帅哥
发表于 2010-3-20 08:22:14
飞行安全基金会和AviAssist基金会还将一如既往支持SSP和SMS首次提出的四个主要因素里面的两个：安全保证和安全提升。Tom Kok是AviAssist基金会的主席。有了那些相当简单易懂的电脑应用程序的帮助，就能够开展安全趋势的分析工作。38 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月航空医学色 盲？●●●●●●航空医学专家正在努力分析色觉在安全飞行操作中的作用作者：LINDA WERFELMAN飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 39“还几乎没有信息表明缺乏色觉会对航空安全造成真正、实际的影响”航空医学科技的进步为驾驶舱增加了越来越多的彩色显示，但就安全的飞行操纵需要什么样的色觉等级这样的基本问题，飞行员，航空专家及管理者仍旧存在着分岐。国际民航组织（ICAO）指出，飞行显示中对色标信息的越来越依赖“意味着具有适当的色觉对于飞行员和空中管制员仍将非常重要。”1ICAO还指出，不幸的是，“还几乎没有信息表明缺乏色觉会对航空安全造成真正、实际的影响”。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:22:25
ICAO航空医学部的负责人，安东尼•埃文斯博士指出，“很多人虽然有一定程度的色弱但是看起来工作的很好，同时很多的飞行教员也时常准备为某些色弱个人的视觉能力作证明。另一方面，有些—事实上数量很少的—安全任务的安全执行取决于良好的色觉。”定义缺陷色觉缺陷是指不能分辨某些颜色，或者最严重的情况是色盲——色盲是指看所有的颜色都是黑色、白色或灰色。通常色觉缺陷是遗传的；但是也可能由某些疾病引起的，比如：糖尿病、视网膜黄斑变性或镰状细胞性贫血；此外还可能由治疗心脏病、高血压和其他病症的药物引起的。色觉缺陷随着年龄的增长也可能恶化。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:22:38
人之所以能看到颜色是因为眼睛视网膜上感光器（视锥细胞）中的光敏感光色素能够使得每个视锥细胞能够分别感知与红、绿或者蓝色光相关的不同波长。视锥细胞收集的信息通过视觉神经传递到大脑，大脑区分数以百计不同深浅的颜色。当个体缺失一种或者更多的色素的时候，他就看不到相应深浅的颜色。色觉缺陷的程度由轻到重，取决于视锥细胞中色素缺失的多少。2,3ICAO的调查表明，大约8%的男性和0.8%的女性因为有色觉缺陷导致不能通过色觉测验——尽管这些百分比会因为地域的不同有所变化。在这些人中，超过99%的人有红-绿色弱（也就是说，他们不能区分某些不同深浅的红色和绿色）。4然而，ICAO和世界各国的民航管理机构均认为许多有轻微色觉缺陷的人可以安全地驾驶飞机，成千上万的无法通过常规色觉测试的飞行员在通过了代用测试后被颁发体检合格证。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:22:50
I C A O的标准要求民航局对飞行员和管制员进行测试， “ 以确保他们能够区分一系列的假同色图”——由数量众多的着色点和背景组成的印刷图案。根据ICAO的标准，如果不能通过假同色图的测试仍然可以认为适合从事飞行或者空中管制员的工作，只要被测试人能够通过另一测试，证明自己有能力“轻松的区分空中领航中使用的颜色，而且能正确的确认着色的航空灯”。相去甚远除了这些要求外， 不同国家的民航局公布的色觉标准则相去甚远。航天医学协会执行董事罗素•雷曼博士（Dr. Russell Rayman）说，“世界上每个管理机构都有它自己的标准，自己的测验”，“如果你去20个不同的国家，你将可能得到20个不同的答案”。例如，纵览2005年我们就会发现，欧洲联合适航当局（JAA）、澳大利亚民航安全局（CASA）和美国联邦航空局（F A A）都批准使用同一套15幅_______假同色图来做筛选测验。然而，他们对通过测试的分数要求却不同：J A A要求能够正确区分全部15幅图5，CASA要求正确分辨13幅，而FAA只要求能正确辨识其中9幅。6
帅哥
发表于 2010-3-20 08:23:09
管理机构对筛选测试失败的规定也不同。比如，F A A允许在初始40 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月“我见过许多辨色有问题的飞行员和管制员，他们工作都很正常， 对安全没有任何负面影响。”航空医学测试中失败的申请人可以在授权的几个备选测试中选择一个，这些测试是由航空体检医生或者（有时）视力测定院执行。通过的人可以被授予在色觉方面无限制的医疗体检合格证，但是在接下来的医疗评估中他们需要再一次通过同样的测试。作为选择的另一个方案，申请人可以在F A A飞行标准地方办公室申请一次性测试。没能通过测试的人得到的医疗体检合格证将被永久性限定为“不适用于夜航或者用色彩信号控制的飞行）。JAA指出，如果一类医疗体检合格证的申请人在假同色图测试中失败，如果后来能通过以“航空医学部]认同的方式进行的全面测验”，该申请人会被认为是“色彩安全”。申请人在评估中失败就是“色彩不安全”和“不适合飞行”。7“在规章标准上有一些共性，但是也有明确的差异，”雷曼说，“有些人认为没有必要进行色觉测试；而站在对立方的另一些人则持有相反的观点，他们强烈的认为色觉应该得到测试，并且应该成为航空医学合格证的一个标准。有一次我向一群飞行员询问了这个问题，他们认为在现代的驾驶舱中是应该有适度的正常色觉要求”。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:23:21
