Aero Safety World 航空安全世界

帅哥

当飞行组准备在华盛顿杜勒斯国

际机场着陆时飞行组发现飞机前起落架

无法放出。飞行组反复放起落架多次并

执行检查单程序，但起落架仍无法放

出。“他们继续保持起落航线，并通知

乘务组和乘客起落架问题，告诉他们准

备紧急着陆。”报告说，“飞行组朝

19L跑道沿一个延长的起落航线飞行并

“ 然后飞行

员参照备用

罗盘并发现

飞机的航向

为230度。”

真实记录

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 59

以主起落架正常着陆。机长保持机头向上

姿态直至飞机升降舵失去效能，然后缓慢

地将机头接触跑道。”

在跑道上停止后，飞行组开始使用

后机舱门滑梯进行紧急撤离。一名乘客在

撤离飞机时脚踝受伤。

调查人员发现机务在事故前3天对前

起落架进行了日常维护。维护后的第二

天，有飞行员报告说前起落架“太低”并

且“听起来好像要机身要触地了”。机务

对前起落架支柱进行了检查，发现其在限

制范围内。事故前一天，有飞行员报告说

起落架在起飞后无法收上。报告说，“机

务认为是起落架操纵手柄的问题并将其更

换。”

帅哥

事故后对飞机进行检查发现，前起

落架系统的液压油量仅是正常的五分之

二。调查人员发现，与飞机维护手册背道

而驰的是，营运人的维护工卡中未包含给

减震支柱添加液压油的程序。

调查人员还发现，飞行组所使用的

“起落架手柄无法收上”检查单与飞机制

造商的检查单不同，并且不适合事故飞

机。该检查单适合装配新型传感器且在前

起落架无法收放的情况下产生EICAS信息

的飞机。报告称事故飞机未按照新型传感

器的信息执行程序，飞行组错误地认为，

没有EICAS信息表明起落架没问题。

照相机电池着火导致飞机备降

空客A320-200飞机。轻微损坏。无人员伤

亡。

2007年2月10日，飞机搭载130名

乘客和6名机组人员从纽约肯尼迪国际机

场离场时，一名乘客呼叫乘务员称，他看

到烟雾从顶板的行李箱冒出来。乘务员发

现烟雾是从一个照相机设备包冒出来的。

NTSB的报告说，该乘务员用灭火器对设

备包喷洒灭火剂后，她将设备包拆下并放

在过道上继续喷灭火剂，直到烟雾停止。

飞行组向ATC通报该情况后，宣布紧

急状态，返回起飞机场并着陆，在此过程

中该A320未发生其它事故征候。

对该照相机包进行检查发现一个9

伏的锂电池严重损坏。“在相同设备包

里的其它电池同9伏电池一样没有绝缘保

护，”报告说，“有一个14伏的[可充电

的锂]电池外部被高温严重损坏，损坏程

度与相邻的其它电池一致。”

报告称，电池起火的原因主要是与

其它金属物品接触(参阅ASW, 3/08,p.

42)出现短路而造成的。“电池在设计上

并不能防止灾难性的失效情况，”报告

说，“当电池出现热击穿，它们通常会爆

炸且其内部物质会暴露于环境中，导致电

池机壳以外的物质被点燃。”

在地面缺少引导导致事故

波音747-200F飞机。严重损坏。无人员伤

亡。

帅哥

瑞典事故调查委员会（SHK）的报

告称，2007年6月25日夜，该

货机的飞行组延迟进行飞往迪拜

的起飞前准备工作，原因之一是他们搞错

了斯德哥尔摩机场最长的一条跑道的关闭

时间。

747飞机从货机停机坪推出时，飞行

组启动发动机。报告说，“推出停止后，

飞机的停留刹车提起，机务人员告诉飞行

员拖车要脱开并撤离。”

启动后检查单并不要求飞行员在滑

行前查看到机务是否竖起拇指表示“一切

OK”。“在机务发出拖车脱开的信息后

45秒，飞机在没有任何允许信号的情况

下开始滑行，”报告说，“拖车已经与前

轮脱开并向后退了一点，以便司机可以让

车向前开。拖车没有退到飞行员视线可以

看到的位置。”

“电池在设

计上并不能

防止灾难性

的失效情

况。”

