II型和IV型液体粘度较高，在机翼上形成比I型液体更为粘稠的液体覆盖层。在任何情况下都不得在己经经过防冰处理的飞机的被污染的液体薄膜上进一步直接覆盖防冰液。如需再次给飞机喷洒防冰液时，在最后喷洒防冰液之前必须首先对飞机表面进行除冰。
8 除冰程序
8.01检查确定除冰要求
对航空器进行检查的目的是确定航空器表面是否附着有污染物。航空器的任何部分都不得附着有雪或冰，而且所有升力面或操纵面上不得有霜。当航空器上可能有霜、雪或冰存在时，签派放行前必须对下列区域进行检查：
•机身（只检查是否附着有雪和冰）
•机翼
•操纵面
•可动封圈
•铰接点
•发动机进气罩（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注）
•进气门（发动机启动前）（污染物己除去）
•第一级压气机（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注）
•起落架组件
•B747-400水平安定面油箱
•MD80/CRJ透明冰检查
•在吹雪/大风时，襟翼/缝翼区域
注：如果到达时是雾淞天气，必须对发动机及进气区域进行检查以确保没有污染物积聚。如果任何表面上附着有雪或冰，起飞前必须将其除去。（参见上述发动机罩/进气门/第一级压气机）。此外，如果发现升力面的上、下表面或操纵面上有霜，必须将其除去。
例外：当周围环境温度高于5ºC时，加油时油箱下面结霜是允许的，只要其厚度不超过3毫米（1/8英寸）。
只要不是处在正在结霜的条件下，允许采用庭园用喷洒器或除冰车使用室温或温热的I型液体除去机翼上的霜。在正在结霜的条件下，必须通过喷洒喷口温度不低于60°C或140°F的热的I型液体为航空器除冰。
要求最低温度是为了使持续效应时间的使用有效。
注意：在可能产生透明冰的温度和降水条件下，对Airbus和CRJ系列飞机应特别注意检查机翼上表面是否有冰形成。如果升力面的上面有疏松的雪粒但并没有附着在表面上，询问该航空器的机长确定是否需要进行除冰。在咨询机长之前应检查机翼上表面以保证油箱上面没有结冰。如果上表面有冰积聚，起飞前必须除去。如果上表面附着有雪，起飞前必须除去。如果机身上部有冰积聚，起飞前必须除去。“附着”在机身上的雪在飞行前也必须除去。
注：对发动机装于后部的航空器，起飞前必须除去机身上的所有污染物。
在可能需要除冰的天气条件下，要在离港前事先对机翼进行初步检查并把检查结果通报飞行机组，以让他们确信即将起飞前还要进行详细的检查并采取适当的措施。飞机过站时如果正是或出现吹雪/大风天气，可能存在在襟翼/缝翼入口处积聚污染物的危险。如果怀疑有污染物存在，必须放下襟翼或缝翼以确保放行飞机前对有关区域进行了检查。如果经过详细检查后决定不需要为航空器除冰，通知飞行机组航空器己检查无需除冰。
•在推或拖飞机时，拖车操作员和驾驶舱之间必须保持通话联系；
•在除冰处，航空器必须按次序就位；
•必须通过通话确认“刹车就位”和发动机关闭（适用时）、除冰液类型、除冰开始时间以及液体浓度；
•在发动机关闭的喷洒操作期间，通话联系可以中断；
•在发动机工作状态下除冰时必须保持持续的通话联系。
注1：如果飞行机组要求重新建立通话联系，将着陆灯闪3下。
注2：在紧急情况下或发生事故时，或航空器可能发生事故时，应立即把所处的状态通知飞行机组，以便立即协调所必须采取的措施。
•在圆满完成除冰后检查之后，应通过耳机通知飞行机组除冰工作己完成。
•然后按照正常的发动机启动和离港程序签派该航空器（按适用情况）。
8.02除冰后检查和除冰完成
在为航空器除冰之后，必须由合格的人员对航空器的表面和操纵装置进行检查。在（航空公司名称）的航站工作人员具备资格的航站，由他们执行该检查。在有关服务承包出去了的航站，由航空器的机长保证进行了充分的检查。
8.03除冰通讯程序
根据不同的运行要求和当地机场的政策，发动机工作或关闭状态下的除冰可以在登机门区域、在专门的除冰区或稍微推离登机门区域的地方进行。在由（航空公司名称）的除冰人员执行除冰时，对这些不同的除冰方法适用下列通讯程序：
发动机关闭（如适用，向驾驶舱发手势信号要求关闭发动机）
•1号人员：（在除冰开始前）“确认刹车就位。确认飞机做好喷洒准备”。
•机长：（刹车就位、关闭空调组件等之后）“刹车己就位，飞机己做好喷洒准备”。
•1号人员：（在最后一次喷洒除冰/防冰液开始时）“喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时现在开始”。
•1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后）“除冰工作己完成。可以启动发动机”或
