温电流而使风挡玻璃超过正常 调定温度时，应由哪部分电路起作用？
  Ａ、功率控制组件        ★Ｂ、过热控制组件
  Ｃ、温度控制组件        Ｄ、起落架空地电门

0032：题号－10900032飞机在地面时，为避免座舱风挡玻璃过热而损坏，通常由
  Ａ、温度控制组件断开全功率加温电路
  Ｂ、过热控制组件断开全功率加温电路
  Ｃ、功率控制组件断开全功率加温电路
  ★Ｄ、起落架空地感觉电门断开全功率加温电路

0033：题号－10900033对风挡玻璃防冰加温时，首先要考虑的问题是将多块玻璃
  Ａ、集中由同一汇流条供电
  Ｂ、分成左右两组分别由左右二个汇流条供电
  ★Ｃ、左右交错分成两组分别由左右二个汇流条供电
  Ｄ、左右交错分成四组分别由四个汇流条供电

210-16.在空速管电加温防冰系统的控制电路中，往往有空/地 电门，其作用是:B
Ａ、在地面只能用地面电源加热。
Ｂ、功率转换, 在地面加热功率要小。
Ｃ、功率转换，在地面加热功率要大。
Ｄ、在地面不能给空速管加热以防过热。

210-2.在空速管电加温器更换之后，为检查其工作是否正常，应当用:B
Ａ、电压表读数检查。    Ｂ、电流表读数检查。
Ｃ、目视检查。          Ｄ、系统连续性检查。

210-1.在风档玻璃电加温防冰系统中，包括下列附件:A
Ａ、自耦变压器、加温控制器、操纵电门、指示灯。
Ｂ、自耦变压器、加温控制器、指示灯、24伏直流电源。
Ｃ、24伏直流电源、加温控制器、操纵电门、指示灯。
Ｄ、指示灯、操纵电门、24伏直流电、自偶变压器。

0049：题号－10900049风挡玻璃要将温度自动调节在选定温度，必须有
（一）加温电阻           （二）热敏电阻
（三）温度选择电阻
  Ａ、只有（一）正确
  Ｂ、只有（二）正确
  Ｃ、只有（三）正确
  ★Ｄ、（一）（二）（三）都正确  --

210-21.风挡玻璃加温系统中，防冰加温电阻膜在
Ａ、外层玻璃的外表面上。    Ｂ、内层玻璃的外表面上。
Ｃ、内层玻璃的内表面上。    Ｄ、外层玻璃的内表面上。


210-23.电加温防冰风档玻璃的感温元件装在:B
Ａ、内层玻璃的表面上。    Ｂ、外层玻璃的内表面上。
Ｃ、窗框周围。            Ｄ、玻璃周围。

210-8.风档玻璃电加温系统中，由什么来控制风档的正常温度?C
Ａ、热敏电门。
Ｂ、自耦变压器。
Ｃ、热敏电阻。
Ｄ、电源转换继电器。

210-22.风档玻璃防雾加热层在:C
Ａ、外层玻璃的内表面上。   Ｂ、中间层玻璃的内表面上。
Ｃ、内层玻璃与乙烯树脂层之间。Ｄ、中间层玻璃外表面上。

0055：题号－10900055风挡病铮璃电加温系统中，维持风挡正常温度自动控制的敏感元件是
  ★Ａ、热敏电阻    Ｂ、过热电门    Ｃ、自耦变压器    Ｄ、可变电阻

0056：题号－10900056风挡病铮璃电加温应该先弱后强,实现强弱转变的原理是
  ★Ａ、改变电源电压    Ｂ、改变电源频率
  Ｃ、改变热敏电阻    Ｄ、改变加温电阻

0057：题号－10900057电桥式风挡玻璃加温的热敏电阻具有负电阻温度系数，若其断线时通电
  Ａ、不能加温                     Ｂ、可正常加温
  ★Ｃ、加温温度太高会烧坏玻璃       Ｄ、加温温度太低

0058：题号－10900058驾驶舱风挡玻璃防雾的一般方法是
Ａ、喷射热气流             Ｂ、与防冰用同一加温电阻
★Ｃ、防冰加温电阻在玻璃外侧，防雾加温电阻在玻璃内侧
Ｄ、防冰加温电阻在玻璃内侧，防雾加温电阻在玻璃外侧

210-7.风档玻璃气动排雨系统的原理是:C
Ａ、利用风力将排雨液均匀地撒开在风档玻璃上。
Ｂ、利用风力使雨水冲刷玻璃表面保持清洁。
Ｃ、利用吹风形成一个空气屏障。
Ｄ、利用气压推动一个刮水器。

210-5.电动刮水器能在规定的位置停靠是因为:B
Ａ、驾驶员在刮水器到达规定位置时即时松开。
Ｂ、操纵电门保持在停靠位时，当刮水器到规定位置时使电机电路旁通，自动停止运动。
Ｃ、在停靠位有机械锁。
Ｄ、在停靠位有电磁锁。

210-28.小型通用飞机风档玻璃一般使用的是透明塑料制品，其采用的排雨方法一
般是:A
Ａ、在风档上打蜡。    Ｂ、使用雨刷。
Ｃ、雨天不飞行。      Ｄ、排雨液。

210-29.在对风档刮水器(雨刷)进行试验时应当: B
Ａ、先给风档玻璃上喷上排雨液。
Ｂ、边撒干净的水边试验。
Ｃ、先给风档玻璃上涂一层润滑油。
Ｄ、保持玻璃干燥和清洁。

210-31.在排雨液排雨系统中，可以找到下列哪些附件?B
Ａ、控制按钮，增压泵，储液罐，喷嘴，电磁活门。
Ｂ、控制按钮，储液罐，喷嘴，电磁活门，延时继电器。
Ｃ、控制按钮，储液罐，喷嘴，电磁活门，释压活门。
Ｄ、控制按钮，储液罐，喷嘴，延时继电器，释压活门。

210-10.排雨液的喷出量控制是怎样进行的? B
Ａ、驾驶员按压控制按钮的时间长短。
Ｂ、延时继电器控制每次喷出时间长短。
Ｃ、排雨液罐内的压力。
Ｄ、电磁活门的开度。

210-15.如果在干的玻璃上喷上化学排雨液则: B
Ａ、使玻璃受到浸蚀。
Ｂ、很难清除会妨碍视界。
Ｃ、会使玻璃脱层剥离。
Ｄ、在对玻璃进行加温时会产生裂纹。

210-30.在对排雨液系统维修时应注意: B
Ａ、对管道用水压试验检查渗漏。
Ｂ、任何时候不能用水或潮湿的气体对管道进行试验。
Ｃ、作喷射试验时应先使玻璃干燥和清洁。
Ｄ、作功能试验前应先打开增压泵。

210-17.在热空气防冰系统中，防冰过程中防冰控制活门是怎样工作的? A
Ａ、周期性地工作。
Ｂ、据出口压力自动调节开度。
Ｃ、人工控制打开和关闭。
Ｄ、防冰系统过热自动关闭。

210-11.机翼热空气防冰系统的气源为: B
Ａ、涡轮压气机、燃烧加热器、发动机排气。
Ｂ、发动机引气、燃烧加热器、废气加温器。
Ｃ、燃烧加温器、废气加温器、发动机排气。
Ｄ、压缩空气储气罐、发动机引气、发动机排气。

210-4.用热空气对机翼前缘进行防冰的系统，在飞机飞行中什么情况使用?D
Ａ、飞机在空中连续飞行的全过程。
Ｂ、在机翼前缘已发现结冰的情况。
Ｃ、在外界气温低于结冰点的全部时间。
Ｄ、当开始或予料要出现结冰情况时。

210-14.翼面热空气防冰系统在什么时候不能工作? B
Ａ、在飞机降落和着陆过程中。
Ｂ、在飞机起飞过程中。
Ｃ、在飞机使用空调供气时。
Ｄ、在飞机起飞和着陆过程中。