真实记录

60 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

747飞机2号发动机撞到拖车前，

机务人员和拖车司机赶紧避开。他们听

到轻微的撞击声，并感到车子在“抖

动”，车子在急转弯时随着前起落架滑

行。30秒后 ，2号发动机失去动力。

飞行组执行了“发动机失效”检查单并

将货机滑回停机坪。

报告说，“飞行组在滑回停机坪并

将飞机停止后才知道发生了事故。”损

坏的发动机燃油泄露，但未起火。

SHK确定，事故由“飞行员执行检

查单不当（未收到一切O K的信号）造

成，”另外“飞行员精神压力和疲劳因

素可能也妨碍了飞行员集中精力。”报

告注意到，到事故发生的03:33（当地

时间），飞行组已经18至20小时未睡

觉。

帅哥

三个起落架仅放出两个

Cessna Citation 560型飞机。严重损坏。

无人员伤亡。2006年12月17日夜，该飞机搭

载3名乘客从美国新泽西州的

Teterboro飞往俄亥俄州的阿

克伦城时，飞行员看到信号牌显示液压

油量和流量低。正常的放起落架程序失

效，启动应急设备仅使左主起落架和前

起落架放出。

NTSB的报告称，飞行组随即试图

通过偏航和让飞机转弯来放出右主起

落架，并进行了多次g值负载机动。但

是，机场管制员确认飞机的右主起落架

仍处在收上状态。液压系统失效还妨碍

了飞机的襟翼、扰流板和反推的操作。

当飞机在7601英尺（2317米）的跑道

着陆时其右翼和机身受损。

对飞机进行检查发现，液压胶管因

与绝热套管和不锈钢织物摩擦而破裂。

“胶管的安置位置与结构相邻并且未限

制其长度，”报告说，“胶管在1990

年制造，累计服务时间8356.9小时和

8077个起落。胶管没有使用寿命限制

⋯⋯事故发生后，飞机制造商着手修订

《飞机维护手册》的起落架系统索具程

序和液压胶管的更换时间限制。”

涡桨飞机

两次在沙砾跑道着陆时发生事故

SC-7 Skyvan型飞机。损毁。1人死亡。

事故飞行员航线经历时间为

15000小时，曾飞过多种飞

机，包括de Havilland

O t t e r，并经常在美国阿拉斯加州

McGrath附近偏远旅舍附近沙砾跑道

起落。但是，NTSB的报告称，2007年

9月1日是他第一次驾驶Skyvan飞机从

Fairbanks进行货运飞行。

帅哥

飞行员在撤离时受伤，但是飞机在

1000英尺长40英尺宽的沙砾跑道着陆

时前起落架折断，飞机受到严重损坏。

报告称，“公司机务人员对飞机机身进

行了临时维修，并安装了新的前起落架

组件。”

9 月2 0 日， 飞行员试图驾驶

S k y v a n飞机将公司的维护设备运到

Anchorage。“旅舍主人报告说飞行

员启动了两台发动机并在沙砾跑道上滑

行，瞬间停止多次。飞行员让发动机运

行了约20分钟，然后开始起飞。飞机好

像在加速⋯⋯但在跑道头还未离地。”

旅舍主人说他未听到异常的发动机

噪音。飞机离地后撞到树梢，向右转并

在一个浅浅的湖中坠毁。报告称，“风

挡前的整个驾驶舱区域的机身蒙皮撕

真实记录

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 61

裂。”飞行员被人从残骸中拉出时昏迷不

醒，并被直升机运到一家医院，5数日后

因伤势过重死亡。

“虽然旅舍的主人说根据他的经验事

故飞机应该能够毫无困难地在跑道中部离

地，但是性能计算后发现飞机的起飞距离

应该是950英尺（290米）。”

雨水造成短路

Beech Super King Air 350飞机。轻微损坏。

无人员伤亡。2007年12月9日，飞机从爱尔兰的

Galway飞往巴黎的途中在飞行高

度层F L330时，飞行组发现有电

气绝缘材料烧焦的异味。英国事故调查委

员会的报告称，“飞行组向ATC发出求救

信号，并紧急下降到FL120。”

帅哥

虽然飞行组未在驾驶舱发现可见烟

雾，他们仍进行了“排烟”检查单。“但

此后不久，机内又出现刺鼻的气味，还伴

有烟雾，迫使飞行组备降到加的夫机场，

飞机在该机场安全紧急着陆，”报告说，

“随后的调查显示，烧焦的味道由于水

汽进入右跳开关面板引起的电气短路造

成。”