•1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后） “喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时从（XX时间）开始。除冰工作己完成。可以启动发动机”。
8.03.1通知飞行机组
除冰开始前和结束时必须立即通知飞行机组以便将飞机系统选择到适当的除冰位置。这是为了防止除冰液进入空调组件从而可能在飞机客舱内产生烟。除非收到驾驶舱的确认证明飞机己做好除冰准备，除冰工作不得开始。飞行机组不在飞机上时，应由其他有资格的人员操纵飞机系统。在经过除冰/防冰处理（包括例行的除霜）的任何航班离港前，必须向飞行机组提供下列信息以通知机组除冰工作己完成：
•确认飞机己按本手册中的程序进行了检查。确认通过如下声明提供“除冰工作己完成并检查完毕”。
•除冰/防冰开始和结束的时间。
•所使用液体的类型（I型或II型）。如果有机组成员在飞机上，本信息可口头通知；或者，如果飞行机组不在飞机上，可以在中央控制台上留一个便条。在空调系统关闭期间，客舱内的温度可能变得不舒适，因此，飞机除冰时不要拖延以使空调系统可以恢复到正常状态。
8.03.2应急程序
在远离登机门的除冰地点，到达该地点后飞行机组会把飞机的所有外部灯光关掉。对1号人员来说这是建立与驾驶舱之间通讯联系的信号。
如果除冰期间通话联系不可用或被中断而航空器必须应急撤离时，飞行机组会打开全部外部灯光向除冰人员发出警报。该信号通知除冰人员将所有设备撤离航空器并准备好根据需要在航空器撤离时予以协助。
8.04注意事项
8.04.1清除污染物的一般原则
航空器除冰的最有效的方法是使用热的除冰液从上方尽可能近地靠近要除冰的区域。执行除冰操作的人员必须经过培训并按公司的标准审定合格。除冰车驾驶员与吊篮操作员必须保持联系以保证除冰车处于最佳位置。除冰操作期间把下悬臂升至完全竖起将提供吊篮的最佳效率位置。根据需要移动或摆放除冰车，保证除冰操作效率最佳。作为一般原则，在强降水期间，通常至少使用3辆除冰车，而且如果可能的话最好使用4辆，以使除冰效率最佳。对每种航空器类型，如图（省略，由航空公司参考航空器制造厂家的手册制定）所示摆放除冰车。为了能够充分使用上悬臂，下悬臂应完全竖起。
清除霜和小雪时，选择使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒，以达到最大覆盖和效率。
清除中度和强降水时，选择使用较窄的扇形喷洒，并且在降水积聚的地方将液体从最高点向最低点喷洒。在覆盖性喷洒时，使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒。
清除厚的冻雪或冰时，采用细小的液流将热的液体集中喷射某一点直到露出一小片裸露的金属，然后，继续采用细小的液流，沿着一个较小的角度对着裸露金属区域的边缘喷射，将雪或冰成片地从表面上剥离。
不管采用哪种方法清除积聚物，必须遵守下列事项：
•不要猛击航空器表面。
•不要用金属或塑料刮擦航空器表面。
•不要对着不能直接喷洒的区域直接喷洒除冰液。
•使用橡皮刮板时注意不要损坏航空器上的突出部分。
•注意不要将雪或半融雪驱至邻近飞行操纵装置边缘的区域。
•作为一般原则，不要直接向任何开口内喷洒。
8.04.2窗户
在喷洒窗户和风挡时，直接对着玻璃上方喷洒直到有足够的液体流下来以防止温度急增。在清洁风挡时，确保机鼻处的所有的雪和冰都被清除，以防止拉起时雪吹到风挡上。为了旅客服务的完整性，应努力提供一个从客舱内向外的清晰的（无冰的）视野。
8.04.3起落架
可以使用满足LOUT（最低操作使用温度）要求的50：50的混合剂或经稀释的除冰液为航空器起落架除冰。使用水是不允许的。
8.04.4APU
不管APU是否工作都可以为航空器除冰。在APU工作的情况下除冰时，必须特别注意不要将液体喷入APU进气口或排气口。还要特别注意不要让吊篮及操作员对准APU排气口。
8.04.5廊桥
有时为了对航空器前部除冰可能需要把航空器推离廊桥。
8.05喷洒模式
8.05.1标准喷洒模式
不同的风和机动性限制可能要求变换喷洒的模式。吊篮操作员和除冰车驾驶员在摆放除冰车辆和喷洒液体时的合理判断是安全有效的除冰操作所必需的。作为一般原则，采用与下述类似的模式靠近和喷洒喷气飞机，根据需要停止或运动以除去积聚物及进行表面检查：
在降水期间：
1)航空器不同区域的除冰顺序是非常重要的。应首先喷洒机身（如需要），其次是机翼表面，再次是尾翼表面。
2)如需要对机身除冰，从机身的顶部开始，向下喷洒。
3)使除冰车位于翼尖前缘的前部，吊篮处在将要喷洒的区域上面。按照CAAC典型表面的要求，永远都要首先喷洒左机翼。
4)从机翼前缘向后缘喷洒除冰液。可以从翼尖向翼根喷洒以除去积聚物。然而，如果是从尖端向根部喷洒除冰，最后一次覆盖液体时必须是从翼根到翼尖从而开始保持时间倒计时。在左机翼根部典型表面除冰完成之前不得开始右机翼除冰。
