帅哥
发表于 2010-3-20 08:28:41
飞机的事故率降低近些年来致命的货运航空事故减少了。作者：RICK DARBY欧洲航空安全局（E A S A）的报告称，在过去十年内E A S A会员国在册的大型商用航空运输飞机的事故率从平均每千万飞行小时4起减少到平均每千万飞行小时3起。1,2但是，根据会员国按照国家民航组织附录13《飞机事故和事故征候调查的要求》，涉及偏离跑道的事故比例正在增加。2007年EASA会员国在册的飞机发生了34起事故，比1996－2005年的年平均值高百分之十，比2006年少39起（表一）。但是，2007年的死亡事故数是2006年的一半，是1996-2005年平均值的一半。在2007年机上死亡人数为25人，是前一年的17%，是1996-2005年平均值的32％。1998–2007年，EASA会员国旅客定期航班每千万飞行的死亡事故率比非EASA会员国飞机低（图一）。“我们注意到，在2001年飞行死亡事故率比十年平均值显著提高，”报告称，“在该年，发生了6起涉及旅客定期航班的事故，占十年总数的四分之一。综合性事故包括Britten-Norman Islander飞机8人死亡，de Havilland DHC-6-300飞机20
帅哥
发表于 2010-3-20 08:28:56
表一数据链接时间事故数死亡事故机上死亡人数地面死亡人数1996–2005 (平均) 31 6 79 12006 (全部) 39 6 146 02007 (全部) 34 3 25 1EASA会员国飞机事故和死亡事故EASA =欧洲航空安全机构来源：欧洲航空安全机构飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 51图二人死亡，Avro RJ100飞机24人死亡，Antonov An-28飞机2人死亡，CASA CN-235飞机4人死亡，波音777-200飞机1人死亡。”2007发生的3起死亡事故包括Fokker 100飞机1名地面人员死亡，de Havilland DHC-6-300飞机20人死亡以及Beech 90King Air飞机5人死亡。最后两起事故发生在欧盟以外，分别发生在法属波利尼西亚和乌克兰。虽然少量的死亡事故意味着应该把警告作为事故趋势的总结，但是对死亡事故运行类型进行分析表明最近几年货运死亡事故有所下降，2004–2007年仅发生一起，相比较而言，EASA会员国飞机在1998年发生了3起，在1999年发生了5起，在2002年发生了4起（图二）。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:29:07
报告根据商用航空安全小组队/ICAO通用分类小组（CICTT）制定的分类方法对EASA事故进行分析，以便使事故和事故征候报告方法一致（图三，p. 52）3。死亡人数最多的事故类型分别是可控撞地（CFIT）、飞行中失去控制以及与发动机/动力有关的系统或部件失效或故障（SCFPP）。在非死亡事故中，最普遍的类型是异常接触跑道、与动力无关的系统或部件失效或故障（SCFNP）和跑道偏离。4如果一个事故存在多个诱因，可能会被归在不同的类型。“为了对最近几年的事故类型趋势进行进一步的分析，SCF-PP和 SCFNP被合并一个为与技术问题有关的类型，”报告称。发生事故数最多的类型分别是跑道偏离、系统或部件失效或故障、异常接触跑道和地面操作，它们
帅哥
发表于 2010-3-20 08:29:19
图一数据链接定期客运航班死亡事故率（所有飞机）EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国来源：欧洲航空安全机构EASA会员国3年平均值所有飞机3年平均值EASA会员国3年移动平均值所有飞机3年移动平均值每十万飞行小时死亡事故数EASA会员国飞机按运行类型分的死亡事故EASA会员国客运航班EASA会员国货运航班EASA会员国其它航班死亡事故数EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国来源：欧洲航空安全机构年 份年 份年 份52 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月图三与CFIT一起以百分比的形式进行比较（图四）。报告说，“C F I T类型的事故有下降的趋势，但是由于在进近几十年采取了相应的安全措施，它仍在本文中出现。”跑道偏离呈上升趋势。一个事故可能归入多个类型，因此跑道偏离更多的是一个结果而不是事故的诱因，在整个研究过程中情况也是如此，因此该趋势具有有效性。报告对直升机事故进行分别分析（表二）。2007年的事故数量尽管和1996年到2005年持平，但是比2006年少了53%。报告称，在最近几年死亡事故的数量是2006年的四分之一，是1996年到2005年平均值的三分之一。在1998年到2007年间，EASA国家在册的直升机
帅哥
发表于 2010-3-20 08:29:32
表二数据链接EASA会员国事故类型RI-AMAC突然机动遭遇颠簸地面相撞机舱安全事件RI-VAP与燃油有关风切变或雷雨地面失去控制安全相关目测高/目测低机场烟雾（无相撞）ATM撤离异常接触跑道结冰其它未知地面服务偏离跑道SCF-NP烟雾（相撞后）SCF-PP飞行中失去控制可控撞地死亡事故非死亡事故事故ATM = 空中交通管理/通信、通信和监控；EASA = 欧洲安全机构;MAC = 机场/地形避开和警告系统警戒/失去间隔/空中接近相撞/空中相撞; RI-A = 跑道入侵-动物;RI-VAP = 跑道入侵-车辆、飞机或人员; SCF-NP = 系统/配件失效或故障(非动力);SCF-PP = 系统/配件失效或故障(动力)注释：事故可能属于多个类型。来源：欧洲航空安全机构EASA会员国直升机事故时间事故数死亡事故机上死亡人数地面死亡人数1996–2005 (平均) 7 3 11 02006 (全部) 15 4 13 02007 (全部) 7 1 7 0EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国来源：欧洲航空安全机构飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 53有26起死亡事故，此外，“如果看三年移动平均值，在后五年死亡事故数增加了。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:29:44