离开Galway之前，飞机在雨中停场

2天。报告称，雨水渗入右风挡密封条后

进入跳开关面板。

公司飞机在滑行时相撞

B e e c h 99和C e s s n a 402B型飞机。严重损

坏。1人轻伤。2007年1月24日，在夜间目视气

象条件下，两架由同一公司运营

的飞机执行飞往密尔沃基米歇尔

将军国际机场的货运飞行。ATC先指挥活

塞式双发飞机Cessna 402飞机的飞行

员在25L跑道着陆，然后又由于交通管制

原因叫他横移到25R跑道着陆。着陆后，

Cessna 402飞机距机场东南侧的货机

停机坪还有很长的滑行路程，机场地面管

制员在滑行许可中没有“等待”指令。同

时，Beech 99飞机的飞行员获准在25L

跑道着陆。NTSB的报告说，“该飞行员

收到着陆指令并报告，由于25L跑道有进

场和离场飞机，他决定‘快速着陆并退出

跑道以加快交通流量’”。

当Beech 99飞行员告诉区调他将在

与A航向道交叉的通向货机停机坪的高速

A2滑行道退出25L跑道时，Cessna 402

飞行员正在与地面管制员保持无线电联

系。报告说，“两名管制员均未通知任何

一名飞行员另一架飞机正在接近相同的滑

行道岔口。”

帅哥

当Beech 99飞机着陆时，Cessna

402飞行员正向西滑行在与滑行道A平行

的B滑行道上。当Beech 99飞机在A2滑

行道退出跑道时402飞机的飞行员以斜角

转入A滑行道。两名飞行员均未看到另一

架飞机。报告称，“Beech 99飞行员说

当他转到A2滑行道时他关闭了频闪灯、

着陆灯和除冰设备，然后才调定地面管制

频率。”

机场道面探测设备(ASDE-X)所记录

的数据显示两架飞机在当地时间02:00相

撞时均以20海里/小时的速度滑行。报告

说，“机场空管经理报告称ASDE-X不会

在滑行道探测飞机相撞，并且不会提供警

告。”

“C e s s n a 402飞行员说⋯⋯他

‘被公司的一架Beech 99飞机从后面

撞上’[并且]B e e c h 99的螺旋桨将

Cessna 402的翼尖邮箱撞破，产生火

球，”报告称，“Beech 99飞行员说他

‘听到砰地一声，当我向右看时发现发动

机被火焰吞噬。’”

雷达数据显示，两架飞机在停住前滑

行了100英尺。两名飞行员均关断发动机

并撤离飞机。Beech 99飞行员受轻伤。

驾驶舱出现

刺鼻的气

味，并伴有

烟雾。

真实记录

62 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

活塞式飞机

应急医疗服务飞机在复飞时失速

Cessna 414型飞机。损毁。两人死亡。

2006年12月26日下午，该飞机

从西弗吉尼亚州的摩根镇转场

到新泽西州的Teterboro搭载

一名病人进行应急医疗服务飞行。该飞

机装备有除防冰设备。当飞行员告诉

ATC“这边的结冰情况很严重”时飞机

正在9000英尺高度巡航，飞行员请求

爬上到13000英尺并获得批准。2分钟

以后，飞行员告诉ATC“我无法继续爬

升”并请求下降到7000英尺。

帅哥

航路管制员运行飞行员下降到5000

英尺，并说“允许你在下降时改平。”

飞行员开始在7000英尺改平并说“我们

无法保持该高度”并请求下降到5000英

尺。

几分钟后，飞行员告诉管制员“我

在这个位置无法保持高度”并请求进行

仪表进近“让我下降大概2500英尺以便

把冰抖掉，然后复飞，再继续飞行。”

管制员回答，“现在，你正接近

Johnstown[宾夕法尼亚州]的航向道，

如果你需要这样做，请通知我。”1分

钟后，飞行员请求雷达引导进行仪表进

近到Johnstown的33号跑道。管制员

称，机场的天气条件为道面风速15海里

/小时风向300度，阵风20海里/小时，

能见度300英尺，多云，云底高为200至

600英尺。飞行员表示收到该信息，并

说“如果结冰脱离，我们想复飞。”

当飞机接近机场时，管制员告诉飞

行员云底高未500英尺，能见度4英里。

飞机建立在下滑道上时管制员终止雷达

引导服务并告诉飞行员联系机场塔台。

当塔台问飞行员她是计划着陆还

是进行复飞时，飞行员说，“这要看结

冰是否脱落了。如果没脱落，我们要着

陆。”