5)使除冰车位于水平尾翼的前部，从上至下喷洒垂直安定面。
6)水平安定面除冰时，从前缘向后缘喷洒除冰液。
8.05.2典型表面（各型航空器）
典型表面是指在白天或夜间运行期间能够被飞行机组容易地和清楚地观察到并适于判断关键表面是否被污染的航空器表面。在为航空器除冰/防冰时，最后一次喷洒液体时必须首先处理典型表面。对一个或多个典型表面的检查可用作起飞前污染物检查（起飞前污染物检查是不要求进行触摸检查的）。
8.05.3无降水
使用标准喷洒模式清除积聚物（如需要）。
8.05.4降水过程中
第1步：使用标准喷洒模式清除积聚物（如需要）。
第2步：最后覆盖一层除冰或防冰液，并保证典型表面是被首先喷洒的。
8.06冰的清除
在时间和空间允许时，应把航空器停放在温暖的机库中使冰融化。当冰不再粘附在表面上时，可以将其刷去。然后让表面变干或覆盖一层未经稀释的除冰/防冰液加以保护。如不可能做到这一点，应喷洒一层薄的热除冰液，让冰融化几分钟，然后将其刷去并覆盖一层未经稀释的除冰/防冰液。
注意：不要用金属或塑料刮去航空器任何表面上的积聚物。不得用物体敲击航空器将冰打碎。
8.06.1发动机结冰
发动机结冰
如果在除冰检查过程中发现了过多的或不常见的发动机污染物，必须通知航空器维修部门。航空器勤务人员可以清除污染物，但只能在维修人员的指导和带领下进行。在没有维修人员的航站，机长及1号人员必须向维修控制部门（MOC）报告污染的详细情况，由MOC就适当的清除方法向1号人员提出建议。清除发动机冰或雪污染的经批准的方法包括下述一项或多项：
•用扫帚或拖把清扫
•用热空气将冰融化并干燥
•叶片吹风机
•能提供高压空气的经改装的除冰车（仅用于除雪）
•其他的清除方法必须经过批准并要在维修人员的监督下使用。切记不得使除冰液进入发动机的任何开口。
8.06.2缝翼/襟翼除冰
如果怀疑襟翼/缝翼处有污染，必须将襟翼和缝翼放下以保证飞机放行前对这些区域进行检查。在认为污染可能出现时该政策适用于各型航空器。
在怀疑有污染时，应如下处理：
•首先与机长探讨污染的可能性
•如果允许在廊桥处除冰，应先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查；
•如果不允许在廊桥处除冰，应将飞机滑到/推到除冰区，关闭发动机，先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查；
在机翼表面的污染物被清除之前不应放下襟翼/缝翼；
如果襟翼/缝翼腔需要除冰，要保证在咨询维修人员之前不要在这一区域使用高速喷嘴喷射模式，这一点非常重要。在大风引起吹雪时，要努力使飞机按机头迎风方向停放，以免在这些区域吹积污染物。
8.07发动机工作时的除冰
发动机工作时的除冰程序是为了提高除冰操作的效率以及减小除冰和起飞之间的时间跨度而制定的。这些程序适用于（航空公司名称）的除冰人员，只能在轻度和中度除冰时在引进了该程序的航站使用。在移动车辆和吊篮时，除冰人员必须留意排气、进气和螺旋桨危险区域。
8.07.1基本操作要求
发动机工作时的除冰：
•除冰小组的人员分配必须是一名领班人员和四名地面人员。如果除冰过程中有一辆除冰车发生故障，将由一辆除冰车完成对航空器的除冰，期间应留意危险区域。在另一个除冰单元就位或到达之前不得开始更多的发动机工作条件下的除冰工作。
•除冰车应停放在指定的安全区域并升起悬臂。
•发动机工作条件下除冰时必须保持与车辆驾驶员和吊篮操作员之间的通话联系。
•由除冰区的1号人员引导飞机入位并建立通话联系。
•在驾驶舱确认“刹车就位”并做好除冰准备之后，由1号人员通知除冰小组开始除冰并告知飞行机组。在1号人员发出前进指令之前，除冰车不得靠近航空器。
•在发动机工作条件下除冰期间，1号人员将通过耳机始终保持与驾驶舱的通话联系。
•对起落架的除冰，由1号人员负责从安全距离处完成对前轮和主轮的目视检查（如适用）。为完成此项工作，需要时关闭发动机。
•除冰完成时，1号人员从除冰小组处获得除冰完成的信息并相应通知飞行机组。
在除冰车离开航空器返回到安全区域之后，1号人员将通过通话联系通知驾驶舱航空器除冰完成，从现在开始恢复手势信号。
•1号人员到达驾驶舱可见区域发出清晰的引导信号放行飞机。
•至于发动机工作条件下的除冰程序是否适用，取决于除冰人员。
8.07.2喷洒模式
发动机工作时的除冰：
由于发动机处于工作状态而且各型航空器各具特点，对每种航空器的喷洒模式有所不同。对各型航空器的喷洒程序详述如下：
注：可以从翼尖向翼根喷洒以除去积聚物。然而，如果是从尖端向根部喷洒除冰，最后一次覆盖液体时必须是从翼根到翼尖从而开始保持时间倒计时。在左机翼完成之前不得完成对右机翼的喷洒，否则必须重新从翼根到翼尖对右机翼进行覆盖。