虚拟飞行外科（Virtual FlightSurgeons）公司（一家航空医学咨询公司）的总经理和执行总裁（CEO）奎•斯奈德博士（Dr. Quay Snyder）说， 在以前的飞机上，“你需要识别灯光信号或者导航灯，这些显示都是倾向于单色的。现在，在飞机上和空中管制环境中都有多功能显示，用到多种颜色和强度，有色弱的人在感知这些显示时可能会有问题”。斯奈德也是国际性的航线飞行员协会的副航空医学顾问，他补充说，“我们已经看到了很多的色弱飞行员和管制员工作得很好，对安全没有任何不利的影响。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:23:32
亚瑟•佩波博士（Dr. ArthurP a p e） 是众多持以上观点的人之一，他是澳大利亚飞机所有者和飞行员协会的前官员，同时还是一名航空医学体检的指定医生，在上世纪80年代后期，他曾经赢得了CASA关于色觉政策的法庭辩护。持有商业飞行员执照的佩波有色觉缺陷，他论证了飞行员的色觉缺陷与其对飞机的安全操纵是毫不相干的。“ 色彩感知有缺陷只是对光的波长方面的性质缺乏敏感度”，他在1994年发表的论文中所这样写的到。“在对于形状、运动、深度、亮度和对比度等诸如此类的感知，颜色感知有缺陷的人和色觉正常的人有同样的能力，他们对于作为驾驶飞机一部分的复杂感知运动技巧方面也与色觉正常的人无异”。8影响因素只有少数事故9被正式确定与色觉缺陷有关，最值得注意的是发生在2002年7月26日，一架联邦快递的B727-200F晚上目视条件下在塔拉哈西（美国，佛罗里达）地区机场目视进近过程中坠毁。坠毁后三名机组受重伤，飞机被毁，美国国家运输安全委员会（NTSB）把这起事故归咎于“机长和副驾驶均没有建立和保持好正确的下滑道”。10
帅哥
发表于 2010-3-20 08:23:46
“副驾驶[操纵飞行员]的色觉缺陷”是N T S B提到的几个起作用的因素中的一个，这使他没有能够辨别出红色和白色精密进近航道显示器（PAPI）灯。记录显示，副驾驶在担任美国海军飞行员的16年间，除了1995年在FAA主持的医学评估中没有通过色觉测试外，其它均显示色觉正常；那次测试显示他有轻微的红-绿色弱。基于他多年的海军飞行员经历和他的海军色觉测试的结果，FAA为其颁发了附带有飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 41航空医学已证实能力说明（SODA）的一类体检合格证。他后来的医疗体检合格证都附有同样的SODA。在事故后的评估中，这个副驾驶通过了法恩斯沃斯幻灯（FALANT）色觉测试，这个测试是用来区分轻度红-绿色弱视的人（可以通过这个测试的人）和更明显红-绿色弱视的人（这些人不能通过测试）。他也通过了FAA体检医生的光笔信号测试，然而，在其它七次红-绿色觉测试中他都没有通过，同时他被确定有“严重的先天性绿色弱视”——这种红-绿色弱视是一种最常见的色觉缺陷。作为调查结果，NTSB在它的最终报告中向FAA提交了两条建议，呼吁FAA研究航空体检中所用的色觉测试的有效性，并根据研究结果来制定新的色觉测试标准。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:23:58
FAA同意，报告的内容会成为一个重大的，可能会持续几年的研究项目，同时承认色觉缺陷和用来评估它的测试是存在争议的。到2008年底，研究已经完成，但是就轻度缺氧是否在2002年联邦快递坠毁事件中起作用还没有公开的结论。研究包括几次在压力舱中模拟12,400 英尺和8,000英尺高度的色觉测试， 用以与参与者在地面上的测试结果记录相比较。另一研究是与英国民航局联手展开的，经Ｆ Ａ Ａ授权，在伦敦城市综合大学进行，目的是把用不同色觉测试得到的通过／失败成绩和在模拟使用ＰＡＰＩ灯光进近环境下得到的成绩相比较。色觉研究项目正在几个国家进行，目的不仅是深入研究色觉在安全飞行操作中的作用，同时也是为了制订新的色觉测试协议。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:24:13
