Aero Safety World 航空安全世界

帅哥

大量的更新

1 9 9 9 年7 月， F A A 援引

Comair事故和其他几起和结冰相

关的事故发起了对43种飞机的AFM

（飞机飞行手册）进行改版更新的

动议。其中包括“对启动飞机机身

气动除冰罩提出要求⋯一但出现结

冰迹象（飞机上的任何地方有结冰

或者依靠结冰检测设备的报告）就

要启动除冰罩以防止由于先于第一

次除冰启动循环所结的冰致使飞机

的气动性受到不利影响，从而导致

飞机控制能力下降。”所提的要求

中还包括应该不间断地操作除冰罩

直到飞机离开结冰天气条件为止。

帅哥

在动议中，F A A谈到了1997

年11月在克利夫兰举行的旨在以

探索冰桥现象为目的的学术讨论

会。这个学术讨论会有来自飞机制

造商，除冰罩生产商，航空公司，

飞行员组织，美国国家航空航天局

（NASA），NTSB和民航管理局的

67位代表参加。与会者分享并讨论

了结冰风洞试验和飞行试验所得到

的数据。

例如，除冰罩生产商指出他

们始终不能在任何风洞或实验室条

件下复制出冰桥，并且对于那些他

们曾经调查的关于冰桥的报告却

真实地涉及到循环过程中所残留的

冰——在膨胀/收缩循环过程中所

残留的冰以及在循环间隙所结的

冰。

帅哥

FAA说：“与会专家们的一致

意见是对于现代的气动除冰罩的设

计来说冰桥不会构成威胁。”

除冰罩基本上是一层紧紧附着

在机翼和尾翼的前缘的外部包复着

纤维的橡胶。通过应用压力源来使

除冰罩膨胀并收缩和在机翼前缘和

除冰罩之间制造真空以使除冰罩附

着在机翼前缘上面。

现代的除冰罩拥有比较短的，

分段的，小半径的管子，这些管子

通过压力相对高的发动机引气来操

作。而老一代除冰罩，追溯到上世

纪三十年代的设计，拥有长的，未

分段的，半径较大的管子。这些管

子通常由压力相对低的并且会随着

发动机转速的不同而变化的发动机

驱动的气压泵来操作。F A A指出：

“这种老式的除冰系统的低压力，

伴随着长而大的管子会导致特别长

的膨胀收缩循环时间和保压时间

（除冰罩保持完全的膨胀状态的时

间）。”

帅哥

持怀疑态度的人

一些在制定规则的动议上提出

不同意见的人指出一些在名单上的

飞机并没有发生和结冰有关的事故

的历史。其中一人

说到FAA只是推测

那些被提议的AFM

更新的内容将能

够提高安全，并且

挑战FAA在飞机上

测试其所提议的程

序的行动。FAA驳

回了这些意见，指

出“对于所有装备

有气动除冰罩的飞

机，由于有冰附着

在飞机上时对飞机

的空气动力有不利

的影响，因此潜在

的飞机控制力降低

仍然存在。”

其他意见反映

了许多承运人都喜

欢等到有一些冰聚

集起来了以后才使

用除冰罩的原因，

这些原因是建立在

2006年长时间

结冰风洞试验

结果支持在刚

结冰时就使用

除冰罩.

24 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

对冰桥现象的担心上的。其中主

要的是，他们认为如果延迟循环

除冰罩会使得其工作效果最好，

冰也脱落的更干净。FAA明确告

知剩余的积冰河在循环过程中所

结的冰能够对飞机的空气动力性

能产生不利的影响，另外FAA还

指出即使当积冰的厚度达到四分

之一到二分之一英寸时在进行除

冰循环也会导致持续的积冰。

帅哥

FAA指出它所建议的程序，也就

是提倡进入结冰条件后始终不停

地进行除冰罩的除冰循环，“将

对大限度地降低冰残留和循环

过程中冰的聚集。”FAA还指出

“执行这项程序所产生的冰残留

和循环过程中冰的聚集的厚度要

小于通常所推荐的延迟使用除冰

罩的程序。”

其他关于提前且频繁使用

除冰罩的反对意见认为这将会增

加飞行员的工作负荷和由除冰罩

磨损带来的维修成本。FAA同样

也否决了这些提议。

Citation退役

NTSB的结论指出FAA“缺

乏指导”是导致Citation空中

救护事故的原因之一。部分的，

导致Citation 500系列飞机

（全美大约有1400架）从FAA

的制定法规的动议中取消。

F A A基于飞机制造商进行

的飞行试验，做出了不寻求对

Citation的AFM（飞机飞行手

册）进行更新的决定。赛斯纳公

司将人工模拟的相似形状且厚度

为二分之一英寸的明冰附着在一

架Citation550型和560型飞

机上，这两种型号的飞机和其最

初型号Citation500和501型

飞机有着相似的机翼和尾翼。在

平飞时和大坡度转弯时对飞机的

失速特性进行评估。FAA指出此

次飞行测试演示了“飞机在正常

运行速度下的失速保护能力和机

动裕度都在可接受的范围内。”

飞行测试还显示飞机“能够通

过使用AFM中规定的正常的除冰

罩操作程序保证飞行运行的安

全。”