因此，在降水期间最好是从翼根向翼尖喷洒。
以A319/A320/A321/B-767/CRJ为例
•所有的航空器机翼都是从前缘向后缘除冰并从前缘接近。对A319/A320/A321和B-767，要求除冰车位于距发动机罩3到5英尺处。
•除冰车的方向与机身垂直。
•在机翼除冰之后，除冰车抬起并移动位置以为尾翼除冰，其就位方式应避开发动机的尾喷气流。除冰车位于尾翼的前方或后方，与机身大致成45°角。
•对于发动机装于机翼上的航空器，除冰车距水平安定面尖端的距离不得少于5英尺。如果从该位置软管压力不足以使液体喷洒到机翼/安定面的根部区域，为了除冰需关闭有困难一方的发动机。
8.07.3发动机工作时除冰的通讯联络
发动机工作状态下除冰
1号人员：（除冰开始前）“确认刹车就位。确认飞机做好除冰准备。”
机长：（在刹车就位，关闭空调等之后）“刹车己就位，飞机己做好除冰准备。”
1号人员：（在最后一次喷洒除冰/防冰液开始时）“喷洒的是I型液体（或II型液体），持续效应时间计时现在开始。”
1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后）“除冰工作己完成，恢复手势信号。”
重要事项：
•在整个除冰/防冰过程中1号人员必须保持通话联络。
•在不可能通过耳机联系时，除冰时要关闭发动机。
•在喷洒经稀释的I型液体时，1号人员应在除冰操作开始前指出液体为I型液体，操作员必须对I型液体进行Brix 检测以确定最低操作使用温度（LOUT）。
8.08减少除冰液的使用的方法
考虑到成本因素和对环境的影响，不使用高浓度除冰液而使用其他产品来清除航空器表面大量的积聚物，其好处是不言而喻的。有能力使用橡皮刮板或高压空气设备（叶片吹风机或经改装的除冰车）的航站在可能的情况下应使用它们清除积聚的雪。
8.08.1使用机库
为防止降水积聚，要求离港时少做工作，这样也会更加准时。为做到这一点，在空间允许时可以把飞机停放在机库中，或者，在飞机上覆盖一层薄的除冰/防冰液。
8.08.2橡皮刮板/扫帚
可以用橡皮刮板和扫帚除去飞机上的全部或部分积聚物，以减少乙二醇的使用。
8.08.3叶片吹风机/拖把
叶片吹风机可用来吹去积聚的粉末状的雪。对轻度结霜，操作员可以使用装有热的或温的I型液体的喷壶和拖把来清除污染物。这些都是减少乙二醇使用的极好的方法。
8.08.4高压空气
高压空气除冰：
仅使用空气：
•高压空气只能沿着与航空器表面较小的夹角吹（决不能沿着90°方向直接对表面使用高压空气）。
•在清除机翼和尾翼上的污染物时，使吹风机喷嘴与前缘等高或稍高于前缘，利用机翼的轮廓协助气流把雪往后推。
•如果雪较大或较湿，可能有必要先把机翼或尾翼后部的污染物吹掉，以免雪在上表面堆积到一定程度使得高压空气不再有效。
注意：空气在离开喷嘴时是热的，但在经过几英尺之后就会变得与环境温度相同——喷嘴距航空器必须至少保持3英尺以免将雪融化或损伤表面。
特别注意：
•气流不要直接吹向风挡、窗户、探测器、天线或其他从机翼或机身伸出的零部件，因为高压可能损坏这些零部件。
•尤其注意不要把雪吹进任何开口，例如空速管、APU引气活门和溢流阀，因为雪可能堵塞这些区域从而引起飞行中故障。
•决不要将高压空气从机翼或尾翼的后部向前吹——这样可能会把雪吹到缝翼或襟翼的下面。
•气流方向必须与飞行方向一致（即：从飞机的前面向后吹）
•在使用高压空气时如果由于吹起的雪削弱了操作员的视线，他/她要停止车辆和悬臂的所有运动，直到雪落下、安全视力条件恢复为止。
•在使用高压空气时，确保所有地面人员撤离该区域。
注：只用高压空气可能不足以除去航空器上的所有污染物——在这种情况下，为最大限度的使用除冰车辆，操作员应在系统允许的条件下集中精力尽可能多地清除污染物，然后继续为所分配的下一架航空器除冰。
8.08.5局部除冰
局部除冰
在下列3种情况下，在用I型液体为航空器除冰时可以不必对航空器的两边进行同样的处理，只要最终关键表面是清洁的即可。在这3种情况下，仅要求对航空器受污染的区域进行除冰。
航空器只有部分区域（机翼、尾翼）结霜且航空器两边所结的霜可能并不一致，同时其他的关键表面被认为是清洁的。
在可能是由于停放过夜或周转时间较长时，在航空器的某一特定区域积聚有雪或冰（例如一边机翼的根部）而航空器的其余部分是清洁的。
在前缘有雾淞形成时，机翼或尾翼两边的积聚可能并不一致。在这种情况下，只有受影响的区域需要进行除冰。（另外，如果航空器“仅在尾翼处”有结冰，只要机翼是清洁的，其上没有污染物，就没有必要对机翼喷洒除冰液。）
8.09除冰液的使用
各类液体的使用都必须符合制造厂商的建议、符合健康和环境法规以及对操作员的要求。在被污染、不正确的运输或存贮、过热或在转输或使用过程中剪力过大时，II、III和IV型液体的保护特性将会退化。