210-6.热空气防冰系统用什么方法控制翼面温度?D
Ａ、周期工作的热敏电门。
Ｂ、连续工作的热敏电阻。
Ｃ、周期工作的恒温器。
Ｄ、周期工作的热敏电门或恒温器。

210-9.为防止防冰系统故障引起机舱火灾，所以在经过机舱的防冰引气管道附近设置了一些热敏开关，它们 A
Ａ、感受的是管道漏气引起的超温信号。
Ｂ、感受的是管壁超温信号。
Ｃ、感受的是管道内空气的超温信号。
Ｄ、用于在热空气防冰系统工作时防止翼面超温。

210-20.在驾驶舱内一般装有"机舱过热"警告灯，当警告时表明:C
Ａ、防冰系统供气温度过高。
Ｂ、翼面温度过高。
Ｃ、引气管道漏气。
Ｄ、防冰控制活门不能关闭。

1．飞机上需要防冰和除冰的部位有哪些?
动、静压仪表探头; 机翼(尾翼)前缘; 冲压进气口; 给、排水口。

2．飞机上的动压和静压管结冰可能会影响哪些仪表的正常工作?
升降速度表; 高度表; 速度表和座舱压力控制器。

3．飞机上结冰探测装置有哪几种类型?
目视探冰;机械探冰;同位素探冰系统。　

4．简述飞机的地面除冰方法和注意事项。
机械法、除冰液除冰，热空气除冰。　
5．简述气动除冰系统的基本工作原理和组成附件。
真空泵,分配活门,换向活门,气动除冰带,指示灯等。交替给气动除冰带充气和抽气使之变形除冰。　

6．在飞机热空气防冰系统中, 设置有空/ 地感应电门, 它的作用是什么?
防止在地面使用热空气防冰或进行功率转换防止过热。　

7．热空气防冰系统的防冰温度是如何控制的?
热敏电门或恒温器控制引气开或关即周期性控制。

8．飞机热空气防冰系统中的机舱过热传感器, 安装在何处? 有什么用?
引气管接头附近,感受漏气引起的高温发出警告。　

9．风档玻璃防冰电加温系统主要组成部分有哪些?
电门, 自耦变压器, 加温控制器, 热敏电阻和加热电阻及指示灯。

10．风档排雨方法有哪几种? 它们是如何实现排雨的?
气动式,机械式,排雨液 。　

11．试说明电动式风档刮水器不能准确地停在停靠位, 应调节何处?
在电机内的停靠凸轮和停靠电门处进行标定。　

12．在风档玻璃上使用防雨液应注意什么问题?
不能干喷,管路中不能进潮气或水分,小雨大风不能使用。　

13．简述风档玻璃排雨液排雨系统的基本组成和工作原理。
排雨罐、管路、延时继电器，电磁活门，喷嘴，操纵电门。

14．在燃油系统供油的离心泵上, 在离心叶轮同轴上往往装有一个扇轮, 它的功用是什么?
分离油中蒸汽。　

航空

第十章--空调和氧气系统

0001：题号－10800001飞机座舱环境最主要的参数是
  Ａ、空气流量，流速和温度      Ｂ、空气流量，流速和湿度
  Ｃ、空气流量，压力和噪音      ★Ｄ、空气温度，压力和压力变化率

0003：题号－10800003人体不补充氧气长时间飞行的最大高度约为
  Ａ、3000米     ★Ｂ、4500米    Ｃ、6000米    Ｄ、7500米

0004：题号－10800004爆炸减压是   
Ａ、排气活门全开的一种减压方式
  ★Ｂ、座舱在高空突然失去气密的一种严重事故
  Ｃ、人们假定的一种故障     Ｄ、飞行中必然的一个阶段

0005：题号－10800005下面哪一条不是大气通风式气密座舱的优点：
  Ａ、引入压气机空气便于增压
  Ｂ、同一空气既增压又便于加温
  Ｃ、对座舱气密性要求相对降低，因而结构简单
  ★Ｄ、发动机工作状态改变，不影响座舱压力和温度的调节

0007：题号－10800007１PSI压力单位代表
  Ａ、１毫米汞柱        Ｂ、１公斤／平方厘米
  ★Ｃ、１磅／平方英寸    Ｄ、１磅／平方英尺

0008：题号－10800008座舱高度表示
  Ａ、座舱距离海平面的实际高度    ★Ｂ、座舱距离海平面的气压高度
  Ｃ、座舱与地面的垂直距离        Ｄ、座舱与着陆机场的垂直距离

0009：题号－10800009座舱高度
  Ａ、表示高度概念，单位为长度单位
  Ｂ、表示压力概念，单位为压力单位
  Ｃ、表示高度概念，单位为压力单位
  ★Ｄ、表示压力概念，单位为高度单位

0012：题号－10800012座舱高度与座舱实际压力的关系
  Ａ、座舱高度越高，座舱压力越高
  ★Ｂ、座舱高度越高，座舱压力越低
  Ｃ、座舱高度越高，座舱压力不变
  Ｄ、座舱高度与座舱压力成反比

0013：题号－10800013在正常飞行中座舱高度与飞行高度的关系
  Ａ、飞行高度越高，座舱高度越低
  Ｂ、飞行高度等于座舱高度
  Ｃ、飞行高度总小于座舱高度
  ★Ｄ、飞行高度总大于座舱高度

0073：题号－10800073大多数飞机发出座舱高度警告时的数值为
  Ａ、飞行高度超过10000米       Ｂ、座舱高度超过10000米
  ★Ｃ、座舱高度超过10000英尺     Ｄ、座舱高度低于10000英尺

209-11.CCAR-25 规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告?A
Ａ、3,000米(10,000英尺)。
Ｂ、2,400米(8,000英尺)。
Ｃ、4,500米(15,000英尺)。
Ｄ、76,000米(25,000英尺)。

0072：题号－10800072当飞机发出座舱高度警告时表示
  ★Ａ、座舱压力太小      Ｂ、座舱压力太大
  Ｃ、飞机高度太高      Ｄ、飞机高度太低

209-53.座舱高度过高会使人产生: C
Ａ、压耳朵现象。     Ｂ、胀耳朵现象。
Ｃ、高空缺氧症。     Ｄ、中耳气压症。

0014：题号－10800014由于人体对压力升高和降低的适应性不同，因此
  Ａ、规定座舱压力增加速率大于座舱压力下降速率
  ★Ｂ、规定座舱压力下降速率大于座舱压力增加速率
  Ｃ、规定座舱压力下降速率等于座舱压力增加速率
  Ｄ、没有规律

0081：题号－10800081按人体对压力变化快慢的适应性应该是：
  Ａ、飞机下降时变化快         Ｂ、压力增大时变化快
  Ｃ、座舱高度下降时变化快     ★Ｄ、座舱高度上升时变化快

0082：题号－10800082最大座舱高度变化率约为
★Ａ、座舱高度上升速率为500ft/min，下降为350ft/min
Ｂ、座舱高度下降速率为500ft/min，上升为350ft/min
Ｃ、飞机下降时最大变化速率应大于飞机上升时最大变化速率
Ｄ、座舱高度变化率应等于飞行高度变化率

209-59.对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?D
Ａ、放气活门的开度。      Ｂ、放气活门的开或关速度。
Ｃ、高压引气活门。        Ｄ、流量控制活门。

209-60.温度控制活门的工作可以用来控制 C
Ａ、座舱温度的高低。   Ｂ、座舱温度变化率。
Ｃ、座舱温度的高低和温度变化率。
Ｄ、座舱温度的高低和温度变化率及供气量。

209-54.有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定 A
Ａ、均不得高于2400米。
Ｂ、应保证最大余压值相等。
Ｃ、飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。
Ｄ、均不得低于2400米。

