帅哥
发表于 2010-3-20 08:14:05
大量的更新1 9 9 9 年7 月， F A A 援引Comair事故和其他几起和结冰相关的事故发起了对43种飞机的AFM（飞机飞行手册）进行改版更新的动议。其中包括“对启动飞机机身气动除冰罩提出要求⋯一但出现结冰迹象（飞机上的任何地方有结冰或者依靠结冰检测设备的报告）就要启动除冰罩以防止由于先于第一次除冰启动循环所结的冰致使飞机的气动性受到不利影响，从而导致飞机控制能力下降。”所提的要求中还包括应该不间断地操作除冰罩直到飞机离开结冰天气条件为止。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:14:25
在动议中，F A A谈到了1997年11月在克利夫兰举行的旨在以探索冰桥现象为目的的学术讨论会。这个学术讨论会有来自飞机制造商，除冰罩生产商，航空公司，飞行员组织，美国国家航空航天局（NASA），NTSB和民航管理局的67位代表参加。与会者分享并讨论了结冰风洞试验和飞行试验所得到的数据。例如，除冰罩生产商指出他们始终不能在任何风洞或实验室条件下复制出冰桥，并且对于那些他们曾经调查的关于冰桥的报告却真实地涉及到循环过程中所残留的冰——在膨胀/收缩循环过程中所残留的冰以及在循环间隙所结的冰。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:14:36
FAA说：“与会专家们的一致意见是对于现代的气动除冰罩的设计来说冰桥不会构成威胁。”除冰罩基本上是一层紧紧附着在机翼和尾翼的前缘的外部包复着纤维的橡胶。通过应用压力源来使除冰罩膨胀并收缩和在机翼前缘和除冰罩之间制造真空以使除冰罩附着在机翼前缘上面。现代的除冰罩拥有比较短的，分段的，小半径的管子，这些管子通过压力相对高的发动机引气来操作。而老一代除冰罩，追溯到上世纪三十年代的设计，拥有长的，未分段的，半径较大的管子。这些管子通常由压力相对低的并且会随着发动机转速的不同而变化的发动机驱动的气压泵来操作。F A A指出：“这种老式的除冰系统的低压力，伴随着长而大的管子会导致特别长的膨胀收缩循环时间和保压时间（除冰罩保持完全的膨胀状态的时间）。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:14:51
持怀疑态度的人一些在制定规则的动议上提出不同意见的人指出一些在名单上的飞机并没有发生和结冰有关的事故的历史。其中一人说到FAA只是推测那些被提议的AFM更新的内容将能够提高安全，并且挑战FAA在飞机上测试其所提议的程序的行动。FAA驳回了这些意见，指出“对于所有装备有气动除冰罩的飞机，由于有冰附着在飞机上时对飞机的空气动力有不利的影响，因此潜在的飞机控制力降低仍然存在。”其他意见反映了许多承运人都喜欢等到有一些冰聚集起来了以后才使用除冰罩的原因，这些原因是建立在2006年长时间结冰风洞试验结果支持在刚结冰时就使用除冰罩.24 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月对冰桥现象的担心上的。其中主要的是，他们认为如果延迟循环除冰罩会使得其工作效果最好，冰也脱落的更干净。FAA明确告知剩余的积冰河在循环过程中所结的冰能够对飞机的空气动力性能产生不利的影响，另外FAA还指出即使当积冰的厚度达到四分之一到二分之一英寸时在进行除冰循环也会导致持续的积冰。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:15:05
FAA指出它所建议的程序，也就是提倡进入结冰条件后始终不停地进行除冰罩的除冰循环，“将对大限度地降低冰残留和循环过程中冰的聚集。”FAA还指出“执行这项程序所产生的冰残留和循环过程中冰的聚集的厚度要小于通常所推荐的延迟使用除冰罩的程序。”其他关于提前且频繁使用除冰罩的反对意见认为这将会增加飞行员的工作负荷和由除冰罩磨损带来的维修成本。FAA同样也否决了这些提议。Citation退役NTSB的结论指出FAA“缺乏指导”是导致Citation空中救护事故的原因之一。部分的，导致Citation 500系列飞机（全美大约有1400架）从FAA的制定法规的动议中取消。F A A基于飞机制造商进行的飞行试验，做出了不寻求对Citation的AFM（飞机飞行手册）进行更新的决定。赛斯纳公司将人工模拟的相似形状且厚度为二分之一英寸的明冰附着在一架Citation550型和560型飞机上，这两种型号的飞机和其最初型号Citation500和501型飞机有着相似的机翼和尾翼。在平飞时和大坡度转弯时对飞机的失速特性进行评估。FAA指出此次飞行测试演示了“飞机在正常运行速度下的失速保护能力和机动裕度都在可接受的范围内。”飞行测试还显示飞机“能够通过使用AFM中规定的正常的除冰罩操作程序保证飞行运行的安全。”
帅哥
发表于 2010-3-20 08:15:21