任何时候都必须严格遵从除冰/防冰液使用的质量控制方法。
8.10持续效应表样例
以下包括3个表：（注：ISO——国际标准化组织；OAT——外界大气温度）
表1—ISO I型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南；表2—ISO II型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南；表3—ISO IV型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南（这些表只是一些例子，不适于在实际工作中使用。）
表1.ISO I型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南外界大气温度（OAT）不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）霜*1冻雾雪冰冻细雨*2小冻雨雨落在浸冷的机翼上其他*30°C (32°F) 以上0：450：12—0：300：06—0：150：05—0：080：02—0：050：02—0：05 0°C至-10°C(32°F至14°F)0：450：06—0：150：06—0：150：05—0：080：02—0：05注意：无持续效应时间指南-10°C (14°F)以下0：450：06 — 0：150：06 — 0：15 *1. 适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。
*2. 如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。
*3. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。
注1——选用ISO I 型液/水混合液以使混合液的冰点至少在实际OAT的10°C (18°F)以下。
注2——在地面除冰/防冰时使用的ISO I 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。
注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。
OAT 外界大气温度
°C 摄氏度
°F 华氏度
表2.ISO II型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南外界大气温度（OAT）用纯液体/水（体积%/体积%）表示的ISO II 型液的浓度
不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）
霜*1冻雾雪冰冻细雨*2小冻雨雨落在浸冷的机翼上其他*40°C(32°F)以上100/012:00
1:05-
2:15
0:20-
1:00
0:30-1:000:15-
0:30
0:05-
0:40
75/256:00
0:50-
1:45
0:15-
0:40
0:20-0:450:10-
0:25
0:05-
0:25
50/504:00
0:15-
0:35
0:05-0:15
0:05-0:200:05-
0:10
注意：无持续效应时间指南0°C至–3°C (32°F至27°F)100/08:00
0:35-
1:30
0:20-
0:45
0:30-1:000:15-
0:30
75/255:00
0:25-
1:00
0:15-0:30
0:20-0:450:10-
0:25
50/503:00
0:15-
0:35
0:05-0:15
0:05-0:200:05-
0:10
–3°C至–14°C(27°F至7°F)100/08:00
0:30-
1:05
0:15-0:35
0:15-0:4530:10-
0:303
75/255:00
0:20-
0:50
0:15-0:25
0:15-0:3030:10-
0:203
–14℃至–25°C(7°F至–13°F)100/08:00
0:15-
0:20
0:15-0:30
–25°C(–13°F)以下100/0在–25°C (–13°F) 以下可以使用ISO II 型液，只要液体的冰点至少低于实际OAT 7°C (13°F)并且满足空气动力学接受标准。在不能使用ISO II 型液时，考虑使用ISO I 型液（参见表3）。
*1. 适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。
*2. 如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。
