Aero Safety World 航空安全世界

帅哥

飞机的事故率降低

近些年来致命的货运航空事故减少了。

作者：RICK DARBY

欧洲航空安全局（E A S A）的报

告称，在过去十年内E A S A会

员国在册的大型商用航空运输

飞机的事故率从平均每千万飞行小时4

起减少到平均每千万飞行小时3起。1,2

但是，根据会员国按照国家民航组织附

录13《飞机事故和事故征候调查的要

求》，涉及偏离跑道的事故比例正在增

加。

2007年EASA会员国在册的飞机

发生了34起事故，比1996－2005

年的年平均值高百分之十，比2006

年少39起（表一）。但是，2007

年的死亡事故数是2006年的一半，

是1996-2005年平均值的一半。在

2007年机上死亡人数为25人，是前一

年的17%，是1996-2005年平均值的

32％。

1998–2007年，EASA会员国旅

客定期航班每千万飞行的死亡事故率

比非EASA会员国飞机低（图一）。

“我们注意到，在2001年飞行死

亡事故率比十年平均值显著提高，”

报告称，“在该年，发生了6起涉及旅

客定期航班的事故，占十年总数的四

分之一。综合性事故包括Britten-

Norman Islander飞机8人死亡，

de Havilland DHC-6-300飞机20

帅哥

表一

数据链接

时间事故数死亡

事故

机上

死亡人数

地面

死亡人数

1996–2005 (平均) 31 6 79 1

2006 (全部) 39 6 146 0

2007 (全部) 34 3 25 1

EASA会员国飞机事故和死亡事故

EASA =欧洲航空安全机构

来源：欧洲航空安全机构

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 51

图二

人死亡，Avro RJ100飞机24人死

亡，Antonov An-28飞机2人死

亡，CASA CN-235飞机4人死亡，

波音777-200飞机1人死亡。”

2007发生的3起死亡事故包

括Fokker 100飞机1名地面人员

死亡，de Havilland DHC-6-

300飞机20人死亡以及Beech 90

King Air飞机5人死亡。最后两起

事故发生在欧盟以外，分别发生在

法属波利尼西亚和乌克兰。

虽然少量的死亡事故意味着

应该把警告作为事故趋势的总结，

但是对死亡事故运行类型进行分析

表明最近几年货运死亡事故有所下

降，2004–2007年仅发生一起，

相比较而言，EASA会员国飞机在

1998年发生了3起，在1999年发生

了5起，在2002年发生了4起（图

二）。

帅哥

报告根据商用航空安全小组队

/ICAO通用分类小组（CICTT）制

定的分类方法对EASA事故进行分

析，以便使事故和事故征候报告方

法一致（图三，p. 52）3。

死亡人数最多的事故类型分

别是可控撞地

（CFIT）、飞

行中失去控制

以及与发动机/

动力有关的系

统或部件失效

或故障（SCFP

P）。在非死

亡事故中，最普

遍的类型是异常

接触跑道、与动

力无关的系统或

部件失效或故障

（SCFNP）和跑

道偏离。4如果

一个事故存在多个诱因，可能会被归在

不同的类型。

“为了对最近几年的事故类型趋势

进行进一步的分析，SCF-PP和 SCFNP

被合并一个为与技术问题有关的类

型，”报告称。发生事故数最多的类型

分别是跑道偏离、系统或部件失效或故

障、异常接触跑道和地面操作，它们

帅哥

图一

数据链接

定期客运航班死亡事故率（所有飞机）

EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国

来源：欧洲航空安全机构

EASA会员国3年平均值

所有飞机3年平均值

EASA会员国3年移动平均值

所有飞机3年移动平均值

每十万飞行小时死亡事故数

EASA会员国飞机按运行类型分的死亡事故

EASA会员国客运航班

EASA会员国货运航班

EASA会员国其它航班

死亡事故数

EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国

来源：欧洲航空安全机构

年 份

年 份

年 份

52 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

图三

与CFIT一起以百分比的形式进行比较

（图四）。

报告说，“C F I T类型的事故有

下降的趋势，但是由于在进近几十年

采取了相应的安全措施，它仍在本文

中出现。”跑道偏离呈上升趋势。一

个事故可能归入多个类型，因此跑道

偏离更多的是一个结果而不是事故的

诱因，在整个研究过程中情况也是如

此，因此该趋势具有有效性。

报告对直升机事故进行分别分析

（表二）。2007年的事故数量尽管和

1996年到2005年持平，但是比2006

年少了53%。

报告称，在最近几年死亡事故的数

量是2006年的四分之一，是1996年到

2005年平均值的三分之一。在1998年

到2007年间，EASA国家在册的直升机

帅哥

表二

数据链接

EASA会员国事故类型

RI-A

MAC

突然机动

遭遇颠簸

地面相撞

机舱安全事件

RI-VAP

与燃油有关

风切变或雷雨

地面失去控制

安全相关

目测高/目测低

机场

烟雾（无相撞）

ATM

撤离

异常接触跑道

结冰

其它

未知

地面服务

偏离跑道

SCF-NP

烟雾（相撞后）

SCF-PP

飞行中失去控制

可控撞地

死亡事故

非死亡事故

事故

ATM = 空中交通管理/通信、通信和监控；EASA = 欧洲安全机构;

MAC = 机场/地形避开和警告系统警戒/失去间隔/空中接近相撞/空中相撞; RI-A = 跑道入侵-动物;

RI-VAP = 跑道入侵-车辆、飞机或人员; SCF-NP = 系统/配件失效或故障(非动力);

SCF-PP = 系统/配件失效或故障(动力)