帅哥

喷流41（J e t s t r e a m

4 1 ） 型飞机同样基于英国

航空宇航局（B r i t i s h

Aerospace）提供的原始飞行

测试数据而从名单中取消。由于

麦克唐纳公司的D C-3和湾流Ⅰ

型飞机使用的是老式的除冰罩，

因此也法规制定的提议中取消。

‘事故仍会发生’

FAA和其他几个民航当局基

于对结冰的研究和最近几起事故

的调查中所学到的知识与教训，

发布了其指导方案。例如：在

FAA的咨询通告（Advisory

Circular）91-74A中，指

出“ 机翼前缘即使只有一薄

层冰，特别如果这层冰是坚硬

的， 就会显著地增加失速速

度。”并且建议在一出现结冰

迹象的时候就启动除冰设备。

F A A现阶段正在考虑是否

将这项建议升格为对生产空中

运输级飞机的制造商的要求。

NTSB则敦促FAA将这些要求扩

展到所有装备除冰罩的机型。

在这儿应该强调赛斯纳公司虽

然在2月份在其Citation机型

的AFM中去除了关于冰桥的内

容，但是仍然保留了等到结冰

厚度达到四分之一到二分之一

英寸后再启动除冰罩的建议。

NTSB指出许多机型的AFM中都

有类似的内容。

帅哥

NTSB说自1982年以来它

已经调查了43起和结冰有关

的涡轮飞机事故，这些事故导

致201人死亡和16人严重受

伤。N T S B指出：“如果飞行

员继续遵循延迟启动除冰罩的

指导方针，类似的事故还会发

生。”

飞行运行

像在湾流Ⅰ上使用的老式的

除冰靴具有又长又大的管

道，这使得其膨胀要比现代

的除冰靴慢得多。

飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 25

基金会聚集

鲍勃·凡德尔

谢 幕航空安全基金会向即将退休的副总裁致敬

在促进航空安全事业的发展，

并为一些老问题找到新方法

的方面，只有一个人在航空

安全基金会工作的时间超过罗伯特

•H•凡德尔，那就是基金会的创始

人，JEROME LEDERER。 今年12

月底，在为这个基金会工作了20多

年后，鲍勃•凡德尔在这个组织的工

作从某种意义上结束了，因为他从执

行副总裁的位置上退下来了。

帅哥

我们对他的“退休”用了条件性

的措词。象鲍勃这样精力旺盛的人不

可能真正退休，他很可能在未来还会

在基金会内任职。

时间退回到1988年8月，基金会

的主席和首席执行官约翰•H•恩德斯

聘用鲍勃为技术项目的负责人，当时

鲍勃在业界已经很有成就。

鲍勃最初以美国陆军直升机飞行

员的身份步入航空界。他先后在二十

世纪六十年代的初期及中期在越南驾

驶武装直升机，这两次经历给他带来

巨大的挑战，他也因此三次被授予十

字飞行荣誉勋章，47次被授予空军

奖章。在这两次战斗任务期间及其

后的时间里，鲍勃担当了一系列的

要职：作为飞行教官并且作为一名标

准效验飞行员服役到二十世纪七十年

代，之后他担任美国驻韩国的一个主

力部队的指挥官。

帅哥

他的交际天赋逐渐显露，在二十世

纪八十年初，他成为美国陆军的教育

及培训管理部长。在他最终任职航空

安全基金会（FSF）前，他作为作者之

一起草了一份对陆军的航空安全进行

组织和管理的计划，为陆军的安全项

目提供数据，趋势及分析。

看到一个成为陆军与联邦航空管理

局（F A A）的联系人的机会，鲍勃转

到民用机构并且置身于空中交通管制

的研究工作。在他仍然专注于旋翼飞

机问题期间，他设计了先进的精密进

近程序及早期的交通警告以及防撞系

统程序，并且为美国驻国际民航组织

（ICAO）代表提供技术建议。

他一直担当 着FAA的联络人直到

1988年接到杰克•恩德斯那个对其未

来有重大影响的电话。之后鲍勃从他

的军事事业中抽身出来，专门在基金

会工作。

帅哥

成为基金会的一员拓宽了对于全局

性的问题的视野，特别是当时安全的

26 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月

基金会聚集

发展已经成熟，但是若想在运营

水平上取得成果仍需要高水平的

协调，他完全胜任这一工作。

下面是他组织领导的FSF项

目的部分清单：

• 安全指示器研究

• 与机组有关的事故研究

• 飞行运行品质监控

（FOQA）程式，为航空公司创

造出建立其自已FOQA程式的一

个模板

• 风切变培训应用研究，

为空勤人员开发出用于应付风切

变事件的培训及技术。

• 如何减少可控飞行撞地

（CFIT）事故研究，开发出的

培训及程序降低了当时飞机事故

的最致命诱因

• 如何减少进近及着陆事

故（ALAR）的研究，开发出一

揽子工具，帮助全世界的飞行员

避免最常发生的事故。

• 持续进行适航风险评估

研究

• 在公务航空运营中疲劳

影响的研究，建立了一套如何进

行疲劳管理的工业标准

• 国际工作组的联合主

席，该工作组为安全引入超长航

程运营确立了机组规范

• 降低地面事故行动中的

联合主席

• 国际航空安全研讨会，

大会及培训会。