*3.对低于–10°C (14°F)的天气条件，无持续效应时间指南。
*4. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。
注——在地面除冰/防冰时使用的ISO II 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。
注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。
°C 摄氏度
OAT 外界大气温度
°F 华氏度
表3.ISO IV型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南外界大气温度（OAT）用纯液体/水（体积%/体积%）表示的ISO II 型液的浓度
不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）
霜*1冻雾雪冰冻细雨*2小冻雨雨落在浸冷的机翼上其他*40°C(32°F)以上100/018:00
1:05-
2:15
0:35-
1:05
0:40-1:00
0:25-
0:40
0:10-
0:50
75/256:00
1:05-
1:45
0:20-
0:40
0:30-1:00
0:15-
0:30
0:05-
0:35
50/504:00
0:20-
0:35
0:05-
0:20
0:10-0:20
0:05-
0:10
注意：无持续效应时间指南0°C至–3°C (32°F至27°F)100/012:00
1:05-
2:15
0:30-
0:55
0:40-1:00
0:25-
0:40
75/255:00
1:05-1:45
0:20-0:35
0:30-1:00
0:15-
0:30
50/503:00
0:20-0:35
0:05-0:15
0:10-0:20
0:05-
0:10
–3°C至–14°C(27°F至7°F)100/012:00
0:40-1:30
0:20-0:40
0:20-0:553
0:10-
0:303
75/255:00
0:25-1:00
0:15-0:25
0:20-0:553
0:10-
0:303
–14℃至–25°C(7°F至–13°F)100/012:00
0:20-
0:40
0:15-
0:30
–25°C(–13°F)以下100/0在–25°C (–13°F) 以下可以使用 IV 型液，只要液体的冰点至少低于实际OAT 7°C (13°F)并且满足空气动力学接受标准。在不能使用 IV 型液时，考虑使用 I 型液（参见表3）。
*1.适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。
*2.如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。
*3.对低于–10°C (14°F)的天气条件，无持续效应时间指南。
*4. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。
注——在地面除冰/防冰时使用的ISO IV 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。
注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。
°C 摄氏度
OAT 外界大气温度
°F 华氏度
9 特定航空器信息
9.01CRJ
需要特别注意的区域
1)水平安全面
确保表面上和链接处没有冰、霜和雪，而且安定面能够在其全行程中自由运动。
2)机翼
确保整个机翼表面上没有冰、霜和雪。
3)操纵面
确保表面上没有冰、霜和雪，而且能够在其全行程内自由运动。
4)机头部分
确保机头部分风挡前方没有冰和雪。
5)机身
必须除去机身上的冰和雪。
喷洒时的特别注意事项
不要将除冰/防冰液直接喷向或喷入下述部件/区域：
•风挡
•侧面窗户
•客舱窗户
•空速管/静压管
•静压口
•全温(TAT)探头
•发动机进气口和排气口
•天线
•通风口
•排水口
•引气和排气口
•小翼
•APU引气门
•APU冷却空气入口
•APU排气口
•APU冷却空气出口
•机轮/刹车
•冲压空气入口
在为操纵面除冰时，确保不要把冰-雪驱入操纵面前缘及其邻近结构之间。
不要直接对着应急门手柄喷洒。
注意：在发动机工作情况下除冰/防冰时，确保关闭所有的引气源。否则，可能会损坏部件。
注：如果在除冰/防冰时操作发动机，要使进入发动机的液体最少。
注：在喷洒机身除冰/防冰时应关闭发动机以免损坏。如果APU故障而地面支持设备又不能全部可用，则应在机身项部喷洒完成后交替运转发动机，并向发动机不工作的一侧喷洒液体。