209-47.座舱增压将使机身结构承受: C
Ａ、扭转应力。      Ｂ、压应力。
Ｃ、拉应力。        Ｄ、剪切应力。

209-46.在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的? A
Ａ、改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。
Ｂ、增压器转速恒定利用流量控制活门。
Ｃ、对叶轮进行变距。
Ｄ、用压力调节器放出多余的空气。

209-12.下列哪种说法是正确的?B
Ａ、由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。
Ｂ、座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。
Ｃ、座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。
Ｄ、座舱余压就是座舱内的绝对压力。

0010：题号－10800010座舱余压表示
  Ａ、座舱压力变化的快慢           Ｂ、客舱与货舱空气压力差
  Ｃ、座舱外部空气压力减座舱内部空气压力
  ★Ｄ、座舱内部空气压力减座舱外部空气压力

0011：题号－10800011受飞机结构强度限制的座舱环境参数是
  Ａ、压力     ★Ｂ、剩余压力    Ｃ、流量    Ｄ、流速

209-15.座舱压力控制器控制哪组参数?B
Ａ、引气压力、座舱高度变化率和供气流量。
Ｂ、座舱高度、座舱高度变化率和余压。
Ｃ、供气温度、供气压力和供气流量。
Ｄ、座舱高度、供气流量和余压。

209-39.一个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B
Ａ、引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。
Ｂ、场压、座舱高度、座舱高度变化率。
Ｃ、环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。
Ｄ、座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。


209-13.增压座舱的座舱压力控制是通过:B
Ａ、使用一个压力电门，它的压力达到飞机最大座舱安全高度时，停止向座舱增压。
Ｂ、使用一个自动放气活门，它放掉超出予调量的空气压力。
Ｃ、使用一个压力活门，它控制引气压力。
Ｄ、使用一个供气流量控制活门，它根据座舱压力予调值控制供气量。

209-38.一架最大使用高度为6000米的飞机，正在2400米高度上巡航，在座舱高度自动控制失效以后使用人工控制，使座舱高度稳定在900米上，如果飞机上升150米，而人工控制的调节没有改变，此时座舱高度将: A
Ａ、保持在900米。     Ｂ、上升到1050米。
Ｃ、下降到750米。     Ｄ、上升到2250米。

0067：题号－10800067选定飞机座舱压力制度时必须考虑的因素是
  Ａ、保持某一固定压力     Ｂ、人员的舒适与安全
  Ｃ、飞机的结构           ★Ｄ、兼顾人员的要求与飞机的结构

0071：题号－10800071正常飞行时，调节座舱压力的执行机构是
  ★Ａ、排气活门   Ｂ、安全活门   Ｃ、组件活门   Ｄ、负释压活门

0068：题号－10800068飞机座舱压力调节的基本方法是
  ★Ａ、控制排气量  Ｂ、控制进气量  Ｃ、控制用气量  Ｄ、控制漏气量

0076：题号－10800076在座舱压力处于等绝对压力调节区而飞机高度突然降低时，排气活门的状态
  ★Ａ、打开些   Ｂ、关闭些    Ｃ、不变      Ｄ、任意

0077：题号－10800077在座舱压力处于等余压调节区而飞机高度突然降低时，排气活门的状态
  Ａ、打开些     ★Ｂ、关闭些     Ｃ、不变      Ｄ、任意

0078：题号－10800078如果座舱高度上升速率太大，控制机构必须使
  Ａ、排气活门关闭到底    Ｂ、排气活门打开到底
  ★Ｃ、排气活门关得快些    Ｄ、排气活门开得快些

0079：题号－10800079在座舱压力调节制度的飞行剖面曲线中，若飞机巡航的座舱高度与飞行高度两曲线平行，这时属于
  Ａ、等余压调节             Ｂ、等绝对压力调节
  ★Ｃ、既是等绝对压力又是等余压调节
  Ｄ、既不是等绝对压力又不是等余压调节

209-5.一般使用气动式座舱压力调节器的座舱压力制度包括: B
Ａ、等压、余压和最大余压三个阶段。
Ｂ、不增压、等压和等余压三个阶段。
Ｃ、不增压、等余压和最大余压三个阶段。
Ｄ、环境压力、不增压和等余压三个阶段。

209-91.在具有三段式压力制度的座舱增压控制系统中，当处于恒压控制段时，其放气活门 C
Ａ、处于全关闭状态。
Ｂ、处于某一不变的开度上。
Ｃ、随着飞行高度的增高，开度逐渐减小。
Ｄ、随着飞行高度的增高，开度逐渐增大。

209-14.气动式座舱压力调节器在等压范围内保持座舱压力不变是由于: A
Ａ、调节器中的真空膜盒的调节运动。
Ｂ、座舱压力安全活门的调节作用。
Ｃ、调节器中等余压调节膜盒的调节运动。
Ｄ、调节器中的带节流孔的开口膜盒的调节作用。

209-7.在具有三段式压力制度的飞机上，对压力变化率的控制D
Ａ、在所有各阶段均能进行。
Ｂ、仅在等压调节段才能进行。
Ｃ、仅在不增压调节段才能进行。
Ｄ、在飞机爬升过程中等余压调节段不起作用。

209-57.座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个: B
Ａ、压差膜盒。             Ｂ、真空膜盒。
Ｃ、带节流孔的开口膜盒。   Ｄ、压力电门。

209-51.在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置
Ａ、真空膜盒。
Ｂ、带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。
Ｃ、开口通向大气静压的开口膜盒。
Ｄ、带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。

209-55.座舱增压控制，在正常情况下是通过放气活门(出流活门)来进行的，飞机在起飞爬升过程中，放气活门的运动情况是: A
Ａ、逐渐关小的。        Ｂ、逐渐开大的。
Ｃ、处于全开状态。      Ｄ、开始全开, 爬升终了时全关。

209-80.增压座舱使用的电动式放气活门是由什么驱动的 C
Ａ、交流电机。             Ｂ、直流电机。
Ｃ、交流电机或直流电机。   Ｄ、电磁铁。

209-56.飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D
Ａ、座舱高度控制部分进行控制的。
Ｂ、座舱高度变化率控制部分控制的。
Ｃ、座舱余压控制部分控制的。
Ｄ、座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。

0080：题号－10800080预增压的目的是
  （一）、防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动
  （二）、预先增压防止起飞时来不及增压
  （三）、增大飞机结构强度
  Ａ、（一）（二）正确        Ｂ、（二）（三）正确
  ★Ｃ、（一）、（三）正确      Ｄ、（一）（二）（三）均正确

0074：题号－10800074预增压时飞机的座舱高度
  ★Ａ、低于起飞机场海拔高度   Ｂ、高于起飞机场海拔高度
  Ｃ、高于飞机的实际高度     Ｄ、等于飞机的实际高度

0075：题号－10800075在具有预增压的压力调节系统中，飞机着地时的座舱压力
  Ａ、等于着陆机场海拔高度的压力
  Ｂ、小于着陆机场海拔高度的压力
  ★Ｃ、大于着陆机场海拔高度的压力
  Ｄ、任意着陆机场海拔高度的压力

209-9.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的? B
Ａ、压力电门。      Ｂ、空/地 感应电门。
Ｃ、油门杆电门。    Ｄ、人工控制的空/地电门。

209-16.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，对座舱压力控制从爬升程序转入巡航程序是由什么控制的?B
Ａ、空/地 感应电门。        Ｂ、压力电门。
Ｃ、油门杆电门。            Ｄ、人工控制的转换电门。

0083：题号－10800083以波音737飞机压力制度曲线为例，由巡航等压程序转入下降程序是由下述因素自动起始的
  Ａ、飞机内部压力比外部压力大0.25psi
  Ｂ、飞机内部压力比外部压力小0.25psi
  ★Ｃ、飞机外部压力比选定巡航高度标准气压大0.25psi
  Ｄ、飞机外部压力比选定巡航高度标准气压小0.25psi