喷流41（J e t s t r e a m4 1 ） 型飞机同样基于英国航空宇航局（B r i t i s hAerospace）提供的原始飞行测试数据而从名单中取消。由于麦克唐纳公司的D C-3和湾流Ⅰ型飞机使用的是老式的除冰罩，因此也法规制定的提议中取消。‘事故仍会发生’FAA和其他几个民航当局基于对结冰的研究和最近几起事故的调查中所学到的知识与教训，发布了其指导方案。例如：在FAA的咨询通告（AdvisoryCircular）91-74A中，指出“ 机翼前缘即使只有一薄层冰，特别如果这层冰是坚硬的， 就会显著地增加失速速度。”并且建议在一出现结冰迹象的时候就启动除冰设备。F A A现阶段正在考虑是否将这项建议升格为对生产空中运输级飞机的制造商的要求。NTSB则敦促FAA将这些要求扩展到所有装备除冰罩的机型。在这儿应该强调赛斯纳公司虽然在2月份在其Citation机型的AFM中去除了关于冰桥的内容，但是仍然保留了等到结冰厚度达到四分之一到二分之一英寸后再启动除冰罩的建议。NTSB指出许多机型的AFM中都有类似的内容。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:15:35
NTSB说自1982年以来它已经调查了43起和结冰有关的涡轮飞机事故，这些事故导致201人死亡和16人严重受伤。N T S B指出：“如果飞行员继续遵循延迟启动除冰罩的指导方针，类似的事故还会发生。”飞行运行像在湾流Ⅰ上使用的老式的除冰靴具有又长又大的管道，这使得其膨胀要比现代的除冰靴慢得多。飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 25基金会聚集鲍勃·凡德尔谢 幕航空安全基金会向即将退休的副总裁致敬在促进航空安全事业的发展，并为一些老问题找到新方法的方面，只有一个人在航空安全基金会工作的时间超过罗伯特•H•凡德尔，那就是基金会的创始人，JEROME LEDERER。 今年12月底，在为这个基金会工作了20多年后，鲍勃•凡德尔在这个组织的工作从某种意义上结束了，因为他从执行副总裁的位置上退下来了。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:15:47
我们对他的“退休”用了条件性的措词。象鲍勃这样精力旺盛的人不可能真正退休，他很可能在未来还会在基金会内任职。时间退回到1988年8月，基金会的主席和首席执行官约翰•H•恩德斯聘用鲍勃为技术项目的负责人，当时鲍勃在业界已经很有成就。鲍勃最初以美国陆军直升机飞行员的身份步入航空界。他先后在二十世纪六十年代的初期及中期在越南驾驶武装直升机，这两次经历给他带来巨大的挑战，他也因此三次被授予十字飞行荣誉勋章，47次被授予空军奖章。在这两次战斗任务期间及其后的时间里，鲍勃担当了一系列的要职：作为飞行教官并且作为一名标准效验飞行员服役到二十世纪七十年代，之后他担任美国驻韩国的一个主力部队的指挥官。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:15:58
他的交际天赋逐渐显露，在二十世纪八十年初，他成为美国陆军的教育及培训管理部长。在他最终任职航空安全基金会（FSF）前，他作为作者之一起草了一份对陆军的航空安全进行组织和管理的计划，为陆军的安全项目提供数据，趋势及分析。看到一个成为陆军与联邦航空管理局（F A A）的联系人的机会，鲍勃转到民用机构并且置身于空中交通管制的研究工作。在他仍然专注于旋翼飞机问题期间，他设计了先进的精密进近程序及早期的交通警告以及防撞系统程序，并且为美国驻国际民航组织（ICAO）代表提供技术建议。他一直担当 着FAA的联络人直到1988年接到杰克•恩德斯那个对其未来有重大影响的电话。之后鲍勃从他的军事事业中抽身出来，专门在基金会工作。
帅哥
发表于 2010-3-20 08:16:12
成为基金会的一员拓宽了对于全局性的问题的视野，特别是当时安全的26 | 飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月基金会聚集发展已经成熟，但是若想在运营水平上取得成果仍需要高水平的协调，他完全胜任这一工作。下面是他组织领导的FSF项目的部分清单：• 安全指示器研究• 与机组有关的事故研究• 飞行运行品质监控（FOQA）程式，为航空公司创造出建立其自已FOQA程式的一个模板• 风切变培训应用研究，为空勤人员开发出用于应付风切变事件的培训及技术。• 如何减少可控飞行撞地（CFIT）事故研究，开发出的培训及程序降低了当时飞机事故的最致命诱因• 如何减少进近及着陆事故（ALAR）的研究，开发出一揽子工具，帮助全世界的飞行员避免最常发生的事故。• 持续进行适航风险评估研究• 在公务航空运营中疲劳影响的研究，建立了一套如何进行疲劳管理的工业标准• 国际工作组的联合主席，该工作组为安全引入超长航程运营确立了机组规范• 降低地面事故行动中的联合主席• 国际航空安全研讨会，大会及培训会。