“为了确定在不影响安全的情况下哪种色觉缺陷可以被接受，仍需做大量的工作”，Ｊ Ａ Ａ在它的《民用航空药剂手册》（Manual of Civil Aviation Medicine）中提到。归根结底，这项工作有助于决定哪种色觉测试能“有效的将申请人区分为‘颜色安全’和‘颜色不完全’两组”。11注释：1. ICAO. Manual of Civil AviationMedicine. Part III, “MedicalAssessment,” Section 11.8,“Color Vision.” Preliminaryunedited version, October 2008.2. American Optometric Association.Color Vision Defi ciency. <www.aoa.org/x4702.sml>.3. Mayo Clinic. Poor Color Vision.<www. mayoclinic.com/print/poor-color-vision/ DS00233/>.4. ICAO.5. A similar requirement isincluded in a proposalunder considerationb y t h e E u r opeanAviationS a f e t yAgency.6. E v a n s ,A n t h o n yD . B . ;B a r b u r,J o h n L.“C o l o u rV i s i o nStandards inAviation.” ADFHealth Volume 6(October 2005): 62–66.7. JAA. Joint Aviation Requirements,Flight Crew Licensing — Medical.Section 1, “Re-quirements,” Item3.225 “Colour Percep-tion.” Dec.1, 2006.8. Pape, Arthur. The Aviation ColourPercep-tion Standard. AssociationColours in Cockpit Web site, <www.vfcev.de/content/ eng-index.html>.9. In its response to two NTSB safetyrecom-mendations, the FAA saidthat, in addition to the FederalExpress crash in Tallahassee,it had identified two otheraccidents involving pilots withvalid medical qualifications inwhich a color vision deficiencywas cited as a contributing cause.One was an Aug. 29, 1992, incidentin which the pilot of a Mooney20F with “a waiver for partialcolor blindness to red and green”landed on a closed runway thatwas marked with orange crossesin the dirt 50 ft (15 m) beyondeach end. The pilot’s “limitedability to detect the orangecoloredmarking” was cited as acontributing factor, along withhis anxiety following a nearmidaircollision that precededthe landing. The other incidentinvolved a Navy F4J lost on Aug. 5,1980, “when a severely colordeficient pilot failed tointerpret correctly the colorednavigation lights of otheraircraft in the area, leadingto the false impression of acollision.”10. NTSB. Collision With Treeson Final Ap-proach: FederalExpress Flight 1478; Boeing727-232, N497FE; Tallahassee,Florida; July 26, 2002, ReportNTSB/AAR-04/02.11. JAA. Manual of Civil AviationMedicine. Chapter 13 “AviationOphthalmology,” Section 10“Colour Vision.” Feb. 1,2005.