209-90.电子式座舱增压系统中，起落架空/地感应电门的作用是: C
Ａ、当飞机在地面时使放气活门全开，保持压力均衡。
Ｂ、当飞机在地面时，使放气活门保持关闭。
Ｃ、进行予增压程序到爬升程序和下降程序到予增压程序的转换。
Ｄ、进行予增压程序到爬升程序的转换。

209-89.在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，
若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应 B
Ａ、最后处于全关闭位。
Ｂ、最后处于全打开位。
Ｃ、逐渐关小, 但最后有一小开度。
Ｄ、逐渐开大, 但最后不能达到全开位。

209-58.对增压座舱为保证安全一般设有
Ａ、外释活门。         Ｂ、内释活门。
Ｃ、座舱高度警告系统。
Ｄ、外释活门、内释活门和座舱高度警告系统。

209-6.座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门 A
Ａ、释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。
Ｂ、释压活门、负压差释压活门、放气活门。
Ｃ、释压活门、放气活门、压力均衡活门。
Ｄ、最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。

0069：题号－10800069在增压系统中安全释压活门的作用是
  Ａ、正常释压           Ｂ、负压释压
  ★Ｃ、压力过大时释压     Ｄ、压力过小时释压

0070：题号－10800070增压系统中用于防止座舱高度高出飞机飞行高度的活门是
  Ａ、压力调节和关断活门       Ｂ、排气活门
  Ｃ、安全活门                 ★Ｄ、负释压活门

209-78.空调系统对地板下货舱的增压是通过 A
Ａ、压力均衡活门进行调节的。
Ｂ、货舱压力调节器控制的放气活门调节的。
Ｃ、感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。
Ｄ、再循环风扇引气而进行的。

209-72.在增压座舱上安装释压活门，其作用是:A
Ａ、释放超出最大余压的压力。
Ｂ、释放座舱内的压力使之与外界压力均衡。
Ｃ、调节发动机引气压力不超过规定值。
Ｄ、调节供气流量不超过规定值。

209-92.座舱增压系统中的最大余压值是由: A
Ａ、释压活门调定的。
Ｂ、压力控制器中余压限制器调定的。
Ｃ、放气活门的开度调定的。
Ｄ、最大引气压力调定的。

209-45.下述说明哪种是正确的? D
Ａ、座舱静压试验是检查机身的气密性。
Ｂ、座舱的动压试验是检查机身结构的完整性。
Ｃ、座舱动压试验是检查机身的气密性和结构的完整性。
Ｄ、座舱静压试验是检查机身结构的完整性。

209-83.对座舱增压系统的检查指的是: D
Ａ、压力调节系统的工作检查。
Ｂ、外释活门和内释活门的检查。
Ｃ、座舱的静压和动压试验。
Ｄ、座舱动压、静压试验和系统工作检查及安全活门检查。

209-82.对增压舱进行动压试验检查内容是: C
Ａ、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。
Ｂ、压力调节器工作情况。
Ｃ、在规定时间内的空气压力降低值。
Ｄ、放气活门的工作情况。

209-81.对增压舱进行静压试验检查内容是: A
Ａ、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。
Ｂ、释压活门的工作情况。
Ｃ、在规定时间内空气泄漏量。
Ｄ、压力调节器工作是否正常。

209-84.如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A
Ａ、此处有少量漏气。      Ｂ、表面划伤。
Ｃ、铆钉腐蚀。            Ｄ、油漆脱落。


209-40.涡轮喷气发动机飞机给座舱增压和空调系统供气是从何处引来的? D
Ａ、排气部分。      Ｂ、燃烧部分。
Ｃ、进气部分。      Ｄ、压气机部分。

0017：题号－10800017正常飞行时空调系统中增压空气的来源是
  Ａ、发动机排气     ★Ｂ、发动机压气机引气
  Ｃ、冲压空气       Ｄ、设备冷却后的热空气
  --------

0018：题号－10800018座舱增压空气可以从下述几处得到
  Ａ、主发动机压气机引气，冲压空气，地面气源
  ★Ｂ、主发动机压气机引气，APU引气，地面气源
  Ｃ、主发动机压气机引气，APU引气，冲压空气
  Ｄ、主发动机压气机引气，APU引气，冷气瓶

0019：题号－10800019喷气式飞机发动机压气机的引气
  Ａ、只能从高压级引气       Ｂ、只能从低压级引气
  Ｃ、两处同时引气           ★Ｄ、同一时刻只能从一处引气

0020：题号－10800020现代飞机发动机高压级引气与中压级引气的关系是
  ★Ａ、高转速时从中压级引气      Ｂ、高转速时从高压级引气
  Ｃ、低转速时从中压级引气      Ｄ、低转速时从两处引气

0021：题号－10800021当发动机引气系统有中压级与高压级两处引气时
  Ａ、两处能同时引气             Ｂ、温度高时由高压级引气
  Ｃ、温度低时由低压级引气       ★Ｄ、同一时刻只能由一处引气

0022：题号－10800022现代飞机从发动机压气机中压级和高压级两处引气的原因是
  Ａ、提高引气温度         Ｂ、提高引气压力
  Ｃ、减少空气流量可以减少对发动机功率损耗的影响
  ★Ｄ、获得足够的空气流量并减少引气对发动机功率损耗的影响

209-35.飞机燃烧式加温器的工作通常是由恒温电路控制的，它的工作情况是: B
Ａ、连续不断地调节进入加温器的燃油量从而调节加温器的热量输出。
Ｂ、交替地控制燃油供油活门打开和关闭。
Ｃ、对加在加温器点火变压器上的电压进行调节。
Ｄ、对鼓风机的通风量进行调节。

209-69.在用燃烧加热器的温度控制系统中用于控制温度的传感器是: A
Ａ、热敏开关。    Ｂ、热敏电阻。
Ｃ、热电偶。      Ｄ、比较电桥。

209-36.对使用装在发动机排气管上的加温套作为热源的飞机，应当: B
Ａ、在每次发动机翻修期间，更换排气管和加温套。
Ｂ、进行定期的一氧化碳探测试验。
Ｃ、所有排气附件必须定期拆卸，并用磁力探伤法确定它们的状态。
Ｄ、在100 小时定检时更换排气管。

0035：题号－10800035现代大中型飞机空调组件的制冷方式属于
  ★Ａ、空气循环冷却系统      Ｂ、冲压空气循环冷却系统
  Ｃ、蒸发循环冷却系统      Ｄ、涡轮冷却循环冷却系统

0044：题号－10800044现代飞机空调最新型的制冷方式叫做
  Ａ、涡轮风扇式    Ｂ、升压式      ★Ｃ、三轮式    Ｄ、氟利昂制冷

0043：题号－10800043空气循环冷却系统的三轮式（混合式）制冷方式是
  ★Ａ、涡轮带动压气机和风扇   Ｂ、压气机带动涡轮和风扇
  Ｃ、风扇带动压气机和涡轮
  Ｄ、涡轮、风扇和压气机分别由发动机带动

0036：题号－10800036空调系统中热交换器的用途是
  Ａ、给冲压空气散热       Ｂ、给冲压空气加热
  ★Ｃ、给发动机引气散热     Ｄ、给发动机引气加热

0037：题号－10800037热交换器散热效果最好的结构形式是
  Ａ、对流式     ★Ｂ、逆流式    Ｃ、叉流式    Ｄ、混合式

0038：题号－10800038空中飞行时热交换器的冷气流来自
  ★Ａ、冲压空气                    Ｂ、涡轮风扇引入的冷空气
  Ｃ、再循环风扇引入的冷空气      Ｄ、发动机压气机的冷空气