注释：事故可能属于多个类型。

来源：欧洲航空安全机构

EASA会员国直升机事故

时间事故数死亡

事故

机上

死亡人数

地面

死亡人数

1996–2005 (平均) 7 3 11 0

2006 (全部) 15 4 13 0

2007 (全部) 7 1 7 0

EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国

来源：欧洲航空安全机构

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 53

有26起死亡事故，此外，“如果看三

年移动平均值，在后五年死亡事故数

增加了。”

帅哥

26个死亡人数中有16个（ 或

62％）涉及EASA国家在册直升机应急

医疗服务（EMS）运行，其死亡事故

率高于旅客运输、调机/转场和其他运

行方式。在世界范围内，EMS的死亡事

故率相对较低。但是因为没有飞行小

时数据，EASA国家在册的飞机的应急

医疗飞行时间可能会大于其他许多地

区。

造成直升机死亡事故的类型中，

CFIT名列榜首，随后是飞行中失去控

制。在近几年，CFIT略有下降的趋势

（图五）。报告称，2004年到2007年

的“未知”类型的急剧增加也从一个

侧面表明事故的调查工作还未完成。

“对数据进行研究显示，C F I T

类型的分类方法限制了其在直升机的

应用，”报告说，“必须研究新的方

法以便更好地跟踪这个领域的安全问

题。必须为该运行方式研究具体的分

类类型。”虽然各国已按附录13的规

定将数据完全提交ICAO，但“调查显

示并不是所有国家都及时完全地将情

况报告ICAO。”

帅哥

注释：

1. 报告 Annual Safety Review 2007

可通过以下地址获取：

eu/ws_prod/g/doc/COMMS/Annual%20

Safety%20Review%202007_EN.pdf>。

2. EASA会员国为27个欧盟国家加上冰岛、卢森

堡、挪威和瑞士。本文的数据涉及最大起飞全

重大于2,250 公斤/5,000磅的飞机。

3. 虽然报告没有具体说明，该数据的时间范围可

能是1998–2007年。

4. A S W进行有关跑道安全计划和跑道偏离的文

章包括“Safety on the Straight and

Narrow,” “Margin for Error” 和

“Never Cross Red” (8/08) and

“Snowed” (9/08)。

图四

图五

数据链接

1998-2007年E A SA会员国前四类事故和

CFIT类的事故百分比

百分比

地面服务

可控撞地

系统或部件失效或故障

异常接触跑道

跑道偏置

年 份

年 份

EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国

注释：事故可能属于多个类型。

来源：欧洲航空安全机构

来源：欧洲航空安全机构

未知

可控撞地

飞行中失去控制

系统或部件失效或故障

1998-2007年间，世界范围内前4类死亡率最高的

直升机事故

54 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

信息扫描

减少失效

安全管理体系提高一个强有力的概念、工具和方法。

书籍

航空安全管理系统

Stolzer, Alan J.; Halford,

Carl D.; Goglia, John J.

Aldershot, England, and　

Burlington, Vermont, U.S.:

Ashgate. 321 pp. Figures,

tables, index.

虽然人们普遍承认航空安全

已经实现了辉煌的安全记

录，但是要获得零事故率

的“圣杯”，减少安全风险的新安

全范例必须具有前瞻性而不是即时

反应的，系统化而不是一一对应

的。因此，理论和实践工作者都转

而研究安全管理系统理念。

帅哥

SMS的理念在航空安全圈子无

处不在。但是，SMS的原理和过程

是非常复杂的（本书在这个问题上

毫无异议），不容易在理性和感性

上加以掌握。

作者总结了以下观点：“SMS

为各种组织提供了一个能够提高其

理解、构建和管理预防性安全性系

统的强有力的安全哲学、工具和方

法论框架。”

作者说， 与他们所谓的在航

空历史中占主导地位的“飞行－坠

机－整改－飞行过程”不同的是，

“今天我们已认识到系统如果在设

计时能够尽可能剔除失效情况，这

个系统最具生产力。”要实现这个

目标就需要对“威胁识别、风险管

理、系统理论、人为因素工程、组

织文化、质量工程和管理、量化理

论和决策理论有实践性的理解。”

难怪S M S不像它的表面含义那样简

单。

帅哥

从作者对风险管理系统的论述

中我们可以领略SMS的复杂程度。作

者注意到传统上风险被定义为事件

的严重性乘以可能性，他们说：

“几十年前即便是最好的安全

分析从本质上说只是起到法医的作

用。我们注意到，传统上的风险定

义也是如此。传统计算风险所采用

的两种方法均取决于对不希望出现

的事件的分析。另外，计算所采用

的数据是历史数据。例如，假如发

生硬着陆，法医式的风险分析方式

就会让安全部门查看航空公司保存

的数据，对‘硬着陆’报告进行纸

上谈兵似的审查。”

帅哥

由此， 安全专家们可以生成

一个风险发生概率及其严重性的模

型。根据该模型，多数营运人可以

确定相应的缓解措施以及允许的修

正时间线和预防措施，并根据危险

发生的不同类型进行排序。

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 55

信息扫描

“ 这种分析型的方式有助于人

们了解不希望发生事件，在这方面它

是一个重大的进步，”作者说，“但

是，这种传统的‘严重性x 可能性=风

险’的计算方式的本质是追溯性，它

无法把握SMS的精髓。在危险识别后，

S M S也会对系统的各个部分进行风险

分析。在最成熟的分析方式下，风险

分析以模型建立为基础，它用场景模

型软件反复测算，估计出潜在严重性

的范围、可能性以及减少危险措施的

效率，得出事故最可能发生的预测结

果。”