除冰后检查(CRJ)
除冰之后必须对航空器进行检查，下列区域不得有冰或雪：
•翼上应急出口
•小翼
•驾驶舱窗户
•空速管
•迎角探测器
•前轮，前轮舱和门
•前轮减震支柱
•天线
•静压口
•货舱和服务门
•空气管道
•主轮、主轮舱和门
•机翼上下表面
•机翼前缘
•发动机进气和排气口（包括对风扇叶片的目视检查）
•发动机舱和吊架
•翼尖灯
•燃油通气孔
•襟翼和所有可动部件
•副翼与襟翼之间的空腔
•下部整流罩
•上、下机身
•防撞灯
•安定面上下表面
•安定面前缘
•全温（TAT）探头
•结冰探测器
•垂直安定面
•方向舵和方向舵铰链表面
•APU进气口和排气口
注：在可能会受影响的关键表面区域（机翼/操纵面/水平安定面/垂直安定面或航空器的任何其他稳定性表面）附着有雪、霜或冰时，航空器不得放行。
机翼透明冰的形成
在某些温度和降水条件下，即使地面温度在冰点以上，CRJ机翼的上表面也可能形成透明冰。这是由于机翼油箱中冷的燃油冷却了机翼的上表面，从而引起降水在与其接触时发生冻结。
由于透明冰非常难以发现，所以在温度处于-3°C到10°C（26°F到50°F）之间时，以及在降水条件下温度处于10°C到14°C（50°F到57°F）之间时，强制要求对所有CRJ飞机在其离港时对机翼上表面进行检查。
确定机翼上是否存在透明冰的唯一可接受的方法是进行触摸检查。这包括在机翼上指定区域的表面用拇指的指甲进行刮擦（参见下页中的图）。
在可能形成透明冰的温度/降水条件下，由1号人员或其代表对航空器进行检查。在不宜从地面接近时，如需要，可以在降低的传送带上或其他安全的平台上进行检查。1号人员或其代表必须对每个机翼上的所有3处确定区域（参见下页中的图）进行刮擦检验，并通过多次检验确保机翼上没有冰污染。1号位从机翼的后方接近，2号和3号区域从机翼的前方接近。
透明冰除造成气动升力损失外，还可能使发动机吸入破碎的冰，尤其是对下图中所示的1号和2号区域。
如果刮擦检验表明有透明冰存在，则要启动除冰程序。喷洒之后必须再次进行触摸检查。如无降水，可用I型液按一步程序清除透明冰。在降水条件下，则要先用I型液除冰，然后喷洒II型或IV型液体。
可能会发现透明冰并必须进行检验的区域如下图（省略，由航空公司参考制造厂家的手册制定）所示。
10 发动机堵盖
10.01概述
在恶劣的天气条件下，如果处理不当，发动机舱内和风扇叶片上冰和雪的积聚可能导致发动机的严重损坏。安装发动机堵盖不仅有助于防止可能的发动机损坏，而且能够大大减少清除污染物的要求——清除污染物可能会是一项非常辛苦的工作。作为公司提高安全性和保证飞机完好这一目标的一部分，制定了发动机堵盖安装的下述程序：
在下列三种情况下所有飞机都必须安装发动机堵盖：
1)在大风和吹雪天气条件下过夜的飞机；
2)在降雪或冻雨天气条件下以及在预报有此类降水时过夜的飞机；
3)在降水期间，如果飞机计划在地面停放2个小时或以上。
11 审查
11.01内部/外部
内部/外部审查
（航空公司名称）将定期对（航空公司名称）和第三方除冰承包商进行室内审查以保证满足本手册的要求。
如果承包商顺利地通过了审查，则不必对其进行教员培训。
3.1.2 AC-121-22机组标准操作程序
AC-121-22下发日期：2007.3.16编制部门：FS批
准
人：蒋怀宇本咨询通告为大型飞机公共航空运输承运人（以下简称合格证持有人）制定和更新机组标准操作程序（SOPs）提供指导。
机组标准操纵程序的主要内容
本附件是局方推荐的机组标准操作程序应包括的主要内容，合格证持有人可根据这部分内容为框架，开发适合于自身运行特点、有效的机组标准操作程序。
10 维护程序
10.1维护记录本及记录的故障
10.2与机务人员沟通
10.3最低设备清单（MEL）
故障保留对应条款
10.4构型缺损清单(CDL)
10.5地面除冰的协调
11 飞行计划/签派程序
11.1目视飞行规则/仪表飞行规则
11.2预计结冰情况
11.3燃油量
11.4天气资料及其有效性
11.5离港程序与爬升梯度分析
14 滑行
14.1全发
14.2少于全发
14.3冰、雪、大雨、低能见条件
14.4预防侵入跑道
24 正常下降
24.1计划起始下降点
24.2危险天气评估及简令
24.3减速板：使用与否
24.4襟翼/起落架使用
24.5结冰条件
24.6相对活动
32 着陆
32.1动作与喊话
32.2目视盘旋
32.3着陆条件
低能见
污染跑道
32.4侧风
32.5中止着陆
32.6副驾驶着陆后操纵的交接（单侧滑行操纵系统的飞机）
附件4 机组简令起飞简令:
起飞之前主操纵者应做起飞简令，辅助操纵者进行证实，内容包括如下：
•起飞天气条件；
•跑道道面条件；
•航行通告；
•标准离场程序，离场程序所需导航设备，相关障碍物、重要地形和扇区安全高度；