0039：题号－10800039设冲压空气系统的目的是
  ★Ａ、给热空气散热       Ｂ、给冷空气加热
  Ｃ、提供空调气源       Ｄ、提供起动气源

0041：题号－10800041涡轮风扇在地面和起飞着陆过程中进行空调时工作，它退出工作一般是
  Ａ、由空地电门控制                ★Ｂ、爬升时由襟翼收上位置决定
  Ｃ、由爬升时的外界空气压力控制    Ｄ、由座舱压力决定

0045：题号－10800045空气循环机包括
  Ａ、压气机和热交换器      Ｂ、冷凝器和热交换器
  ★Ｃ、压气机和冷却涡轮      Ｄ、涡轮和涡轮风扇

209-4.空气循环冷却系统的基本组成有: A
Ａ、压缩空气源、热交换器和涡轮冷却器。
Ｂ、压缩器、冷却器、蒸发器。
Ｃ、热交换器和蒸发器。
Ｄ、加温器、压缩器和膨胀阀。

209-2.在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? B
Ａ、水分离器。           Ｂ、膨胀涡轮。
Ｃ、第一级散热器。       Ｄ、温度控制活门。

209-42.空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C
Ａ、涡轮发动机进气部分。
Ｂ、增压座舱排出的空气。
Ｃ、外界环境空气。
Ｄ、发动机压气机引气。

0052：题号－10800052水分离器的基本工作原理是利用
  Ａ、遇冷凝结而分离             Ｂ、加温辉发
  ★Ｃ、螺旋形前进运动的离心力     Ｄ、加温并在离心力作用下分离

209-75.在空气循环制冷系统中，水分离器分离出的水如何处理? B
Ａ、直接排出机外。
Ｂ、喷到二级散热器迎风面上。
Ｃ、排到冲压冷却通道的出口，由冷却气流吹到大气中。
Ｄ、排到压气机进口处再次加热变成蒸汽，吸收热量。

0055：题号－10800055水分离器排出的水分可用于
  Ａ、给热交换器直接散热     Ｂ、给热交换器间接加热
  Ｃ、给冲压空气加热         ★Ｄ、给冲压空气降温

209-73.如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在: A
Ａ、进入一级散热器的空气管路上。
Ｂ、进入涡轮冷却器的空气管路上。
Ｃ、进入空调引气减压活门之前的管路上。
Ｄ、在减压活门和流量控制活门之间。

209-64.在涡轮--压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。B
Ａ、涡轮冷却器中的涡轮。   Ｂ、涡轮冷却器中的压气机。
Ｃ、二级散热器。           Ｄ、混合器。

209-65.在涡轮--压气机式制冷装置中，压气机出口处的空调空气将直接进入：C
Ａ、涡轮冷却器的涡轮       Ｂ、一级散热器。
Ｃ、二级散热器。           Ｄ、水分离器。

209-79.涡轮--压气机式制冷系统与涡轮--压气机--风扇式制冷系统相比，一个特点是: A
Ａ、涡轮--压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。
Ｂ、涡轮--压气机--风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。
Ｃ、涡轮--压气机式不需要二级散热器。
Ｄ、涡轮--压气机--风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。

0042：题号－10800042在大气通风式气密座舱结构形式中，需要另外加装涡轮风扇的冷却系统是
  Ａ、涡轮风扇式      ★Ｂ、升压式    Ｃ、混合式     Ｄ、没有

0040：题号－10800040涡轮风扇的作用是当飞机在地面时
  Ａ、给设备冷却散热       Ｂ、给设备加温
  Ｃ、给驾驶舱吹风散热     ★Ｄ、抽入冷空气给热交换器提供冷却气流

209-66.在涡轮--压气机式制冷系统中，如果飞机在地面用 APU供气进行空调时,当打开空调引气活门后，发现左空调系统不工作，其最可能原因是: C
Ａ、左空调制冷装置中二级散热器出口超温。
Ｂ、左空调制冷装置中压气机出口超温。
Ｃ、左空调系统地面散热风扇故障。
Ｄ、进入座舱空调总管内空气温度过高。

209-67.如果发现飞机在飞行中右空调系统自动关断，并判断是由于涡轮进口空气超温引起，则首先应采用下述方法排除 A
Ａ、清洗右系统空气散热器冲压空气流通通道。
Ｂ、清洗右系统空气散热器空调空气流通通道。
Ｃ、更换右系统涡轮冷却器。
Ｄ、清洗右系统水分离器。

209-68.在空调系统工作中，发生自动关断并已判明是由于压气机出口处空气超温引起的，则发生此故障的可能原因是 B
Ａ、一级散热器内部通道堵塞。
Ｂ、一级散热器外部冷却气流通道堵塞。
Ｃ、二级散热器散热效果差。
Ｄ、温度控制活门卡滞在全热位。

209-62.在涡轮--压气机--风扇式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:B
Ａ、在温度控制活门出口处安装一个冷凝除水器。
Ｂ、在涡轮冷却器涡轮进口前安装冷凝除水器。
Ｃ、在一级散热器和二级散热器之间安装冷凝除水器。
Ｄ、在涡轮冷却器压气机进口处安装冷凝除水器。

209-63.在涡轮--压气机式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:A
Ａ、在涡轮冷却器涡轮出口处安装一个水分离器。
Ｂ、在压气机出口处安装一个水分离器。
Ｃ、在压气机进口处安装一个水分离器。
Ｄ、在流量控制活门进口处安装一个水分离器。


209-71.在蒸发循环制冷系统中，到冷凝器去的冷却空气是从哪里获得的? B
Ａ、增压座舱空气。
Ｂ、外界环境空气。
Ｃ、发动机风扇级引来空气。
Ｄ、通过蒸发器的空气。

209-74.在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的? C
Ａ、外界环境空气。
Ｂ、冲压冷却空气。
Ｃ、进入座舱前的混合空气。
Ｄ、涡扇发动机风扇引来的空气。

209-44.空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为: C
Ａ、水分离器进出口压力差。
Ｂ、水分离器出口的空气温度。
Ｃ、水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度。
Ｄ、座舱实际温度。

209-3.在空气循环制冷系统中水分离器温度控制活门的作用是当水分离器将结冰时把：A
Ａ、涡轮冷却器旁通。             Ｂ、空气散热器旁通。
Ｃ、冷却冲压进气道进口调小  Ｄ、冷却冲压气流出口调小。

209-86.在空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的作用是 A
Ａ、防止水分离器结冰。
Ｂ、调节进入座舱空调空气的温度。
Ｃ、引入次热路空气减小座舱温度波动。
Ｄ、调节涡轮冷却器的转数。

209-87.空调系统中水分离器壳体外部的指示销显示"红色"表示 A
Ａ、水分离器堵塞。    Ｂ、水分离器温度高。
Ｃ、水分离器结冰。    Ｄ、水分离器旁通活门故障。

0053：题号－10800053水分离器的凝聚套堵塞后，给出应更换凝聚套的信号是
  Ａ、华氏35度信号       Ｂ、摄氏0度信号
  Ｃ、35PSI信号          ★Ｄ、水分离器凝聚套压差信号

0054：题号－10800054当水分离器发出压差信号时表示
  Ａ、应更换水分离器        ★Ｂ、应更换凝聚套
  Ｃ、空气压力太大          Ｄ、空气压力太小

209-88.涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是
Ａ、润滑油油量要准确。
Ｂ、润滑油牌号要正确。
Ｃ、固定要可靠。
Ｄ、润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。

209-18.在蒸发循环制冷系统中的恒温膨胀阀的开度是由何处的温度和压力确定的?B
Ａ、蒸发器入口处的氟里昴。  Ｂ、蒸发器出口处的氟里昴。
Ｃ、冷凝器出口处的氟里昴。  Ｄ、通过冷凝器的冷却空气。