塔台管制员看到414在300英尺飞机

穿云并下降到右边航道，他认为飞行员

要进行复飞。管制员随即看到飞机快速

向左转弯朝跑道飞去，“下降时像一块

石头。”塔台主管看到飞机的起落架未

放出，并告诉飞行员“检查起落架是否

放下。”几秒种后，塔台主管指挥飞行

员复飞。

414飞机在起落架部分放出的情况

下在跑道上硬着陆。“飞行员随即试图

终止着陆，”N T S B的报告说，“受损

的飞机开始升空，向右爬升，失速，机

头向下撞地。”飞行员和机上的护士遇

难。

起飞时未盖紧油箱出油口

Piper Chieftain型飞机。严重损坏。1人重

伤。

2007年2月20日，该飞行员计划

从美国乔治亚州的哥伦布市飞往

大概30海里以外的阿拉巴马州的

Eufala加油。NTSB的报告称，加油记

录显示在起飞时该飞机内侧（主）油箱

仍有22加仑的可用燃油，该油箱的最大

容量为112加仑。

帅哥

飞机在离地高度800英尺时双发熄

火。飞行员进行180度转弯并返回里离

场机场时发动机失去动力。飞行员意识

到他无法到达机场并试图在一条公里上

着陆。飞机冲出公路并撞到路堤。

报告指出，飞机的《使用手册》

称如果内侧油箱的油量少于四分之一，

在起飞时必须避免燃油从出油口溢出。

该手册称，“如果未盖紧出油口，燃油

流量将中断，可能导致飞机暂时失去动

力。”

真实记录

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 63

直升机

涉及“危险飞行活动”的训练

Eurocopter EC135型飞机。损毁。1人死

亡。2007年4月24日，该直升机被用

于在瑞典Sisjön举行的警察训

练演习。S H K的报告称，“演

习的最后一部分是所谓的环境训练，受

训者必须经受战术直升机飞行的剧烈影

响。”

直升机进行了多个大坡度转弯后，

飞行员将直升机飞到树梢的高度并开始

进行粗猛的爬升。在离地高度大约300

英尺，直升机在大坡度机头向上姿态失

速，然后向左偏航并开始快速俯冲“该

机动的结果是，直升机向前的速度过大

并撞地，其尾桁底部先着地，然后是起

落架撬，”报告说，“随即直升机开始

倾覆并在地面翻滚，最后在一个水沟前

停住。在翻滚过程中，直升机的机舱分

离，乘客在被固定在座椅的情况下被弹

出机外。飞行员仍在残骸中，部分被水

掩盖，飞行员死亡。”

帅哥

SHK称该事故的原因是民航当局允

许该直升机进行“危险飞行活动，并且

飞行员在飞行时飞机的起落架撬上装有

雪橇，可能影响了极端飞行条件下的飞

行特性。”

涡轮轴失效导致飞机迫降

Bell 407型飞机。严重损坏。1人轻伤。2007年8月16日，飞机从墨西哥

湾的一个平台上起飞后，发动机

的电路指示灯亮起。飞行员返回

平台时他听到刺耳的摩擦噪音，并在发

动机失去动力前听到砰地一声。 “飞

行员在水上安全迫降，直升机的救生筏

完全充气。” NTSB的报告称，“此后

不久，大浪打开了右侧风挡，使直升机

倾倒。”

飞行员受轻伤，他和乘客从直升机

撤离并登上救生筏。他们被一艘捕虾船

上的船员救起。直升机丧失动力的原因

是发动机涡轮外侧轴疲劳失效。

真实记录

64 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

初步报告

日期 位置 飞机类型 飞机损坏程度 伤亡情况

2008年10月1日 俄罗斯加里宁格勒 波音737-300 严重损坏144人NA

飞行组无法放起落架并在加里宁格勒的 Khabrovo机场进行起落架收上着陆。

2008年10月2日 泰国曼谷 波音747-400 无损坏1人重伤， 13人轻伤， 151人

无数据

该747在飞往香港的路上，飞机距离曼谷128海里（ 237公里）时在40,000英尺遭遇严重颠簸。一名飞行员脊椎受伤。

2008年10月5日 韦斯特兰，德国 塞斯纳CITAITON 551 轻微损坏 2人，无数据

从汉堡调机的过程中，飞机在Westerland着陆时右主起落架折断。

2008年10月5日 南非内尔斯普雷特 Britten-Norman Islander 损毁9人死亡

飞机按目视飞行规则在极限天气条件下起飞后不久撞到一座高山的山顶。

2008年 10月6日 墨西哥瓦哈卡塞斯纳421 损毁 2人死亡

飞机起飞时右发失效后飞行员试图返回机场。飞机向左大坡度转弯时在跑道坠毁上坠毁。