•特殊情况处置（中断起飞、一发失效及紧急返场）；
•起飞功率及起飞形态设置，V1、Vr、V2；
•决定是否起飞的关键因素（例：起飞全重限制、湿滑跑道、侧风限制、飞机故障）；
•特殊注意事项（航路结冰、颠簸、雷暴等特殊天气，MEL保留项目，鸟击危险性）；
•当有其他人员占用了观察员座位时，在起飞前应向其进行讲解，确保他们明白如何使用氧气/内话、紧急出口，以及进出驾驶舱程序。
进近简令：
在下降前主操纵者应完成进近简令，内容包括如下：
•着陆机场、备降场天气情况及最低着陆标准；
•高度表拔正程序；
•预计着陆跑道、进场程序和相关高度、速度限制；
•扇区安全高度、相关进近航线、终端区的地形障碍物；
•决断高度（高）或最低下降高度（高），适用最低能见度或RVR；
•备降航路、复飞程序及意图；
•滑行路线；
客舱简令客舱简令的目的是使飞行机组与客舱乘务组在飞行前建立良好的沟通。作为一个团队的机组应当通过简令进一步明确个人职责，交换彼此关注的问题，并就这些问题达成共识。
对起始飞行或中途机组人员发生改变时，机长应向客舱乘务组做客舱简令。可能的情况下全部客舱机组成员都应参加，由于飞行前直接准备、旅客登机、时间变更等情况导致个别客舱机组成员不能参加时，乘务长必须参加。乘务长负责将简令内容转达给没有参加的客舱机组成员。内容包括如下
•可能影响客舱职责或旅客舒适度（如：咖啡壶不能用、座椅后背破裂、人工增压等）的飞行记录本保留项目。
•影响飞行的气象条件（如：颠簸，包括强度、雷暴、边缘气象条件等）。提供可能遇到气象条件的时间，而不是距离或位置（如：大约起飞后4个小时可能遇到重度颠簸）。
•延误、非正常的运行及非常规运行(例如:飞机维护延误、空中管制延误、返航等)。
•地面滑行或空中飞行时间较短，将可能影响飞行前的安全简介和服务。
另外还有些因素可能影响飞行运行和空中服务，如:餐食、加油、保安等。
复习驾驶舱与客舱沟通的合格证持有人政策，如：在巡航期间“系好安全带”信号亮时旅客广播的职责，紧急撤离指令或其他任何与飞行运行相关的项目；紧急出口和设备的操作方法。机长还应强调在任何影响到飞行运行的情况下飞行机组成员和客舱机组成员可能会并且有责任承担的重要角色。
乘务长应将客舱不工作的设备和机上乘务员人数报告机长。飞行运行发生重大变化时，机长应通知乘务长。
3.1.3 AC-121-004航空公司运行中心（AOC）的政策与标准
AC-121-004AOC岗位描述
值班主任
职责
监视可能影响运行的天气报告和预报。
知识
航空气象
航空公司除冰/防冰政策和程序
区域经理
职责
监视可能影响运行的天气
知识
航空气象
航空公司除冰/防冰政策和程序
飞行签派员
职责
依照CCAR和公司政策为每个航班制作飞行计划、签发签派放行单，保证当在飞行计划、签派放行单中所列的条件不能满足时，出于安全和运行需要，延误、改航、重新安排航路，重新签派和取消飞行。确保每次飞行的各个方面都符合CCAR和运行规范规定的标准。
向在飞行中的机长提供必需的安全信息，包括及时向机长提供有关航路、目的地机场和备降机场的天气，机场情况，NOTAM以及其他任何影响安全飞行的条件变化情况。
与其他飞行签派员、气象专家、机组跟踪、飞机排班、维修、机场运行、客户服务和其他有关部门的人员共享信息。
保证不正常运行对旅客造成的影响得到满意的处理
不断地了解和核实所负责运行区域的天气、机场状况、导航设施情况和可能影响运行的NOTAM并采取必要的行动。
为选择最佳高度和航路与气象专家和机组进行协调。
接班后，获取天气简报并熟悉有关的天气及变化情况（如地面、高空等）
知识
航空气象
航空公司除冰/防冰政策和程序
气象专家（地面）
准备、发布和更新重要天气实况和预报
向飞行签派员、飞行机组和航空公司其他人员提供建议、提供综合的气象服务以保证安全有效的飞行运行
职责：
1 评估和解释收到的天气数据和计算机数值预报
2 发布主要航站的终端区预报。
3 发布风切变和机场警报。
4 就有关天气或飞机／机组限制与飞行签派员联系。
5 跟踪和标线重要的天气系统。将其对航空公司运行的可能影响相区域经理、飞行签派员、飞行机组、定座和客户服务人员通报。
6 维护通信设备，向飞行签派员和飞行员基地分发天气图。
7 向飞行签派员和航站发布结冰趋势以供做除冰运行计划。
8 回答来自飞行机组、飞行签派员和客户服务人员提出的有关天气的问题。
9 评估飞行签派员在飞行计划中选定的备降机场。
10 发布飞行答派员和飞行运行简介使用的天气资料。
11 讨论制更新雷暴警报
12 监视和更新天气实现和预报
权力：
•
当运行安全受到影响时向飞行签派员告警，特别是当报告和预报有冻雨、低运行天气标准强对流活动时;
•
必要时制作和修订预报;
•
当接收数据的线路和设备故障时向提供者告警，通知飞行控制部门预期的恢复时间。