0049：题号－10800049蒸发循环冷却系统中膨胀活门的作用是
  Ａ、降低压力                Ｂ、控制流量
  ★Ｃ、降低压力与控制流量      Ｄ、提高压力与控制流量

209-70.在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于:C
Ａ、高压蒸汽。    Ｂ、低压蒸汽。
Ｃ、高压液体。     Ｄ、低压液体。

209-22.在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入蒸发器时它处于什么状态? C
Ａ、高压液体。      Ｂ、低压蒸气。
Ｃ、低压液体。      Ｄ、高压蒸气。

0047：题号－10800047电冰箱这类蒸发循环冷却系统中的氟利昂
  ★Ａ、在蒸发器内吸热      Ｂ、在蒸发器内散热
  Ｃ、在冷凝器内吸热      Ｄ、在压缩器内吸热

0048：题号－10800048在蒸发循环冷却系统中氟利昂的状态
  Ａ、在蒸发器内由气态变液态      Ｂ、在冷凝器内由液态变气态
  ★Ｃ、在冷凝器内由气态变液态      Ｄ、总是液态与气态的混合

0046：题号－10800046在电冰箱这类蒸发循环制冷系统中，当处于最佳状态时蒸发器出口制冷剂的状态应该是
  Ａ、液态      ★Ｂ、气态      Ｃ、固态     Ｄ、液气混合

0050：题号－10800050氟利昂的沸点（华氏）
  ★Ａ、低于零度      Ｂ、接近零度     Ｃ、17°F     Ｄ、27°F

0051：题号－10800051氟利昂对人体皮肤
  Ａ、因结冰而冻伤    ★Ｂ、因辉发而冻伤    Ｃ、烧伤   Ｄ、无伤害

209-37.在蒸发循环制冷系统中若蒸发器上结有冰霜，则其原因可能是: C
Ａ、系统内灌充的氟里昴太多。
Ｂ、蒸发器内有水分。
Ｃ、通过蒸发器的空气流量不足。
Ｄ、空气湿度高。

209-30.在维护蒸发循环制冷系统时，往往需要抽真空，其目的: C
Ａ、检查渗漏。                Ｂ、放出陈旧的氟里昴。
Ｃ、去除可能进入的水分。      Ｄ、以便加入氟里昴。

209-31.当把液态氟里昴加入蒸发循环制冷系统时，氟里昴瓶应被放置在什么状态? D
Ａ、垂直放置并出口在顶部。      Ｂ、垂直放置于热水中。
Ｃ、水平放置。             Ｄ、垂直放置并且出口向下。

209-17.确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昴的量合适方法: B
Ａ、压缩机负荷增加和转速下降到一定值。
Ｂ、目视指示器内的气泡消失了。
Ｃ、在蒸发器的表面应有轻微的霜冻。
Ｄ、压缩机转数增大到一定值。

209-20.当在蒸发循环制冷系统抽真空以后，进行灌充时，低压压力表仍指示真空，这表明: A
Ａ、系统内堵塞。           Ｂ、指示正常。
Ｃ、膨胀阀不能关闭。       Ｄ、压缩机没能运转。

209-21.当操作和处理氟里昴时，必须戴上 D
Ａ、微粒防护面具。      Ｂ、耳塞。
Ｃ、安全鞋。            Ｄ、护目镜。

209-85.每当氟里昂系统打开维修后，必须 C
Ａ、补充氟里昂。         Ｂ、补充滑油。
Ｃ、补充氟里昂和滑油。    Ｄ、先灌充再抽空最后再灌充。

209-77.现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气 C
Ａ、与发动机引气一起混合后再进入空调系统。
Ｂ、供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。
Ｃ、引入向客舱供气的空调总管。
Ｄ、引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。

209-8.空调系统中的温度控制活门是由温度控制器进行控制的，输入到温度控制器的传感器信号一般有: D
Ａ、座舱实际温度。     
Ｂ、混合空气极限温度。
Ｃ、混合空气温升速率。
Ｄ、座舱实际温度，混合气极限温度及混合气温升速率。

0056：题号－10800056进行座舱温度调节实际采用的基本原理是
  Ａ、调节供气流量       ★Ｂ、调节供气温度
  Ｃ、调节供气压力       Ｄ、调节排气流量

0057：题号－10800057供入座舱热量的多少
  Ａ、与供气量成正比                 Ｂ、与供气温度成正比
  Ｃ、与供气温度与要求温度之差成正比
  ★Ｄ、与供气量和供气温度与要求温度之差的乘积成正比

0058：题号－10800058电桥式温度调节系统中代表实际温度的元件是
  Ａ、温度选择电阻   Ｂ、补偿电阻    ★Ｃ、感温电阻   Ｄ、平衡电阻

0059：题号－10800059电桥式座舱温度调节系统中代表要求温度的元件是
  Ａ、热敏电阻       ★Ｂ、温度选择电阻
  Ｃ、感温电阻       Ｄ、平衡电阻

0060：题号－10800060座舱区域温度控制器的敏感元件应该位于
  Ａ、区域温度控制器内      ★Ｂ、驾驶舱或客舱区域内
  Ｃ、空调冷却组件内        Ｄ、空调冷却组件出口

0061：题号－10800061在有些飞机的座舱温度调节系统中设有管道温度预感器，这个信号的作用是
  Ａ、作为预选温度信号          Ｂ、作为实际温度信号
  Ｃ、用于单独控制混合活门开度
  ★Ｄ、用于提前反应进入座舱的空气温度，减少温度调节的上、下波动
--
0030：题号－10800030飞机空调组件的中心任务是：
  Ａ、调节温度                Ｂ、调节压力
  Ｃ、排除空气中多余水分      ★Ｄ、制冷

0031：题号－10800031起流量控制作用的活门是
  Ａ、引气活门     ★Ｂ、组件活门    Ｃ、高压活门    Ｄ、混合活门

0032：题号－10800032空调系统中混合活门的作用是
  Ａ、均匀地将混合总管空气分配到各个区域
  Ｂ、控制冲压冷空气与引气热空气的比例
  ★Ｃ、控制空调组件内冷热空气的比例
  Ｄ、将干燥空气与湿空气混合

0033：题号－10800033具有流量控制并且能随飞行高度增加而减小流量的活门是
  Ａ、高压活门            Ｂ、压力调节与关断活门
  ★Ｃ、空调组件活门        Ｄ、混合活门

0034：题号－10800034空调组件的流量最好是
  Ａ、保持不变                  ★Ｂ、随飞行高度增加而减少
  Ｃ、随飞行高度增加而增加      Ｄ、随痤舱高度增加而增加

209-61.如果发现座舱温度波动量太大，其中一个很可能的原因:A
Ａ、装于进入座舱空调空气总管上的预感器故障。
Ｂ、温度控制活门卡滞在某开度上不能运动。
Ｃ、座舱空气温度传感器线路断开。
Ｄ、座舱放气活门工作不稳定。

209-10.座舱内空气温度传感器是:B
Ａ、热敏开关。     Ｂ、热敏电阻。
Ｃ、热电偶。       Ｄ、双金属片。

209-19.空调系统温度控制活门的功用是 D
Ａ、均匀地分配空调空气到座舱各部分。
Ｂ、将应急冲压空气与空调空气混合。
Ｃ、将再循环风扇引入的空气与空调空气混合。
Ｄ、控制热路和冷路空气的配比。


209-76.飞机在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将 B
Ａ、向全冷方向转动直到热路全部关闭。
Ｂ、向全热方向转动直到冷路全部关闭。
Ｃ、保持不动。
Ｄ、使热路和冷路开度相同。


209-26.高压航空用氧气瓶的识别标志是:C
Ａ、黄色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。
Ｂ、绿色瓶并有黄色的"航空呼吸用氧"字。
Ｃ、绿色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。
Ｄ、兰色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。

