帅哥
发表于 2010-3-20 08:24:26
42 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月更新 航空电子设备作者：WAYNE ROSENKRANS|FROM HONOLULU通过软件对驾驶舱进行升级可以利用ADS-B, RNPRNAV和GPS解决难以驾驭的航空威胁。在飞行安全基金会第61届国际航空安全年会、国际适航联合会第38届国际会议以及国际运输协会的联席会议上，帮助飞行组识别不安全状况的航空电子设备的革新成为多位演讲者共同关注的焦点。虽然人们可能不清楚这些设备多快能被采用，但政府和航空业界正在联手解决技术与政策问题并制定条例要求营运人安装相关的自动监视（A D S-B）航空电子设备，鼓励更广泛地使用基于卫星的导航设备例如全球定位系统（GPS）；并引进航空电子设备、自动制图和飞行员培训，鼓励更广泛地开展RNP区域导航飞行运行。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:24:37
这些创新推动了美国政府重新评估应对机场道面运行风险的某些战略，例如几乎全球都在采用的应对空中风险的地形警戒和警告（TAWS）系统。美国国家运输安全委员会（NTSB）运行因素部空管调查员Scott Dunham称，NTSB和FAA都预计新技术的采用将使安全有快速和重大的改进，例如一旦满足航空业要求的先进的驾驶舱移动地图技术被航空公司采用。他说，“看来它很快就会实现了。”在最近几个月中，在加利福尼亚州弗雷斯和宾夕法尼亚州艾伦镇和雷丁等美国小机场航空年会飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 43不可能安装起到挽救生命作用的先进的道面移动引导和控制系统（A-SMGCS），最严重的威胁类型A类跑道入侵事件大行其道。在雷丁，一架塞斯纳Citation飞机在跑道上与一辆拖拉机相撞，但未造成人员重伤。他说，在另两起相撞事件中，飞行员预感到即将发生高速相撞，并采取的躲避措施，距离最近的时候两者仅相隔10英尺和30英尺。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:24:50
Dunham说，NTSB有关以管制员为中心的警告已有十年的历史了，它将很快被先进的航空电子设备所取代，特别是驾驶舱自动显示的移动地图——决定权在飞行组的——以及新型的跑道警戒系统。“我们是A D S-B的忠实拥趸，”他说，“NTSB公开宣称我们希望每架飞机能够使用A D S-B系统接收其它飞机的位置数据，并输入数据路径中以便我们可以发出冲突警告和发送冲突数据。当ADS-B技术更加成熟时，它可以成为流量交换的通信路径。但是现在，我们甚至连获取数据路径也没有，我们需要把它发展起来。”F A A航空条例咨询委员会ADS-B副主席兼国家商用航空协会负责运行的副总裁Steve Brown说，为了将ADS-B作为下一代美国空管系统的基石，FAA注意到一系列突如其来的问题，包括某些飞机营运人提出的成本效益问题和竞争性劣势。“A D S-B是一种经过验证的技术，其技术能力和运行[安全]效益有目共睹，证明采用该技术是有积极意义的，”Brown说，“但是效益刚刚超过成本，我们正在做的一项工作是加强其商业推广，为FAA寻找成本效益更高的方法，以便快速将该技术转换为生产力。”Brown希望A D S-B将对美国航空公司的安全作出卓越贡献。“它必定会增加飞行员情景意识，不仅通过技术的精密度[在避开恶劣天气和跑道道面活动方面]⋯⋯而且还会改进系统内飞机位置和另一架飞机[相对]位置的显示，”他说，“位置的精确度和避开地形的效益⋯⋯增加飞机间隔的可信度和防止相撞。”该委员会将继续在2009年就承运人安全、隐私和跟踪ADS-B技术以及向公众披露信息等问题向FAA提出建议。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:25:01
F A A建议美国采取双数据链战略，在飞行高度层240及以上运行的飞机通过1090兆赫超长电文（1090E S）数据链发送数据，而在该高度层以下运行的飞机使用978兆赫全球通信传输机（UAT）数据链。“大多数其它国家在考虑使用1090E S的单一频率，但是某些国家也表示TCAS和其它安全问题国际标准最好采用双数据航空年会44 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月链。”Brown说，“在超大城市，例如纽约、芝加哥和东京，随着无法预计的空中交通的增长，系统可能会达到一个饱和点，频率堵塞会造成系统退化到一个无法接受的程度。”为了应对该饱和以及无线电信号和ADS-B信号的堵塞情况，我们必须对TCAS进行改进。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:25:12
将单一功能的航空电子组件转换为多功能的平台，将离散的航空电子组件变成协会协同的安全设备，尽可能地以相对低廉的成本产生额外的与安全相关的功能。霍尼韦尔宇航公司负责飞行安全技术的总工程师Don Bateman说，“去年和今年早些时候发生的最重大的事件是将驾驶舱的显示改成移动地图显示类电子飞行包]。“跑道意识和咨询系统使用已经存在的跑道数据库，因此我们知道跑道末端的经纬度，以及跑道入口偏置、跑道宽度和高度。我们将该数据与GPS数据结合起来，并加入语音咨询信息，在飞行员进入跑道和在跑道上时提示。飞机不需要重新布线，航空公司只要将它放到飞机上即可。它可以与移动地图很好地结合在一起。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:25:23