26个死亡人数中有16个（ 或62％）涉及EASA国家在册直升机应急医疗服务（EMS）运行，其死亡事故率高于旅客运输、调机/转场和其他运行方式。在世界范围内，EMS的死亡事故率相对较低。但是因为没有飞行小时数据，EASA国家在册的飞机的应急医疗飞行时间可能会大于其他许多地区。造成直升机死亡事故的类型中，CFIT名列榜首，随后是飞行中失去控制。在近几年，CFIT略有下降的趋势（图五）。报告称，2004年到2007年的“未知”类型的急剧增加也从一个侧面表明事故的调查工作还未完成。“对数据进行研究显示，C F I T类型的分类方法限制了其在直升机的应用，”报告说，“必须研究新的方法以便更好地跟踪这个领域的安全问题。必须为该运行方式研究具体的分类类型。”虽然各国已按附录13的规定将数据完全提交ICAO，但“调查显示并不是所有国家都及时完全地将情况报告ICAO。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:29:59
注释：1. 报告 Annual Safety Review 2007可通过以下地址获取： <easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/COMMS/Annual%20Safety%20Review%202007_EN.pdf>。2. EASA会员国为27个欧盟国家加上冰岛、卢森堡、挪威和瑞士。本文的数据涉及最大起飞全重大于2,250 公斤/5,000磅的飞机。3. 虽然报告没有具体说明，该数据的时间范围可能是1998–2007年。4. A S W进行有关跑道安全计划和跑道偏离的文章包括“Safety on the Straight andNarrow,” “Margin for Error” 和“Never Cross Red” (8/08) and“Snowed” (9/08)。图四图五数据链接1998-2007年E A SA会员国前四类事故和CFIT类的事故百分比百分比地面服务可控撞地系统或部件失效或故障异常接触跑道跑道偏置年 份年 份EASA =欧洲航空安全机构；MS=会员国注释：事故可能属于多个类型。来源：欧洲航空安全机构来源：欧洲航空安全机构未知可控撞地飞行中失去控制系统或部件失效或故障1998-2007年间，世界范围内前4类死亡率最高的直升机事故54 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月信息扫描减少失效安全管理体系提高一个强有力的概念、工具和方法。书籍航空安全管理系统Stolzer, Alan J.; Halford,Carl D.; Goglia, John J.Aldershot, England, and Burlington, Vermont, U.S.:Ashgate. 321 pp. Figures,tables, index.虽然人们普遍承认航空安全已经实现了辉煌的安全记录，但是要获得零事故率的“圣杯”，减少安全风险的新安全范例必须具有前瞻性而不是即时反应的，系统化而不是一一对应的。因此，理论和实践工作者都转而研究安全管理系统理念。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:30:09
SMS的理念在航空安全圈子无处不在。但是，SMS的原理和过程是非常复杂的（本书在这个问题上毫无异议），不容易在理性和感性上加以掌握。作者总结了以下观点：“SMS为各种组织提供了一个能够提高其理解、构建和管理预防性安全性系统的强有力的安全哲学、工具和方法论框架。”作者说， 与他们所谓的在航空历史中占主导地位的“飞行－坠机－整改－飞行过程”不同的是，“今天我们已认识到系统如果在设计时能够尽可能剔除失效情况，这个系统最具生产力。”要实现这个目标就需要对“威胁识别、风险管理、系统理论、人为因素工程、组织文化、质量工程和管理、量化理论和决策理论有实践性的理解。”难怪S M S不像它的表面含义那样简单。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:30:21
从作者对风险管理系统的论述中我们可以领略SMS的复杂程度。作者注意到传统上风险被定义为事件的严重性乘以可能性，他们说：“几十年前即便是最好的安全分析从本质上说只是起到法医的作用。我们注意到，传统上的风险定义也是如此。传统计算风险所采用的两种方法均取决于对不希望出现的事件的分析。另外，计算所采用的数据是历史数据。例如，假如发生硬着陆，法医式的风险分析方式就会让安全部门查看航空公司保存的数据，对‘硬着陆’报告进行纸上谈兵似的审查。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:30:34
由此， 安全专家们可以生成一个风险发生概率及其严重性的模型。根据该模型，多数营运人可以确定相应的缓解措施以及允许的修正时间线和预防措施，并根据危险发生的不同类型进行排序。飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 55信息扫描“ 这种分析型的方式有助于人们了解不希望发生事件，在这方面它是一个重大的进步，”作者说，“但是，这种传统的‘严重性x 可能性=风险’的计算方式的本质是追溯性，它无法把握SMS的精髓。在危险识别后，S M S也会对系统的各个部分进行风险分析。在最成熟的分析方式下，风险分析以模型建立为基础，它用场景模型软件反复测算，估计出潜在严重性的范围、可能性以及减少危险措施的效率，得出事故最可能发生的预测结果。”