209-32.航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气 B
Ａ、是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。
Ｂ、是已除去水分和水蒸汽的。
Ｃ、是含有一定比例的氢气的混合物。
Ｄ、是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。


209-29.在灌充一个高压氧气瓶之前，氧气瓶型号必须正确并且: B
Ａ、予先安装在飞机上。
Ｂ、在要求的时间间隔内进行过水压试验。
Ｃ、已经由民航局批准过。
Ｄ、已经由取得执照的飞机机务人员检查过。

209-24.如果氧气瓶压力下降到低于规定的最小值，可能导致: D
Ａ、减压器失效。
Ｂ、氧气瓶热力塞破裂。
Ｃ、自动高度控制活门打开。
Ｄ、水分集聚在氧气瓶中引起锈蚀。

209-34.确定手提式高压氧气瓶内的氧气量的方法是: B
Ａ、秤重。
Ｂ、观查氧气瓶上的压力表读数。
Ｃ、在氧气面具处测量压力。
Ｄ、在使用状态下观查流动指示器。

209-48.化学氧气发生器的起燃装置是: D
Ａ、电爆装置。             Ｂ、机械激发装置。
Ｃ、座舱压力传感装置。   Ｄ、电爆装置或机械激发装置。

209-93.固态氧气系统在使用中有一个特点是：B
Ａ、在供氧过程中，可随时控制氧气的供给量。
Ｂ、一但起动其供氧量就不能进行人工控制。
Ｃ、供出的氧气流量基本是恒定的。
Ｄ、安全性较差，易发生爆炸。

209-28.在连续流动的氧气系统中，输往氧气面罩的氧气量是怎样控制的 B
Ａ、管路活门。        Ｂ、定量孔。
Ｃ、减压活门。        Ｄ、驾驶员的调节器。

209-41.当打开氧气瓶与系统连接的关断活门时，一定要: B
Ａ、迅速打开到"全开位"，以免限流发热，并保险。
Ｂ、慢慢地打开到"全开"位，防止高压氧气突然冲入系统损坏管路，并保 险。
Ｃ、根据用氧系统所需压力把活门开到适当开度而后保险。
Ｄ、缓慢打开到适当开度并保险。

209-27.机身蒙皮上的氧气吹除片(放气塞)上游与哪个附件相联接? B
Ａ、充氧关断活门。      Ｂ、释压活门。
Ｃ、减压活门。          Ｄ、单向活门。

209-52.在稀释供氧调节器中的真空膜盒的功用是: B
Ａ、在应急或正常位供氧时，调节空气与氧气的比例。
Ｂ、在正常供氧位时，调节与座舱高度成比例的空气流量。
Ｃ、当座舱高度达到某一调定值时，自动转入应急供氧状态。
Ｄ、实现呼吸者在吸气时才能供氧的开关作用。

209-94.氧气系统中的流动指示器指示的是: C
Ａ、流过的氧气流量值。
Ｂ、使用者能否得到足够的氧气量。
Ｃ、是否有氧气流过。
Ｄ、氧气调节器的应急手柄是否在打开位。

209-96.氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有: B
Ａ、总管控制活门。      Ｂ、释压活门。
Ｃ、氧气瓶控制活门。    Ｄ、单向活门。

209-23.在稀释供氧调节器中，供氧调节活门在何时工作? C
Ａ、当稀释供氧调节器开关在正常位时。
Ｂ、当使用者需要100％氧气时。
Ｃ、当使用者呼吸时。
Ｄ、当氧气瓶压力超过500PSI时。

209-49.当把稀释供氧调节器上的自动混合手柄置于"100％" 供氧位置时: B
Ａ、应有氧气从氧气面罩中自动流出。
Ｂ、应没有氧气从面罩中自动流出。
Ｃ、在地面时没有氧气流出，当飞机座舱高度超过一定高度时有纯氧气连续流出。
Ｄ、随座舱高度升高, 流出的氧气流量愈大。

209-25.认为氧气系统有泄漏时，对管路接头进行的检查方法是: C
Ａ、在检查区域涂上一层中性洗涤用溶剂，若有泄漏则该处溶剂将明显地 发散开。
Ｂ、用扭力扳手检查接头力矩并用染色探伤检查所有管道有无裂纹。
Ｃ、使用专门用来检查的溶液进行气泡检查。
Ｄ、目视检查，若喇叭口和接头处没有破裂并接头拧紧力矩符合标准则不会产生严重泄漏。

209-43.如果氧气面罩或调节器的软管受到滑油或其它油脂的污染，那么该软管应当: B
Ａ、用无水的乙醇进行清洁。
Ｂ、必须更换。
Ｃ、用无水的异丙基醇清洁。
Ｄ、清洁后并用干燥的空气吹干。

209-50.在下列哪种情况下需要对氧气系统进行吹洗? D
Ａ、氧气系统使用过。   Ｂ、氧气系统被打开过。
Ｃ、氧气系统渗漏。     Ｄ、怀疑氧气系统被污染。

209-95.在对氧气系统进行维护过程中，一个必须注意的问题是: D
Ａ、灌充前应对氧气瓶进行吹洗。
Ｂ、要用密封带及时将拆开的管口封好。
Ｃ、对接头要先涂润滑剂再拧紧。
Ｄ、在进行灌充的过程中，不要去拧紧有泄漏的接头。

1．现代飞机座舱环境控制, 主要控制哪些参数? 它们的合适范围是多少?
(1)压力大小:在最大巡航高度上飞行时座舱高度不高于 8000FT(2400M).
(2)压力变化率:爬升率≤500FT/M.下降率≤300FT/M .
(3)余压:各飞机不同,由巡航设计高度决定.
(4)温度:15°～30℃.
(5)通风量:25～30次/小时换气次数 .

2．气密座舱的作用有哪些？
气密座舱可起到如下两种作用：
(1) 保持合适的座舱气压，避免人员产生高空减压症。
(2) 使座舱便于加温或冷却，以保持最适当的温度。

3．座舱增压系统主要控制哪几个参数, 它们的基本要求范围是怎样确定的?
(1)座舱高度:不高于 8000FT(2400M).
(2)座舱高度变化率:爬升不大于 500FT/M,下降不大于 300FT/M.
(3)座舱余压:据不同设计巡航高度的飞机而不同.

4．给出具有气动式座舱压力调节器的增压座舱的压力制度曲线, 并说各阶段的工作特点。
不增压(自由通风)段,恒压段(绝对压力调节段),等余压段。适用于低爬升率的飞机。　

5．说明感受座舱高度变化率的元件的结构和工作原理。
带节流孔的开口膜盒,开口和膜盒均感受座舱压力。　

6．座舱高度和高度变化率是通过什么执行元件和怎样进行调节的?
放气活门; 改变放气活门的开和关速度。改变放气活门的开度。

7．说明如果飞机在爬升过程中, 发现座舱高度上升率太大, 则对增压控制系统应进行怎样调节? 为什么?
(1)对座舱高度变化率控制部分进行调节.
(2)使放气活门关闭过程的关闭速度增大些.
8．简述座舱引气增压系统中的流量控制活门的工作原理。
调压器＋文氏管＝流量控制活门。　

9．现代客机上使用的座舱增压系统, 在使用自动控制模式时对压力控制器输入哪几个参数? 它们的怍用是什么?(举一例说明)
着陆高度,予定巡航高度.

10．说明现代喷气式客机在航线飞行过程中, 座舱增压控制有哪几个程序?(给出飞行剖面对应的座舱压力变化情况)。
地面不增压--滑跑予增压--爬升程序--巡航程序--下降程序--着陆予增压程序--停机不增压程序.