正在进行中的研发工作旨在为飞行员提供直接的自动相撞警告，越来越多的美国机场将安装X模式（ASDE-X）设备，而管制员将收到更多由增强型机场道面探测设备发出的警告信号。X模式设备作为A-SMGCS（第二级）的增强版已在美国以外实施。“在2008年春，我们提供了两架飞机并改装了TCAS组件，以便在飞机相遇时两架飞机可以同步向飞行员发出语音警告。”Bateman说，“在波士顿洛根国际机场，我们在管理跑道上迎面飞行飞机的ATC设置了试验点,我们将ASDE-X的语音警告与飞行员直接连在一起，以解决ASDE-X将警告发给管制员和转发给飞行员之间的时间延迟问题。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:25:35
在使用一部双频率无线电接收机的相关研发过程中，Bateman的工程师研究了今年在伦敦西斯罗机场大量的飞机运行数据。通过处理由大型商用飞机机载的ADS-B航空电子设备接收的数据，他们在附近的旅馆使用航空设备模拟机在数字式地图上实时显示飞机起飞、着陆和滑行。“我们做得还不够，对我们公司来说这没什么特别的，许多公司都在生产可以利用ADS-B数据的设备，”他说，“我们需要尽快获得ADS-B标准。”研究人员通过软件在跑道周围放置“虚拟的范围框”实现新的航空电子功能，并增加TCAS算法使驾驶舱移动地图显示具备声响和图形警戒，告知飞行员跑道上有飞机（当冲突飞机退出此范围框除外）。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:25:50
设计人员预计GPS或类似的位置数据将在飞机上普遍采用，其它原型软件升级能够监控飞行员是否安装起公司的标准运行程序进行稳定进近，对重着陆或着陆距离过长提供先进的咨询信息，并显示复飞建议（如公司希望如此）。遵守从上到下， Brown; Bateman;Henegar; 和FSF总裁兼CEOWilliam R. Voss航空年会飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 45稳定进近规定的飞行组不会收到稳定进近咨询系统的警戒信息。“该软件与现有硬件，例如增强型近地警告系统结合在一起，”Bateman说，“但仅在美国就有2000多架大型飞机未安装GPS。许多技术，例如移动地图，都需要GPS处理引擎，A D S-B系统也需要。”国际航线飞行员协会RNP/RNAV项目主任及阿拉斯加航空公司前机械员Marc Henegar说，先前进行RNP RNAV离场和进场在地理、技术或经济上的可行性不好，但对其进行航空电子设备的设计在安全上有利于基于卫星的导航和21世纪ATC服务的发展。RNP RNAV进近可以提供稳定航径以及至跑道的水平和垂直引导，包括精密的复飞航径。如果航空公司进行RNP RNAV进近，NDB和VOR进近显得过时了。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:26:04
Henegar说，仅精密程度一项便可大大减少可控撞地（CFIT）的风险。他说，“有RNP航迹，你可全程跟踪到机场的航迹，而不用担心高地形环境的目视程序。”它还可以帮助飞行员解决非精密进近时增加进场时间/距离和进行目视进近时因能见度降低而增加避开地形责任这两种情况的矛盾。“RNP有临界物质时我们就接近了临界点，”Henegar说，“在使用RNP RNAV程序时，飞机的间隔和航程减少，航迹更有效， 下降航径更宽松，飞行限制更少。当你使用垂直导航航径时⋯⋯你会获得速度引导和可重复的水平、垂直和以时间为基准的航迹。”Henegar说，阿拉斯加航空公司已经在737飞机上使用了12年的RNP RNAV设备，提高了在恶劣天气下进场的能力，并增加了“成千上万磅的”额外运力。例如，使用RNP RNAV进近（最低下降高度700英尺和能见度1.0英里）取代以最低下降高度3000英尺和能见度4.0英里使用8号跑道进近，增加了在Juneau机场进场的能力。“位于多风的海峡附近的26号跑道过去没法实施进近，现在最低下降高度为337英尺和能见度为1.0英里是可以进近，”他说，“在仅提供下滑道信息的情况下在有暴风雨的夜间盘旋进近到一条6000英尺的湿滑的且无防冲出措施的跑道，和在可控的环境下仅仅按照飞行指引自动驾驶降落到该跑道，在这两种情况下使用RNP RNAV是不同的。”美国其它6个航空公司采用了FAA公布的RNPSAAAR进近程序或内部制定的RNP程序。他说，美国以外的3架航空公司正在执行特殊的RNP进近和离场程序。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:26:18
去年CFIT事故成为世界大型商用飞机死亡人数最多的事故类型，进入2009年，旨在解决持续存在的CFIT、跑道入侵和偏离和跑道相撞问题的航空电子设备升级及时地顺应了这一发展要求。根据对1月1日至10月24日的事故数的初步统计，FSF技术项目主任James M. Burin说，“2008年我们已经发生了16起重大的商用喷气式飞机事故。只有6起是进近和着陆事故。这很不寻常，非常低的数字，非常好。有2起CFIT事故，5起失去控制事故，4起偏离跑道事故。”他说，在27起涉及西部建造和东部建造的商用涡桨飞机重大事故中有7起CFIT事故，驾驶舱安装了TAWS的商用喷气式或涡桨飞机尚未发生CFIT事故。航空年会46 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月深入报道失业压力带来的良好的管理有可能帮助我们防止飞行员由于失业压力而影响飞行安全作者SIDNEY DEKKER上个礼拜我的航空公司破产了，虽然说是“我”的，但我实际已经不在那里工作了。我现在每个礼拜只作为副驾驶飞一天，以保持执照有效，并已经直接感受到行业萧条的影响。