11．说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中, 座舱压力静态控制过程放气活门开大----关小运动规律.
发动机油门到起飞位则开始予增压----放气活门由全开到关小一定位置; 飞机离地爬升过程----放气活门逐渐关小, 飞机达到予定巡航高度----放气活门关到最小开度, 飞机下降则进入压力控制的下降程序----放气活门逐渐开大; 飞机着陆进入着陆予增压程序----放气活门开到保证予增压压力（座舱高度一般比机场高度低 200英尺左右）；飞机到达停机点，解除予增压, 进入地面停机不增压程序----放气活门全开。

12．座舱增压控制系统中有哪些安全措施, 它们是如何工作的?
内释活门,外释活门, 10000 英尺(3000M)高度警告,压力均衡活门,正常自动系统和应急人工控制系统.

13．如果一架飞机上的座舱压力控制器的静压管在经过座舱的部分管道处漏气, 会对座舱的增压控制产生什么后果?
座舱余压控制失效, 可能导致安全活门工作.

14．座舱增压系统检查主要包括哪几项内容?
(1)压力调节器工作检查.
(2)释压活门和卸压活门工作检查.
(3)座舱静压试验.
(4)座舱动压试验.

15．何谓座舱静压试验? 其目的是什么?
静压试验: 利用空气试验台, 给机身增压到试验规定压力, 检查飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起以及铆钉情况.
目的: 检查机身结构的完整性.

16．何谓座舱压力动压试验? 其目的是什么?
动压试验: 利用空气试验台, 给机身增压到特定压力后, 用压力表按维修手册规定的测定限定时间范围内空气压力下降值. 应在规定范围内.
目的: 机身气密性检查.

17．何谓故障分析图表, 如何使用?
故障分析图表: 在飞机维护手册中给出的一种图表, 其中给出常见故障的可能原因. 查找程序和排除方法.
使用方法1)在表中找出与系统发生实际故障最接近、最类似的故障现象及原因.
         (2)按表中所列查找程序逐个完成查找程序, 直到发现故障为止.(3)按表中所列排除方法进行排除故障.

18．多发喷气式飞机的引气系统中设有交输活门,其功用是什么?
(1)任何一台发动机引气可供任一路空调系统工作。　(2)起动发动机。　

19．在具有燃烧加温器的空调系统中座舱温度是如何进行控制的?
利用热敏电门周期性地控制供向加热器的燃油通或断.

20．简述燃烧加温器的基本组成和控制系统.
燃烧部分: 在一定压力下喷入燃烧室汽油成雾状.
空气: 燃烧用空气---利用冲压进气和电动风扇; 空调加热空气利用冲压或地面风扇.
点火: 连续火花的电嘴.
控制系统: 顺序控制燃烧供气风扇, 点火电嘴,供油活门，保证先给风后供油,利用周期性的断续性控制加温器的燃烧. 有自动切断燃油供油的保险措施.

21．对空气循环式座舱空调系统其座舱温度控制一般使用哪些参数, 它们的作用是什么?
(1)予定温度. (2)座舱实际温度. (3)予感器温度. (4)管道极限温度.

22．简述空气循环式座舱空调系统的温度自动控制原理。
温度控制器接受予定温度,座舱实际温度,予感器温度和供气极限温度,进行比较,输出偏差电流经变换放大后驱动温度控制活门改变冷路和热路流量对比从而控制温度。　

23．简述电子式温度控制器的基本工作原理:
基本原理: 电桥原理, 共有三个电桥;
(1)温度电桥---利用予定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度, 改变冷热路空气对比.
(2)温升速率电桥---感受供入座舱空气的温度变化率, 以控制温控活门的                  开启和关闭的速度, 从而减小超调量.
(3)极限温度控制电桥: 感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较,                     当达到预定极限温度时, 输出信号使温控活门向全冷方向转动, 以保安全.

24．目前客机上使用的空气循环制冷系统有哪几种典型型式?
涡轮--风扇式;涡轮--压气机式;涡轮--压气机--风扇式。　

25．简述具有涡轮--压气机的空气循环制冷系统的组成附件和工作原理。
引气经一级散热器到涡轮冷却器的压气机,经压缩后经二级散热器再到涡轮冷却器的涡轮,最后经水分离器到混合器.一级和二级散热器的散热空气来自冲压空气,地面来自冷却风扇.

26．在空气循环制冷系统中是如何防止水分离器结冰的?
(1)感受水分离器前后压差;
(2)感受水离器的温度。当结冰或即将接冰时，使涡轮冷却器旁通引入热气防冰。

27．简述空气循环制冷系统中使用的除水方法及其优缺点.
(1)低压除水和高压除水.
(2)低压除水多用于中小型飞机; 其方法是在涡轮冷却器出口处装有水分离器, 有防冰设施.
(3)高压除水用于大型客机较多, 其效率较高, 并能防止涡轮冷却器结冰,其方法是在空气经二级散热器后进入涡轮前进行冷凝除水, 冷凝器的散热空气为经过调节的进入座舱的空调空气.

28．简述空气循环制冷系统中, 高压除水方法的空气循环路线和经过的主要附件.
(1)主要附件: 一级散热器, 涡轮冷却器, 二级散热器, 冷凝除水器, 温度控制活门.
(2)循环路线: 引气分为冷路和热路, 冷路先经一级散热器到涡轮冷却器的压气机, 从压气机出来后进入二级散热器, 二级散热器出来到冷凝除水器, 除水后进入涡轮冷却器的涡轮, 经膨胀对外作功, 温度和压力均下降, 而后与热路空气进行混合, 混合后的低温空气进入冷凝除水器作为冷却气流, 吸收从二级散热器来的空气中的部分热量, 最后进入座舱.

29．在空气循环制冷系统中, 空气热交换器需要的冷却空气是从哪里获得的?
飞行中: 冲压空气；地面：散热风扇提供 。

30．简述飞机空调系统由于压气机出口处空气超温导致空调系统自动关断的可能原因及排除办法.
(1)一级散热器散热空气量不足.
(2)一级散热器散热空气通道堵塞.
(3)排除办法: 1)清洗一级散热器.
             2)检查冲压散热空气通道, 若在地面时发生则检查地面散热风扇.

31．简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。
经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器, 在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机, 往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.

32．简述蒸发循环制冷系统中的热力膨胀阀的基本组成及其功用.
(1)基本组成: 感温包, 热力弹簧, 可变节流口, 膜片.
(2)感受蒸发器出口处的温度, 控制可变节流口从而控制喷入蒸发器的氟里昂流量达到控制温度作用. 使蒸发器在最佳状态工作.

33．蒸发循环制冷系统中的热力膨胀阀的功用是什么?
据蒸发器出口处的氟里昂温度(和压力)自动调节喷出的氟里昂量,以控制最有效的制冷效果.

34．在蒸发循环制冷系统中, 蒸发器温度是如何进行控制的?
利用感温包和感压管控制热力膨胀阀的开度。

35．在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么? 怎样控制它的工作状态?
去掉进入散热器中引气的灰尘。高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，APU 供气关闭。

36．飞机空调系统中一般设有哪几项自动关断系统?
(1)无冲压冷空气 .
(2)压气机出口超温.
(3)涡轮进口超温.
(4)供向座舱空气总管超温.
(5)起飞爬升过程中单发停车(对双发飞机).

37．如何检查飞机上氧气瓶是否渗漏?
据温度修正观查氧气瓶上的压力表.

38．在给飞机上用的氧气瓶充气之前应注意检查些什么?
(1)原有压力是否低于规定值.
(2)在规定期限内作过水压试验.
(3)远离火源,防止油污.
(4)气瓶外观有无损坏可疑之处.
(5)氧气要合标准.

39．稀释耗氧型氧气调节器有哪些功能? 是怎样实现的?
(1)正常供氧:吸供、呼停；供出氧气与空气混合气，比例随座舱高度而变化。由真空膜盒和耗氧活门实现。　
(2)100％氧气：耗氧型供纯氧。　
(3)应急供氧:连续供氧。